Chodzi o rozjazd z prefabrykatów.
Już w piątek informowaliśmy na epoznan.pl, że mimo mrozów prace na węźle Wierzbięcice idą pełną parą. Poznańskie Inwestycje Miejskie i wykonawca prac, firma Terlan, zostali nawet pochwaleni przez prezydenta Jaśkowiaka za to, że zdecydowali się na dobór technologii prowadzenia prac, która sprawdza się nawet w trakcie srogiej zimy. Konkretnie chodzi o wykorzystanie rozjazdów z prefabrykatów – gotowych elementów, które są dostarczane na budowę.
REKLAMA
Jak podano, prefabrykaty powstały w Krakowie. – Powstały w nowoczesnej technologii integrującej stalową konstrukcję układu rozjazdów z żelbetowymi płytami. Była ona już wykorzystywana w takich miastach jak Warszawa, Kraków, Bytom, Mysłowice czy Ruda Śląska, ale to w Poznaniu zostanie zastosowany najbardziej skomplikowany układ torowy w formie tzw. pełnej gwiazdy. Producent wskazuje, że to rozwiązanie wyjątkowe w skali europejskiej, a nawet światowej. Będzie się on składał łącznie z 123 płyt. Każda jest indywidualnie projektowana na zamówienie, z pełnym uwzględnieniem geometrii układu torowego i warunków eksploatacyjnych – podały Poznańskie Inwestycje Miejskie. – Łączna powierzchnia prefabrykowanych płyt przewidzianych w ramach inwestycji wynosi 2365 m kw. Do ich produkcji potrzeba około 850 m sześc. betonu. Średnia powierzchnia pojedynczej płyty wynosi około 19 m kw. Największe elementy osiągają 26,4 m kw. i to właśnie takie układane są już w pierwszym etapie prac realizowanym na ul. Wierzbięcice – dodano.
Na kwestię prefabrykatów zwrócił uwagę jeden z mieszkańców. Skomentował post firmy ConTrack – producenta z Krakowa. – CONTRACK zakończył produkcję pierwszego na świecie prefabrykowanego tramwajowego rozjazdu dwutorowego podwójnego! To element większego projektu infrastrukturalnego realizowanego w Poznaniu, w ramach którego powstanie kompleksowy węzeł tramwajowy, tzw. pełna gwiazda, wykonany w naszej technologii prefabrykacji. Całość będzie składała się ze 123 prefabrykowanych płyt, których łączna powierzchnia wynosi 2365 m². Największe elementy osiągają 26,4 m² – to nasz dotychczasowy rekord – pochwaliła się firma. Mieszkaniec zwrócił uwagę, że w latach 90. w Pradze szeroko stosowano panele torowe z prefabrykatów. – Nierównomierne zużycie nawierzchni, problem z miejscowymi naprawami, fatalny komfort jazdy w przypadku zapadania się gruntu. Tego typu nawierzchnia zaczęła znikać tak szybko, jak to tylko było możliwe. Została już tylko na kilku odcinkach i są to niezaprzeczalnie najgorsze fragmenty sieci – napisał Błażej. Zadał też firmie kilka pytań w komentarzu – choćby o to, czy współczesna technologia pozwala uniknąć problemów takich, jak w latach 90. Odpowiedzi nie dostał. Firma odpowiedziała natomiast na pytanie innego mieszkańca o koszt „gwiazdy”. – Betlejemska? Bezcenna! – odpisano w firmowym komentarzu.
Poznaniator zwraca uwagę na tę sprawę i nie ukrywa, że obawia się efektów tych prac. Jak zauważa, nawet firma produkująca „gwiazdę” na węzeł Wierzbięcice przyznała, że to dla niej nowość. Jest to więc pewnego rodzaju eksperyment. – Nie to, żebym był człowiekiem małej wiary, ale miałem szczęście kiedyś uczestniczyć w dużych projektach budowlanych – i nie była to szopka na działce, a duże lotnisko. I nikt tam nie wpadł na taki pomysł, by tak złożone i ekstremalnie eksploatowane ciągi układać z … klocków – kwituje Poznaniator.
W komentarzach zdania są podzielone – jedni chwalą rozwiązanie miasta, inni go nie rozumieją i mają podobne obawy o jakość rozjazdu. Czy to rozwiązanie się sprawdzi? To pokaże czas. Dopiero gdy tramwaje zaczną kursować po węźle, będzie można ocenić, jak prefabrykaty się tu sprawdzają.
