Krakowska SCT pod ostrzałem. Protesty napędza skrajna prawica

Prawa autorskie: fot. Jakub Wlodek / Agencja Wyborcza.pl 02.01.2026 Krakowfot. Jakub Wlodek / …

Zaloguj się, aby zapisać na później

09 stycznia 2026

Google NewsUdostępnij na FacebookuUdostępnij na TwitterzeUdostępnij w mailu

Przepełnione wściekłością komentarze, zniszczone znaki drogowe, zapowiedzi manifestacji. Tak wyglądają pierwsze dni po wprowadzeniu Strefy Czystego Transportu w Krakowie. W protestach przoduje skrajna prawica, jednak nawet zwolennicy SCT wytykają władzom błędy

Google NewsUdostępnij na FacebookuUdostępnij na TwitterzeUdostępnij w mailu

Pierwsze dni po wprowadzeniu Strefy Czystego Transportu (SCT) w Krakowie przynoszą niepokój w mieście rządzonym przez Aleksandra Miszalskiego (KO). Ograniczenia w poruszaniu się najbardziej zanieczyszczającymi samochodami wywołują duże emocje, podgrzewane między innymi przez członków Ordo Iuris i bliskich Grzegorzowi Braunowi ekstremistów. Polityczny wstrząs w mieście może zagrać na ich korzyść.

To efekt wprowadzenia łagodnej w swoich założeniach, choć zarazem dużej SCT (obejmuje 60 proc. powierzchni miasta). Uchwała o jej wprowadzeniu została przegłosowana w czerwcu 2025, a obowiązuje od pierwszego stycznia. Strefa w praktyce usuwa z całego obszaru miasta najstarsze diesle wjeżdżające z zewnątrz, chyba że zapłacą za wjazd. Dla mieszkańców – zameldowanych choćby czasowo i płacących podatki w Krakowie – na razie nie zmienia się nic. Jeśli ich auto nie spełnia wymogów, mogą zarejestrować swój pojazd w miejskim systemie i dalej nim jeździć.

Kraków jest jedną z 320 europejskich SCT. Do 2030 roku w całej UE ma być ich 500. Ich funkcjonowanie wynika wprost z unijnego prawa, a w polskim prawie – z ustawy o elektromobilności. Nakłada ona obowiązek wyznaczenia Strefy w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców, w których przekroczona została średnioroczna norma stężenia dwutlenku azotu. Przepisy dają dużą dowolność w sposobie wyznaczania Strefy. Nie precyzują, jaki obszar musi być nią objęty i jakie samochody zostaną z niej wyłączone.

SCT ma pomagać w ograniczeniu samochodowego smogu. Tlenki azotu (NOx) są jego głównym składnikiem, praktycznie niewystępującym w dymie z kominów, czyli tzw. niskiej emisji. Dlatego miasta, w których zabroniono ogrzewania domów i mieszkań węglem i drewnem (jak w Krakowie) nie muszą być zupełnie wolne od smogu.

Tlenki azotu powodują między innymi nowotwory piersi i płuc, astmę oraz przewlekłą obturacyjną chorobę płuc (POChP). Obniżają odporność na infekcje, wpływają na funkcje poznawcze. Ich poziomy są najwyższe przy ruchliwych wylotówkach i w miejscach zabudowy „kanionowej”, na przykład w szpalerach kamienic, gdzie powietrze praktycznie stoi. Najwięcej tlenków azotu emitują silniki diesla. Szkodliwość spalin z poszczególnych modeli mierzy się normą Euro – od 1 do 6.

Rzeczywista ilość tlenków azotu emitowana przez samochody z silnikami spełniającymi różne normy Euro (liczba gramów na kilogram spalin). Źródło: Raport „Droga do czystego powietrza”, Polski Alarm Smogowy

Krakowska SCT obchodzi się z dieslem dość łaskawie. Mieszkańcy zameldowani w Krakowie i płacący tu podatki mogą jeździć nawet najstarszymi samochodami z silnikami tego typu, jeśli zostały zakupione przed 26 czerwca 2025. Posiadacze osobowych diesli spoza miasta mogą nadal do niego wjeżdżać, jeśli ich samochód spełnia normę Euro 6, obowiązującą od 2014 roku. Dla benzyny wymogi są znacznie łagodniejsze – wjechać można samochodem spełniającym normy od Euro 4 w górę. Obowiązuje ona od 2004 roku, a więc mowa tu o nawet 22-letnich samochodach.

