Rzeczywistość pośród aut z drugiej ręki nie jest tak dynamiczna, jak w przypadku nowych maszyn. W ogłoszeniach znajdziemy wiele wozów, gdzie diesel stanowi 20-40 procent oferty. I nie są to samochody przesadnie leciwe, bo dokładnie takie, jakimi większość z nas porusza się na co dzień. Według danych Instytutu Samar, Polacy korzystają z blisko 15-letnich pojazdów. Na pocieszenie możemy dodać, że statystyczny Niemiec dysponuje autem młodszym zaledwie o cztery lata.
Zobacz wideo Odnowiona Mazda CX-60. Tak robi się SUV-a w 2025 r.
Z tych informacji możemy wnioskować, że trwałość maszyn sprzed dekady nie pozostawia wiele do życzenia. Musimy tylko trafić na odpowiedni wariant napędowy i rzetelnie go serwisować. Są jednak źródła mocy, które już na etapie projektowym zawierały sporo błędów. Te dość szybko potrafią przełożyć się na codzienną eksploatację. Jeśli wybierzemy taką specyfikację, możemy przedwcześnie nabawić się siwizny i poważnego uszczuplenia majątku.
Silnik diesla 2.0 MZR-CD – Mazda 6 IIfot. Mazda
Mazda – 2.0 MZR-CD. Japończykom zdecydowanie lepiej wychodzi projektowanie benzyniaków
Mechanicy szczególnie polecają benzynowe wersje Mazdy. W ich przypadku większych problemów nie spotkamy, a przebiegi przekraczające 300-350 tysięcy kilometrów nie należą do rzadkości. Unikać należy natomiast wysokoprężnych wariantów 2.0 MZR-CD o mocy 121-143 KM. Korzystają z bezpośredniego wtrysku paliwa i turbosprężarki ze zmienną geometrią łopat. Listę bolączek otwiera problematyczny układ wtryskowy, nietrwałe koło dwumasowe i częste przypadki zatarcia.
Kolejny punkt na mapie atrakcji to olej. Prawidłowo dobrany, podnosi efektywność jednostki. Gorzej, jeśli kupimy zbyt gęsty środek smarny. Wtenczas, może dojść do przedwczesnego zatkania smoka olejowego. Tym samym, widmo zatarcia silnika mamy jak w banku. Japońskiego ropniaka cechuje też zbieractwo zanieczyszczeń osadzających się w newralgicznych miejscach. Przy braku stosownej reakcji użytkownika, po latach również może nas spotkać kapitulacja serca napędowego i remont na poziomie 5-6 tysięcy złotych.
Silnik diesla 2.7 HDI – Citroen C5 IIfot. Citroen
PSA – 2.7 V6 HDI. Trafiał do modeli klasy średniej i flagowców. Woził francuskich dygnitarzy
Przez kilka lat flagowym dieslem w koncernie PSA był widlasty 2.7 V6 HDI. Silnik dostępny był w Peugeocie 407, 607, Citroenie C5 i C6, a także Jaguarach S-Type, XF czy w Land Roverze Discovery 3. W wersji z jedną turbosprężarką dysponował mocą 190 KM, a w odmianie podwójnie doładowanej rozwijał 204-207 KM.
Producent zastosował bezpośredni wtrysk paliwa common-rail (wtryskiwacze Siemens) i turbosprężarki ze zmienną geometrią łopat. W większości odmian stosowano także filtr cząstek stałych, który na szczęście w egzemplarzach użytkowanych głównie w trasie nie sprawia zauważalnych trudności.
Napęd rozrządu realizowany jest tutaj z użyciem paska – koszt wymiany to około 1500 złotych. Większość kosztownych problemów z nim związanych wynika z interwału wymiany oleju określonego na 30 tysięcy kilometrów. Wówczas, zdarzają się przypadki obrócenia panewek. Należy uważać także na plastikowe elementy układu chłodzenia, które po latach mogą nie wytrzymać ciśnienia w czasie szybkiej jazdy. 2.7 HDI nie grzeszy trwałością, czego nie możemy powiedzieć o czterocylindrowym krewniaku – 2.0 HDI.