AKTUALIZACJA
Po naszej publikacji zwróciła się do nas firma odpowiadająca za produkcję prefabrykatów, KZN CONTRACK. Oto jej stanowisko:
Technologia Contrach powstała w ramach prac badawczo – rozwojach prowadzonych w ramach projektu „Innowacyjna technologia produkcji, logistyki, zabudowy i utrzymania prefabrykowanych rozjazdów tramwajowych w blokach” prowadzanego w latach 2022 – 2023, co ważne projekt ten był realizowany w ramach konkursu Narodowego Centrum Badań i Rozwoju pn. Szybka ścieżka (konkurs 1/1.1.1/2021).
W ramach projektu przeprowadzono 4 etapy prac badawczo rozwojowych, w których dokładnie przeanalizowano rozwiązania istniejące na rynku zarówno polskim jak i światowym. Taka analiza pozwoliła na określenie wad istniejących konstrukcji torowiska tramwajowego w szczególności w obrębie węzłów rozjazdowych oraz pokazała które obszary wymagają dokładnego dopracowania i ulepszenia.
Przywołane w komentarzach konstrukcje torowiska tramwajowego z lat 90-tych różnią się w sposób znaczący od rozwiązania opracowanego w ramach technologii Contrack. Rozwiązania z lat 90-tych stosowane były na odcinkach prostych – nie na węzłach rozjazdowych. Dodatkowo wypełnienie kanału szynowego nie zakładało użycia technologii mas poliuretanowych jak ma to miejsce obecnie. Panele stasowane w czeskiej Pradze w latach 90-tych były najbardziej zbliżone do rozwiązań znanych w Polsce jako torowisko „węgierskie”. System składał się z prefabrykowanych płyt o grubości 18 cm w których szyna była osadzona („Wcisnięta”) za pomocą profili gumowych w kanale stalowym zabudowanym w prefabrykacie na etapie produkcji. Szybko jednak okazało się, że ta technologia ma wiele wad i nie jest dostosowana do warunków atmosferycznych panujących w Czechach czy też Polsce. Penetrująca woda pod małe i lekkie płyty sprawiała, że panele zaczęły nierównomiernie osiadać, a kanały stalowe szybko zostały „zjedzone” przez sól stosowaną przy odśnieżaniu. Stąd znane wszystkim „wyskakujące” niskie szyny (7cm) z torowisk tramwajowych w Polsce niejednokrotnie podnoszących nawet przejeżdżające samochody. Przez ostatnie 30 lat technologia została w Polsce dopracowana w obrębie torowiska prostego – przez zastosowanie płyt ciężkich (min 35cm grubości) oraz szyn normalnych tramwajowych o wysokości 18cm zalanych specjalną żywicą poliuretanową. Dylatacje między płytami również zostały uszczelnione tym materiałem. Ta technologia stosowana jest z powodzeniem od ponad 20lat w różnych miastach w Polsce – aktualnie jako najtrwalsza na torowiskach po których poruszają się również autobusy.
Technologia Contrack zakłada wykorzystanie wielkogabarytowych płyt prefabrykowanych (jak dotąd stosowano w przekroju 3 lub 5 elementów na odcinku prostym toru podwójnego), dotychczasowe rozwiązania to płyty o powierzchni kilku m2, na naszą technologię składają się płyty o powierzchni kilkunastu/kilkudziesięciu m2. Grubość prefabrykatów natomiast to 35cm do nawet 45cm (rozjazdy). Takie zwiększenie masy płyty wypływa zarówno na czas zabudowy jak i na jej późniejszą eksploatację i warunki utrzymaniowe poprzez minimalizowanie wystąpienia efektu tzw. klawiszowania (na odcinku prostym minimalizując ilość płyt do 2szt). Dodatkowo pod płytą prefabrykowaną stosowana jest specjalnie dobrana samorozlewna zaprawa cementowa, która „skleja” je od spodu (nie jak w przypadku wcześniejszych rozwiązań podsypka tłuczniowa). Wykorzystanie specjalnie zaprojektowanego systemu siłowników do podnoszenia płyt, umożliwiającego wykonanie iniekcji zaprawy, zapewnia odpowiednie osadzenie płyt w żądanej niwelecie, uzyskując idealnie równą nawierzchnię drogową. Dodatkowo poprzez zmniejszenie ilości połączeń płyt uzyskano zdecydowanie mniejszy hałas powodowany przez przejeżdżające samochody i autobusy. Po osiągnięciu odpowiednich parametrów wytrzymałościowych zaprawa scala całość konstrukcji tworząc monolit i gwarantując w ten sposób w pełni szczelną konstrukcję i zapewniając jej równomierne osiadanie. Tego typu konstrukcje stosowane są na szeroką skalę od lat na zachodzie Europy, ale zazwyczaj na odcinkach prostych. Do tej pory mało jest realizacji na węzłach rozjazdowych ze względu na ich duże skomplikowanie (sterowanie, ogrzewanie, odwodnienie i np. smarownice) jak i różnorodność konstrukcji (każdy węzeł jest „szyty na miarę” danego skrzyżowania). Tu pojawia się innowacja wsparta przez NCBiR, która została doceniona i oceniona przez rzeszę ekspertów z zakresu konstrukcyjnego, torowego jak i lotniskowego (zastosowano tutaj elementy tej technologii). Efektem tego audytu technologicznego jest główna nagroda na międzynarodowych Targach TRAKO w Gdańsku im. inż. Józefa Nowkuńskiego.