Wyjątki od tych reguł obejmują między innymi osoby dojeżdżające do szpitali, auta zabytkowe czy foodtrucki. Przed przyjazdem do Krakowa warto sprawdzić, czy nasze auto spełnia wymagania pod tym adresem. Za wjazd do Strefy autem niespełniającym warunków trzeba płacić. Można zdecydować się na stawkę godzinową – 2,50 zł lub opłatę abonamentu. W 2026 to 100 złotych na miesiąc, w 2027 – 250 zł, w 2028 – 500 zł. W 2029 roku trzyletni okres przejściowy się zakończy, a do Krakowa bez wyjątku nie będzie można wjeżdżać się 17-letnimi dieslami i 25-letnimi benzyniakami. Wciąż nie dotyczy to zameldowanych i płacących w mieście podatków.

Przeciwnicy SCT sugerują, że Strefa to sposób magistratu na łatwy zarobek. Władze odbijają ten argument, wskazując, że zarobione pieniądze Kraków przekaże ościennym gminom, a przeznaczone one będą na wymianę nieekologicznych pieców.

Podsumujmy: zameldowani mieszkańcy Krakowa na razie nie muszą wymieniać samochodów. Strefa na nikim nie wymusza zakupu samochodu nowego albo elektrycznego. Obiektywną niedogodnością dla osób spoza Krakowa (lub niezameldowanych) może być konieczność wymiany starego diesla na inny model. Sprzedaż bardzo starego samochodu może przysporzyć trudności. Kupno kolejnego auta również wymaga wysiłku. Może to być jednak samochód bardzo stary i bardzo tani.

SCT zatem w żaden sposób nie wyklucza jednak biedniejszych i nie faworyzuje elit – wbrew argumentom powtarzanym przez jej przeciwników. Strefy mają też pozytywny wpływ na zdrowie publiczne, na co jednoznacznie wskazują badania z miast, które wyznaczyły je lata temu.

– W Londynie wprowadzono strefę na obszarze całego miasta, były protesty, ale efekty są niesamowite – w 2024 roku pierwszy raz w historii stolica Wielkiej Brytanii nie odnotowała przekroczeń tlenków azotu, 99,7 proc. pojazdów spełnia warunki Strefy. Naukowcy wyliczyli, że bez strefy taka poprawa jakości powietrza zajęłaby prawie… 200 lat – mówi nam Maciej Fijak, redaktor naczelny serwisu Smoglab i działacz Akcji Ratunkowej dla Krakowa.

– Z wymianą pieców w Krakowie było podobnie. Przeciwny był początkowo sam prezydent Jacek Majchrowski, wielu uważało, że wymiana wszystkich pieców na paliwa stałe to nierealny cel. Potem ten sam prezydent się chwalił, że mieszkańcy pozbyli się 30 tys. kopciuchów i dziś mało kto pamięta, że w centrum Krakowa kilka lat temu kopciły kaflowe piece na węgiel. Kraków odetchnął, widać to w danych. W ciągu dekady liczba dni smogowych zmniejszyła się z 132 do 31, co jest bezprecedensowym sukcesem. Ostatnio dowiedzieliśmy się, że pierwszy raz w historii żadna krakowska stacja nie zanotowała przekroczenia norm toksycznego benzoalfapirenu – zauważa Fijak.

Strefy Czystego Transportu działają więc pozytywnie na zdrowie publiczne. Nie da się z tym kłócić, nie używając dezinformacji. A tej w sieci jest sporo. Przeciwnicy SCT pokazują na przykład mapy zanieczyszczeń, z których wynika, że mimo wprowadzenia Strefy Kraków na początku stycznia nie uniknął smogowych epizodów. Grafiki pokazują jednak stężenie pyłów zawieszonych – a więc tych pochodzących z kominów, a nie z rur wydechowych.