BMW 325tds (E36)fot. BMW
BMW – 2.5 TDS R6. Wbrew pozorom, tych silników wciąż jest sporo na drogach
Przenieśmy się do Bawarii i kolorowych lat 90. Tamże, od 1991 do 2000 w ofercie modelowej BMW dużą popularnością cieszył się rzędowy, sześciocylindrowy diesel 2.5 TDS. Jednostka mająca za zadanie rywalizować z konstrukcjami Mercedesa, pojawiła się w cenniku serii 3 E36, 5 E34 i E39, 7 E38, a nawet w drugiej generacji Range Rovera. Bawarscy inżynierowie zastosowali pośredni wtrysk paliwa, turbosprężarkę ze stałą geometrią łopat i 12-zaworową głowicę.
Z dobrych rzeczy, w TDS-ie nie znajdziemy dwumasowego koła zamachowego. W zależności od wariantu rozwija od 115 do 143 KM. Niestety, dobre lata dla tego motoru już dawno minęły. Większość z nich cierpi z powodu lat zaniedbań i braku prostych, serwisowych napraw. W efekcie, problemy sprawiają pompy paliwa i skrajnie zużyte turbosprężarki. Dochodzi także do pęknięć głowicy przy przebiegach sięgających 350-400 tysięcy kilometrów. Najczęściej właśnie takie przebiegi spotkamy w autach z rynku wtórnego.
Silnik 1.5 dCi – Renault Megane IIIfot. Renault
Renault – 1.5 dCi. Trudne początki dobrego silnika. Nie tak to miało wyglądać
Kariera rynkowa diesla R4 1.5 dCi rozpoczęła się w 2001, a po latach okazało się, że była to dobra mina do złej gry. Jednostka powstała z myślą o autach miejskich Renault, Dacii i Nissana – finalnie silnik trafiał także pod maskę kompaktowego Megane czy Laguny III. Podobnie jak w innych konkurencyjnych konstrukcjach, bazowe odmiany wyposażono w prostą turbosprężarkę ze stałą geometrią łopat (regeneracja 1500 zł), a mocniejsze ze zmienną geometrią (2000 zł). Wspólną cechą wszystkich wersji jest wtrysk bezpośredni common-rail. Niestety, wtryskiwacze nie należą do najtrwalszych, a ich regeneracja to koszt około 600 złotych za sztukę.
Francuski diesel dostępny był z mocą od 64 do 110 KM, zużywając bez trudu poniżej 4,5 l oleju napędowego na 100 km. Początkowo stosowane wtryskiwacze Delphi poddają się zaskakująco szybko, wymagając wymiany nawet po 30-50 tysiącach kilometrów. W późniejszych wersjach (od 2005) zastąpiono je lepszymi odpowiednikami marki Siemens. Sporym problemem motoru jest zauważalne zużycie oleju silnikowego. Nawet niewielkie ubytki mogą doprowadzić do zatarcia turbosprężarki. Co ważne, producent sukcesywnie eliminował wady konstrukcyjne. Im młodszy egzemplarz, tym trwalszy. Znane są przypadki resursu wyraźnie przekraczającego 400 tysięcy km.
W pierwszych latach produkcji mogliśmy zderzyć się z obróconymi panewkami, awariami układu tłokowo-korbowego czy pompy wysokiego ciśnienia. Nic fajnego dla kieszeni. Sytuacja zaczęła się stopniowo poprawiać po 2005 i tylko takie egzemplarze polecamy, jeśli zamierzamy względnie spokojnie spać. Lepiej jednak postawić na wersję wprowadzoną na rynek w 2010.
Silnik 2.0 D-4D – Toyota RAV4 IIIfot. Toyota
Toyota – 2.0 D-4D, kod silnika 1AD-FHV i 1CD-FTV. Jeśli Toyota, lepiej z hybrydą
Wprowadzono go w momencie, gdy moda na diesle sięgała zenitu. Dwulitrowy D-4D Toyoty z wtryskiem common-rail montowany był w większości modeli koncernu. Na rynku wtórnym znajdziemy tysiące egzemplarzy właśnie z tym silnikiem. Miał podnieść sprzedaż i przyczynić się do wzmocnienia konkurencyjności względem europejskich marek.
