Wielowątkowa, intensywna debata o polskiej gospodarce w gronie przedstawicieli świata biznesu, polityki oraz nauki i środowiska eksperckiego odbędzie się 9 lutego 2026 r. w Warszawie. Zapraszamy na EEC Trends. Rejestracja dostępna na stronie wydarzenia.

  • Busy zaczęły odgrywać istotną rolę w międzynarodowym transporcie drogowym około 20 lat temu, gdy nad kabiną kierowcy pojawiło się miejsce do spania.

  • O ich popularności przesądził m.in. brak obowiązku kontroli czasu pracy kierowców, co wkrótce ma się zmienić.

  • Przewoźnicy obawiają się jednak powtórki problemów znanych z wymiany tachografów w ciężarówkach, która w Polsce przebiegała bardzo opornie.

– Branża transportu lekkiego stoi przed dużym wyzwaniem organizacyjnym, czyli koniecznością dostosowania się do tych samych przepisów czasu pracy kierowcy, które obowiązują w transporcie ciężkim. Widzimy tu ogromny niepokój i ciężkie do przewidzenia konsekwencje biznesowe – mówi Tomasz Czyż, główny ekspert ds. rozwiązań technologicznych w Grupie Eurowag.

Dodał, że firma, dla której pracuje, jest gotowa pomóc przewoźnikom, skalując swoje rozwiązania z wagi ciężkiej do specyfiki flot lekkich oraz organizując szkolenia i zapewniając wsparcie naszych ekspertów.

1 lipca wchodzą zmiany dla kierowców. Trzeba mieć to w aucie

Optymizmem nie napawają doświadczenia z wymiany tachografów w samochodach ciężarowych, które wprawdzie od lat używano urządzeń do monitorowania pracy kierowcy, ale w 2025 r. trzeba było je wymienić na inteligentne. Pozwalają one m.in. na sczytywanie danych bez konieczności zatrzymywania pojazdu, co bardzo ułatwia pracę służbom kontrolnym.

W Polsce szło to jak po grudzie. Do wymaganej unijnym Pakietem Mobilności daty 19 sierpnia 2025 r. nie zrobiła tego około 1/4 firm transportowych, co równało się z utratą możliwości świadczenia usług w przewozach międzynarodowych na terenie UE. W wielu przypadkach powodem ociągania się z wymianą sprzętu był jego koszt (4-5 tys. zł brutto za sztukę). Informacje o możliwej rządowej dopłacie potwierdziły się dosłownie na kilka dni przed granicznym terminem, a procedurę składania wniosków uruchomiono dopiero 1 grudnia 2025 r. – 3,5 miesiąca po wprowadzeniu obowiązku.

Transport o dużym potencjale. Boom na busy trafia pod lupę regulatora

Polska flota międzynarodowego transportu lekkiego to około 40 tys. pojazdów. Najnowsze udostępnione przez Główny Inspektorat Transportu Drogowego pochodzą z 2024 r. Mówią one o 37 822 pojazdach, które posiadają wypis z licencji na wykonywanie międzynarodowego transportu drogowego rzeczy (dla porównania liczba aut ciężarowych z takim wypisem to 304 120).

Rynek rośnie w tempie kilku tysięcy samochodów rocznie. Między 2023 a 2024 r. przybyło około 2 tys. wypisów. Na trasach busy (tak w branży transportu drogowego nazwa się samochody o DMC 2,5-3,5 tony służące do przewozu ładunków) pojawiły się około 20 lat temu. Wynalazkiem, który zrewolucjonizował branżę i pozwolił busom wjechać na trasy międzynarodowe i kabotażowe, było ulokowanie nad kabiną miejsca do spania.

To rozwiązanie techniczne pozwoliło na wykorzystanie busów na dłuższych trasach. Jego efektem był boom w przewozach tego rodzaju. Są one bardzo pożyteczne. Często trzeba przewieźć coś pilnego, innym razem niewielką przesyłkę, pięć, sześć palet. Kolejna rzecz to lokalizacja. Nie wszędzie da się wjechać ciągnikiem z naczepą – mówił kilka lat temu w rozmowie z WNP.PL Damian Misiek z firmy spedycyjnej Done! Deliveries.

Busami wozi się wszystko, co jest kosztowne, czyli m.in.:

  • odzież,

  • kosmetyki,

  • elektronikę.

Po pierwsze, ze względu na wolumeny, nikt nie zamawia tira iPhonów, jeżeli już to paletę lub dwie. Po drugie, występuje dużo niższa ekspozycja na kradzież. Jeżeli zostaną skradzione, to dwie palety, a nie 30. 

Jeżeli weźmie się pod uwagę tonaż, jest on niski: bus może załadować maksymalnie 1,2 tony, a tir 24 tony, ale jeśli spojrzy się z perspektywy przestrzeni, to różnica jest dużo mniejsza. Tir dysponuje maksymalnie 90 m sześc., a bus 24 m sześc. Tymczasem stawka za kilometr jest adekwatnie niższa.

Zresztą, ten rodzaj transportu nie jest dedykowany dla przewozów, w których ekonomika jest najważniejsza. Jednym z większych klientów przewoźników busowych jest branża automotive i dostawy just-in-time. Przestój linii produkcyjnej w fabryce samochodów to koszt ok. 100 tys. euro na godzinę. Gdy zachodzi ryzyko przerwania produkcji z powodu braku części, to nie ma miejsca na zastanawianie się, czy fracht kosztuje 100 euro więcej czy mniej.

Busy mogły sobie pozwolić na szybką i zwiną pracę także dlatego, że nie posiadały tachografów (działały poza pełnym systemem kontroli czasu jazdy i odpoczynku kierowców). Unia Europejska w trosce o bezpieczeństwo ruchu drogowego wprowadziła jednak obowiązek ich montażu.

Nowy obowiązek dotyczy transportu zarobkowego

Przypomnijmy, dotyczy on zarobkowego transportu rzeczy w ruchu międzynarodowym i kabotażu. Odnosi się także do zestawów z przyczepą, jeśli ich masa jest wyższa niż 2,5 tony. Jeśli bus realizuje wyłącznie przewóz krajowy, tachograf nie będzie wymagany.

Więcej o tym, co czeka transport drogowy w tym roku, czytaj w artykule: W 2026 r. selekcja w transporcie drogowym. Dla kogo rynkowa premia?

©

Materiał chroniony prawem autorskim – zasady przedruków określa
regulamin