Media społecznościowe są pełne komentarzy określających SCT mianem „getta”, wysyłających prezydenta Miszalskiego do Brukseli bądź Warszawy i pomstujących na dyskryminację najuboższych. Popularne jest też wsadzanie włodarza na taczki za pomocą narzędzi graficznych AI. Jedną z takich grafik zapostowała na swoim profilu facebookowym Krowoderska.pl. To popularny (107 tys. obserwujących) blog przodujący w ostrej krytyce Miszalskiego, jeszcze kilka lat temu mocno zaangażowany w walkę o czyste powietrze.

W mediach społecznościowych pojawiło się też kilka innych profili prowadzonych przez przeciwników SCT. Facebookowa strona „Blade Runners SCT Kraków” (39 tys. obserwujących) publikuje między innymi zdjęcia zwandalizowanych znaków oznaczających wjazd do strefy, choć jej administratorzy nie przyznają się do ich dewastacji. Przez pierwsze dni funkcjonowania Strefy służby naliczyły 20 takich przypadków. Grupa wzoruje się na londyńskiej inicjatywie o podobnej nazwie – dodajmy, że niefortunnej, w końcu obie części filmowego „Blade Runnera” opowiadają o świecie w stanie ekologicznej apokalipsy. Twórcy potraktowali ją jednak dosłownie, bo rzeczywiście jeżdżą po mieście z maczetami, którymi niszczą kamery kontrolujące wjazd do londyńskiej Strefy.

Znacznie dłużej niż anonimowi do tej pory „Blade Runners” działają aktywiści dwóch innych ruchów skupiających się na krytyce SCT. Chodzi o inicjatywy Nie Oddamy Miasta oraz Małopolski Bunt. Obie grupy na sobotę (10 stycznia) zapowiedziały protest „ponad podziałami politycznymi” przed siedzibą Zarządu Dróg Miasta Krakowa. Organizacje sprzeciwiają się SCT od początku dyskusji na temat nowych regulacji. Nie można powiedzieć, że są częścią większej układanki i że nie znaczą w niej wiele. To od nich rozpoczął się opór i to one są w samym jego centrum.

Małopolski Bunt, zanim zajął się krytykowaniem SCT, był kojarzony przede wszystkim z ruchem antyszczepionkowym. W czasach covidowych lockdownów grupa zakłócała porządek i odmawiała poddawania się restrykcjom. Przewodzi jej Adam Hareńczyk. To jedna z barwniejszych, choć do tej pory mało znaczących postaci krakowskiej polityki lokalnej. W 2024 roku startował w wyborach na prezydenta miasta, a jednym z jego postulatów była rezygnacja z SCT. Hareńczyk odpowiada też za serię antyukraińskich demonstracji na krakowskim Rynku Głównym. W internecie przyznawał, że jest „przeciwko państwu Ukraina”, które nazwał „banderlandem”. Polityk startował też w wyborach do Parlamentu Europejskiego z listy partii Polexit i chwalił się zdjęciami z Grzegorzem Braunem. Wspierał manifestację poparcia dla Brauna w grudniu 2025, gdy lider Konfederacji Korony Polskiej stawał przed sądem za zgaszenie świecy chanukowej w Sejmie.

Kolejnych z organizatorów „apolitycznej” demonstracji – czyli członków inicjatywy Nie Oddamy Miasta – można w bardzo prosty sposób powiązać z kilkoma ultrakonserwatywnymi ruchami. Za działania ruchu odpowiada konserwatywno-libertariańska Fundacja Wolność i Własność. Jej szef Paweł Momro chętnie gości w Radiu Maryja, działa też w Stowarzyszeniu Polonia Christiana.

Aktywiści inicjatywy są jednocześnie zaangażowani w działalność Fundacji Instytut Edukacji Społecznej i Religijnej im. Piotra Skargi. Współzałożycielem organizacji jest Piotr Skiba, jeden z najgłośniejszych krytyków SCT, często wypowiadający się w mediach w imieniu Nie Oddamy Miasta.

Rodowód inicjatywy opisała w OKO.press Anna Mierzyńska. Organizacja jest powiązana z wywodzącym się z Brazylii, działającym międzynarodowo Stowarzyszeniem Obrony Tradycji, Rodziny i Własności (TFP). Ruch „sprzeciwia się rozwodom, aborcji i uznaniu praw osób homoseksualnych, protestuje przeciwko edukacji seksualnej dzieci i zmianom zachodzącym w Kościele katolickim” – wylicza Mierzyńska. To wartości, które podziela również Instytut na rzecz Kultury Prawnej Ordo Iuris. I nic dziwnego: to członkowie Instytutu im. Piotra Skargi założyli organizację w 2013 roku.