Historia japońskiego diesla rozpoczęła się w 1999. Wówczas po raz pierwszy pojawił się w palecie silnikowej Avensisa. Pierwsze wcielenie 2.0 D-4D dysponowało mocą 110 KM, po kilku miesiącach gamę uzupełniono słabszą, 90-konną odmianą (dostępna była do 2004 roku, nim zastąpiono ją 1.4 D-4D). Pierwsza zmiana wprowadzona została w 2001. Wtedy moc wzrosła do 116 KM. Prawdziwa rewolucja pojawiła się natomiast w roku 2006 wraz z prezentacją nowej wersji ropniaka generującej 126 KM.
Czterocylindrowy diesel z biegiem czasu pojawiał się w wielu modelach koncernu. Poza Avensisem, montowany był w Corolli, Aurisie, Verso, a także w RAV4. W każdym wydaniu przekonywał do siebie wysoką kulturą pracy, niskim zużyciem paliwa oraz przyzwoitą dynamiką. Mechanika sprawuje się perfekcyjne przez pierwsze lata użytkowania. Schody pojawiają się wraz z występowaniem pierwszych oznak zużycia poszczególnych podzespołów.
Jak przystało na nowoczesnego diesla, archaiczne pompy rotacyjne czy pompowtryskiwacze, zastąpiono systemem bezpośredniego wtrysku paliwa common-rail. Wtryskiwacze dostarczała firma Denso. 2.0 D-4D wyposażano w turbosprężarkę, w późniejszych latach pojawił się także kłopotliwy filtr cząstek stałych oraz dwumasowe koło zamachowe.
Niezależnie od wersji, silnik boryka się z szeregiem podobnych trudności. Największą z bolączek jest układ wtryskowy z wtryskiwaczami Denso. Okazują się niezbyt trwałe i co gorsza, są wyjątkowo wrażliwe na jakość tankowanego paliwa. Kiepską opinię mają też turbosprężarki montowane w pierwszych latach produkcji (do 2003). Problem dotyczy zużycia wirnika i rozszczelnienia. Naprawa pochłonie od 1500 do 2000 zł. Do tego doliczamy kiepską jakościowo dwumasę i filtry DPF. Ceny części są wyraźnie wyższe względem europejskich konkurentów. Niewiele lepsze opinie zbiera wprowadzony chwilę później 2.2 D-4D.
Silnik 2.4 JTDfot. Alfa Romeo
Lista wstydu jest znacznie dłuższa. Większość koncernów ma na koncie jakąś wtopę
Najwięcej problemów diesle sprawiały pod koniec lat 90. i na początku nowego tysiąclecia. Do niechlubnej grupy możemy zaliczyć 2.4 JTD stosowane w Alfie Romeo, 2.2 dCi napędzające duże modele Nissana czy 2-litrowego boxera opracowanego przez Subaru. Swoją sporych rozmiarów cegłę dorzuca też do tej stawki VAG. W Audi, VW, Seatach, Skodach i Mitsubishi, spotkamy się z 2.0 TDI opartym na pompowtryskiwaczach. Do 2008 zdarzały się pęknięcia głowic, awarii rozrządu oraz dwumasowego koła zamachowego.
Kłopoty potrafią również generować młodsze konstrukcje. Zwłaszcza duże, 6 i 8-cylindrowe. Obok trudnego serwisu, nierzadko wymuszającego wyjęcie silnika celem przeprowadzenia czynności, musimy nastawić się na drogie części. Cena rozrządu w 2.7 V6 TDI przekroczy 6, a w 3.0 V6 TDI nawet 10 tysięcy zł. To samo tyczy się 8-cylindrowych ropniaków opracowanych przez Mercedesa i BMW. Do ich kupna trzeba podchodzić z dużą ostrożnością. Z drugiej strony, zdrowy, mocny diesel, daje sporo frajdy podczas codziennej eksploatacji.