Odpowiadając na pytania Pana Błażeja:
– jak długie macie Państwo doświadczenie w produkcji takich prefabrykatów? – pierwsze wdrożenia płyt przejazdowych miały miejsce w roku 2023, od tamtej pory wykonaliśmy projekty związane z produkcją płyt na 6 rozjazdów pojedynczych, 3 przejazdy drogowo – tramwajowe oraz w lipcu 2025 węzeł rozjazdowy w warszawie na pl. Zawiszy o łącznej powierzchni 1600 m3 . W samym roku 2025 – wyprodukowane 323 prefabrykowane płyty o łącznej powierzchni ponad 4400 m². Spółka nawiązała również alians strategiczny z największym polskim dostawcą prefabrykatów w Europie – Pekabex, który również wspiera, rozwija i produkuje płyty w naszej technologii. Spora część płyt na realizację w Poznaniu dostarczana jest przez tego producenta.
– czy współczesna technologia pozwala uniknąć problemów takich jak te opisane wyżej? – tak, głownie dzięki zwiększeniu masy płyty oraz zastosowaniu zaprawy cementowej pod płytą oraz zminimalizowaniu (co najmniej o 70%) dylatacji przez które może nastąpić rozszczelnienie konstrukcji – zalewając ją od dołu a potem od góry.
– czy w tych prefabrykatach jest możliwość miejscowego usuwania uszkodzeń szyn? – tak, tutaj jest największa innowacja – poprzez wycięcie wodą materiału poliuretanowego wypełniającego komorę szynową. W ten sposób można wymieniać zarówno szyny na odcinkach prostych jaki i elementy węzła rozjazdowego bez konieczności degradacji nawierzchni drogowej.
– jak użytkownik może sobie poradzić z usunięciem miejscowego zapadliska? Czy da się to zrobić bez demontażu całego panelu? – w przypadku Poznańskiej realizacji w tarczy skrzyżowania pod płytami betonowymi tworzącymi nawierzchnie torowiska znajduje się warstwa 15 cm betonu wyrównawczego oraz warstwa 35 cm podbudowy z mieszanki kruszyw związanych spoiwem hydraulicznym, przy takiej konstrukcji torowiska ryzyko wystąpienia zapadliska jest bliskie zeru. W przypadku innych realizacji zakładamy możliwość usunięcia pojedynczej płyty poprzez wycięcie wodą materiałów poliuretanowych w dylatacjach pomiędzy płytami.
– o ile trudniejsze jest utrzymanie podtorza w przypadku prefabrykatów w porównaniu ze zwykłą nawierzchnią?
Porównując technologie wspólne z jezdnią – bo o takich tutaj mowa, dzięki wielokrotnemu zwiększeniu szczelności konstrukcji, jak i zapewnieniu monolitu pod płytami – utrzymanie podtorza nie ma miejsca. Również ze względu na zastosowanie prefabrykatów z bardzo wytrzymałego betonu (mieszanki podobne do stosowanych w technologiach lotniskowych) oraz ogromnej ilości zbrojenia jak i powłoki hydrofobowej na powierzchni płyty, zakładana projektowa trwałość nawierzchni to min 20-30 lat. W tym czasie zużyte części stalowe (szyny, rozjazdy, sterowanie) mogą być wymieniane wielokrotnie (wycinane wodnie) od góry i z powrotem wklejone w trybie weekendowym BEZ naruszenia nawierzchni drogowej. Taki system znacznie ogranicza czas remontów na najbardziej obciążonych torowiskach i węzłach rozjazdowych, gdzie żywotność rozjazdów ze względu na duże zużycie nie przekracza 7-10 lat.