Pod hasłami anty-SCT w Krakowie gromadzą się również inni skrajnie prawicowi działacze, choćby lokalni politycy Ruchu Narodowego. Dla krakowskiej ultraprawicy protesty przeciwko Strefie są okazją do zaistnienia pod pozornie neutralnym politycznie szyldem. Im więcej emocji napędzanych dezinformacją, tym łatwiej będzie im naruszyć lokalny porządek polityczny.

Trudno powiedzieć, czy uda im się wysadzić z fotela prezydenta Aleksandra Miszalskiego, choć krakowska Konfederacja nawołuje już do referendum w sprawie jego odwołania. Polityk zapewne nie spodziewał się wybuchu silnych emocji, których nie było widać przez pół roku od przegłosowania uchwały o SCT. Kryzys wokół Strefy jest pierwszym poważnym sprawdzianem dla jego autorytetu.

Mieszkańcom Miszalski podpadł już pod koniec grudnia, kiedy zapowiedział podwyżki cen biletów komunikacji miejskiej, która ma być sprawną alternatywą dla prywatnego samochodu. W Radiu Kraków stwierdził, że koszt zakupu biletu miesięcznego rośnie o 20 złotych, czyli o cenę „piwa w knajpie”. Jednocześnie lokalni aktywiści wykazali, że Kraków wydaje na transport miejski mniej niż choćby Warszawa, a od lat utrzymuje wyższe niż stołeczne ceny w transporcie publicznym.

Grudzień to były także przeciążone miejskie infolinie i długie kolejki w urzędowych korytarzach. System, przez który mieszkańcy mogą zgłaszać swoje niespełniające norm samochody, zaczął działać dopiero 8 grudnia, czyli na niecały miesiąc przed startem Strefy. Bez zgłoszenia poruszanie się takim autem byłoby niezgodne z nowymi zasadami.

Niektórzy mieszkańcy zapewne mieli nadzieję, że przepisy nie wejdą w życie. Nad ich uchyleniem zastanawiał się wojewoda małopolski, choć w końcu zrezygnował z tego ruchu. Jednocześnie nawet zwolennicy strefy zarzucają magistratowi, że nie przyłożył się do kampanii informacyjnej, przez większość czasu ograniczającej się do banerów na przystankach i komunikatów w autobusach czy tramwajach. W sieci zwyciężyli przeciwnicy Strefy.

– Przygotowania do SCT to wielomiesięczny chaos, który był wodą na młyn przeciwników, a zwolennikom nie pomagał w ochoczym popieraniu tej idei – przyznaje Maciej Fijak. – Jaskrawym przykładem jest to, że do końca nie było wiadomo, która jednostka będzie za strefę odpowiadać. Przygotowywał ją Zarząd Transportu Publicznego, dziś zarządza nią ZDMK. Miasto przepaliło też prawie milion złotych na kampanię informacyjną, której zupełnie nie było widać.

Nie zmienia to jednak faktu, że problem dotyczy mniejszości mieszkańców. 8 na 10 samochodów należących do mieszkańców spełnia wymogi Strefy. Są też tacy, którzy z samochodu zwyczajnie nie korzystają. Dlatego trudno przewidzieć, czy skupiające się głównie w internecie wzburzenie przyniesie rzeczywiste zmiany w krakowskiej polityce.

;Marcel Wandas

Reporter, autor tekstów dotyczących klimatu i gospodarki. Absolwent UMCS w Lublinie, wcześniej pracował między innymi w Radiu Eska, Radiu Kraków i Off Radiu Kraków, publikował też w Magazynie WP.pl i na Wyborcza.pl. Jeden ze współautorów podcastu „Drugi Rzut Oka”. Interesuje się tematyką transformacji energetycznej, transportu publicznego, elektromobilności, w razie potrzeby również na posterunku przy tematach popkulturalnych. Mieszkaniec krakowskiej Mogiły, fan Eurowizji, miłośnik zespołów Scooter i Nine Inch Nails, najlepiej czujący się w Beskidach i przy bałtyckich wydmach.

Krakowska SCT pod ostrzałem. Protesty napędza skrajna prawica

Tags: