• Eksperyment Stefana Moellera pokazał, jak długo elektryczne auto z włączonym ogrzewaniem wytrzyma w temperaturze -5°C.

  • Kia e-Niro z pompą ciepła straciła jedynie 12 proc. baterii przez 9,5 godziny postoju przy ustalonej temperaturze kabiny.

  • Porównanie z samochodami spalinowymi wykazało, że przewaga tych ostatnich nie jest aż tak wyraźna, jak sądzi wielu internautów.

  • Więcej podobnych informacji znajdziesz na stronie głównej serwisu

W sieci, pod artykułami dotyczącymi zasypanych w Polsce dróg, roi się od nieprzychylnych autom elektrycznym komentarzy. Internetowi eksperci wydali już swoje wyroki – w śnieżycy, gdy auto utknie w zaspie i musi czekać na pomoc, samochód elektryczny jawi się jako ten, który po maksymalnie kilku godzinach przestanie zapewniać ciepło i komfort termiczny pasażerom. Jak jest naprawdę? Pewien Niemiec postanowił to sprawdzić.

Noc w elektrycznym aucie – eksperyment w Kii e-Niro

Do próby wykorzystano model Kia e-Niro pierwszej generacji z większym zestawem „baterii” – 64 kWh. Moeller rozłożył kanapę, przygotował pościel i spędził noc w aucie zaparkowanym w śniegu przy temperaturze -5 stopni Celsjusza, klimatyzację zaś ustawił na 19 stopni. Na początku testu akumulatory były naładowane w 86 procentach, a komputer pokładowy pokazywał 358 km zasięgu.

Zaraz po uruchomieniu ogrzewania system grzewczy działał z dużą mocą, więc zużycie energii osiągnęło 7 kWh/100 km. To dużo, ale dzięki temu wnętrze nagrzało się bardzo szybko. Gdy temperatura w kabinie osiągnęła zadane 19 stopni, zużycie spadło do 1 kWh/100 km – to zasługa pompy ciepła, w którą wyposażona jest e-Niro.

Po 9,5 godziny snu Moeller sprawdził stan baterii. Poziom naładowania spadł z 86 do 74 procent. Zasięg zmniejszył się o 70 km. W przeliczeniu to około 7,4 km zasięgu na każdą godzinę postoju z włączonym ogrzewaniem, czyli mniej więcej 0,8 kWh/h. Teoretycznie, przy podobnym poziomie naładowania akumulatorów, w aucie z włączonym ogrzewaniem można byłoby więc wytrzymać ponad 3 doby.

Trzeba jednak pamiętać, że elektryk bez pompy ciepła zużywałby znacznie więcej energii – według różnych źródeł nawet 2-3 kWh na godzinę. W takim przypadku auto z podobnym zestawem akumulatorów, startując nawet ze 100-procentowym naładowaniem (co podczas jazdy w trasie jest praktycznie niemożliwe), wytrzymałoby najwyżej dobę. Jednak nawet dzieląc ten wynik na pół otrzymujemy 12 godzin – na terenie Polski z dużym prawdopodobieństwem wystarczająco dużo czasu do tego, by przeżyć zator w śnieżycy w komfortowych warunkach.

A co z ładowaniem na mrozie? Każdy współczesny samochód elektryczny ma system zarządzania temperaturą baterii (BMS), który chroni ogniwa przed zamarzaniem i przegrzaniem. Ładowanie na mrozie jest więc możliwe w każdym elektryku. Nowsze modele oferują jednak dodatkową funkcję – wstępne podgrzewanie baterii przed przyjazdem na ładowarkę (tzw. prekondycjonowanie). Dzięki temu od razu można ładować z pełną mocą, zamiast czekać, aż akumulator się rozgrzeje.

Ile paliwa zużywa samochód spalinowy w mrozie?

Teraz przyjrzyjmy się samochodom spalinowym, które tylko mniejszą część energii powstałą w wyniku spalania paliwa zamieniają w ruch – reszta „ucieka” w postaci ciepła, które zimą przydaje się właśnie do ogrzewania kabiny. Jedyny dodatkowy koszt to praca dmuchawy (kilkadziesiąt watów). Jak to działa? Płyn chłodzący odbiera ciepło z bloku silnika i oddaje je w chłodnicy. Właśnie ten strumień wykorzystuje system ogrzewania kabiny przez nagrzewnicę (wymiennik ciepła).

Według eksperta ADAC, dwulitrowy diesel na biegu jałowym zużywa 0,5-0,7 litra paliwa na godzinę. Przy 50-litrowym baku daje to niemal trzy doby pracy silnika – pod warunkiem, że bak jest pełny i nie działają dodatkowe odbiorniki prądu. Każde 100 W dodatkowego poboru mocy (radio, ogrzewanie szyb, światła) to dodatkowe 0,1 litra paliwa na godzinę. Przy włączonych wszystkich odbiornikach spalanie może łatwo przekroczyć litr na godzinę.

Silniki benzynowe są mniej oszczędne – zużywają 0,8-0,9 l/h na biegu jałowym. Przy pełnym 50-litrowym baku to wciąż ponad dwie doby pracy.

Jest jednak pewien haczyk: małe silniki benzynowe na niskich obrotach wytwarzają stosunkowo niewiele ciepła. Nie chodzi o to, że nie są w stanie nagrzać kabiny do żądanej temperatury – zrobią to, ale wolniej niż większe jednostki. Problem można by rozwiązać, podnosząc obroty, ale – jak wyjaśnia ekspert ADAC – bez obciążenia (czyli jazdy) nie da się efektywnie podgrzać układu chłodzenia.

Wnioski? Wyjeżdżając w zimową trasę warto mieć w baku lub w akumulatorach odpowiedni zapas paliwa lub energii – szczególnie, gdy wyjeżdżamy w tereny zagrożone opadami śniegu. Wbrew internetowym specjalistom elektryk z pompą ciepła i dużą baterią może być zaskakująco oszczędny podczas postoju i wcale nie jest tak, że stojąc w korku mróz „wyssie” z niego energię w ekspresowym tempie. Przewaga auta spalinowego nie jest wcale tak miażdżąca, jak mogłoby się wydawać.

Nowy rok, problemy stare. Zima znów zaskoczyła… wszystkich Polsat News

Masz sugestie, uwagi albo widzisz błąd? Napisz do nas