KRZYSZTOF KAWA: Czy to możliwe, że najbardziej utytułowany pilot, mający nominację do startu w klasie otwartej na majowe mistrzostwa świata w Częstochowie, może w nich nie wystąpić z uwagi na brak w Polsce odpowiedniego szybowca?
SEBASTIAN KAWA: Na razie tak to wygląda. Ostatnim Polakiem, który zdobył tytuł mistrza świata w klasie otwartej jest Janusz Centka. Dokonał tego w 1993 r. na szybowcu ASW 22B, który się jednak szybko zestarzał i został przez Aeroklub Polski sprzedany. Od tamtej pory, choć nadal notujemy w tym sporcie ogromne sukcesy, a ja sam — nie licząc trofeów zdobytych drużynowo — mam na koncie 38 medali mistrzostw świata i Europy, nie mieliśmy szansy na równorzędny start w klasie otwartej. W innych klasach zawsze się udało polatać jakimś szybowcem wypożyczonym od producenta. Polska Diana jest od 2005 r. najlepsza w klasie 15-metrowej i ja na niej zdobyłem wiele medali. Latałem na mniejszych szybowcach z dużymi sukcesami, ale klasy otwartej od ponad 30 lat nie udało się nam zaatakować.
To szybowiec bardzo drogi, mało kto jest w stanie sobie na niego pozwolić. Zwłaszcza, jeśli się nie jest biznesmenem i uprawia się ten sport amatorsko.
Kiedyś był to koszt rzędu 200-250 tys. euro, a w tej chwili to już ok. 400 tys. euro.
Dalszy ciąg materiału pod wideo
Skąd wynika ten wzrost wartości?
Takie szybowce nie leżą na półce. Rocznie powstaje ich najwyżej trzy-cztery, więc po złożeniu zamówienia trzeba czekać około dwóch lat. Jest ogromna podaż, bo cały świat chce się przesiadać na sprzęt, który ma większy komfort i osiągi. Producenci, którymi praktycznie są tylko dwie firmy z Niemiec i jedna z Republiki Południowej Afryki, chętnie z tego korzystają i podnoszą cenę. Najnowocześniejszy model EB29, o którym mówimy, to wielki rarytas. Można powiedzieć, że to taka marka, jak w świecie motoryzacji Ferrari. Takich szybowców zostało wyprodukowanych na świecie zaledwie siedemnaście.
Inne są sporo gorsze?
Gdy w 2016 r. kupiliśmy w Polsce szybowiec klasy otwartej — JS1 od producenta z Afryki, to akurat w tym samym czasie pojawiły się najnowocześniejsze EB29. Od samego początku więc nasz był po prostu przestarzały i okazało się, że nie mamy nim szans na nawiązanie walki o tytuł. Klasę otwartą zmonopolizowali Niemcy, wygrywając z małymi wyjątkami wszystko, i teraz zawodnicy z innych krajów próbują znaleźć na to jakiś sposób.
Czym się wyróżnia szybowiec nowego typu?
Jest cięższy i ma węższe skrzydła, choć zarazem o dużo większej rozpiętości. Proszę sobie wyobrazić, że na belce, która ma 28 metrów długości, wieszamy 800 kg. Konstrukcja musi to wytrzymać, dlatego skrzydła są wykonane z włókna węglowego, dodatkowo usztywnionego. Z uwagi na profil skrzydeł i balast, szybowiec jest trudniejszy do sterowania, ale z drugiej strony jest dużo szybszy. Lecąc w tych samych warunkach, starszy model osiągnie 130 km na godz., a EB29 ponad 200 km na godz. Przy ściganiu się z nim nie ma żadnych szans. Co więcej, lata szybko na wprost, a zarazem potrafi się wznosić w kominach termicznych jak najwolniej, żeby można było zrobić skręt po małym promieniu. To jak godzenie ognia z wodą. To wielki szybowiec, trudny do sterowania, ale zarazem o wielkich możliwościach, które należy naprawdę dobrze poznać, by je zrozumieć. Sądzę, że bym sobie dał z tym radę, ale trzeba mieć co pilotować.
Nie można takiego szybowca po prostu wypożyczyć na jedne zawody?
Nie można. Sam obecnie latam wypożyczonym od znajomych, bo trenuję w Chile, gdzie rok później odbędą się mistrzostwa świata kolejnej edycji, ale to jest sprzęt innej klasy. Nieliczni właściciele EB29 traktują je jak drogie, piękne cacka, które polerują i wstawiają do garażu. Nie chcą, by trafiły w obce ręce i mogły ulec uszkodzeniu. Można by wręcz rzec, że to szybowiec kolekcjonerskiej wartości — nikt go nie chce sprzedać, nikt nie chce pożyczyć. Tylko nieliczne egzemplarze biorą udział w zawodach i ma je do dyspozycji wąska grupa zawodników. Wygląda to wręcz na zmowę.
Ci, którzy mają monopol, zazdrośnie go strzegą?
Można mieć podejrzenia, że niemieccy piloci i producenci nie chcą udostępniać tych szybowców do startu innym nacjom.
Sebastian Kawa w 2013 r. (Foto: Łukasz Płocki / newspix.pl)
Istnieje jakieś rozwiązanie?
Owszem. Dzięki naszym dobrym kontaktom w środowisku udało się uzyskać opcję na zakup używanego szybowca i jest to dosyć szybkie do załatwienia, ale pod warunkiem, że będziemy mieć na to środki.
Do ilu instytucji i przedsiębiorców już pan zapukał z prośbą o pomoc?
Byliśmy w różnych miejscach, wysyłaliśmy zapytania do największych firm, które sponsorują polski sport. Wszystkie spotkały się z odmową, a w niektórych wypadkach w ogóle z brakiem jakiejkolwiek odpowiedzi. Instytucją, która powinna się tym zajmować, jest Aeroklub Polski. Związek ma instytucjonalnie dużo większe możliwości niż zawodnik. Tym bardziej, że poszukujemy środków także na inny szybowiec. Pilot Adam Czeladzki, który w wypadku doznał złamania kręgosłupa, powrócił do latania, ale obecnie ma zamkniętą drogę do startów w mistrzostwach świata. Z uwagi na to, że nie może sterować nogami, potrzebuje szybowca z udogodnieniami dla osób z niepełnosprawnościami. Producenci nie mają obowiązku dostosowywania urządzeń, trzeba to zlecać ekstra, co wymaga ogromnych pieniędzy.
Rozumiem, że wciąż nie zrezygnowaliście ze starań?
Od pewnego czasu wraz z Adamem prowadzimy rozmowy w Ministerstwie Sportu i Turystyki, na 15 stycznia mamy zaplanowane jeszcze jedno spotkanie. Nadal nie ma konkretnego rozwiązania, ale jestem dobrej myśli, także dzięki Polskim Portom Lotniczym. To ta spółka pomogła nam w zorganizowaniu treningów w Andach. Bez rozpoznania tych gór nie mielibyśmy żadnych szans, żeby podjąć równorzędną rywalizację w następnych mistrzostwach świata. Tu krajobraz jest jak na Marsie — trzeba dokładnie wiedzieć, jakim zboczem polecieć i którędy prowadzą trasy, w przeciwnym wypadku robi się bardzo niebezpiecznie.
Kiedy powinien pan otrzymać szybowiec, by móc się dobrze przygotować do majowych mistrzostw świata na lotnisku Częstochowa-Rudniki?
Bardzo dużo zależy od woli i sprawności działania potencjalnego sponsora, bo gdyby trzeba było organizować przetargi, to będzie to trwało bardzo długo i nie wiem, czy w ogóle bylibyśmy w stanie zdążyć. Ja bym musiał polatać takim szybowcem przynajmniej ze trzy tygodnie. Wiadomo, że to nie jest nauka od podstaw, ale trzeba poznać sprzęt, przyzwyczaić się do innych prędkości i techniki skrętu. Ja dużo latam na szybowcu klasy otwartej, ale starszego typu. Teraz wraz z kolegą mamy do dyspozycji taki sam szybowiec, jakim jako junior zostałem wysłany na mistrzostwa świata w 1997 r. To jest cudowny sprzęt, ale tylko do treningu. Na zawody się nie nadaje, bo gdy go kupowano, to bardziej niż na osiągi zwracano uwagę na to, żeby dawał przyjemność z latania.