Natalia Gumińska, dziennikarka WP Turystyka: Aktualne warunki pogodowe, m.in. mróz, opady śniegu czy marznącego deszczu i wiatr niepokoją pasażerów. Czy latanie w takich warunkach jest bezpieczne?
Andrzej Hardie-Douglas, pilot liniowy, obecnie latający na odrzutowcach prywatnych: Oczywiście nawet takie sytuacje są bezpieczne. To jest wkalkulowane w cały system lotniczy. Niemniej aktualne warunki powodują większe obciążenie dla całego systemu, czyli dla lotnisk, operatorów czy linii lotniczych. Mimo to latanie jest absolutnie bezpieczne.
Zimą muszą być przestrzegane konkretne procedury lotniskowe – zawsze samoloty poddawane są np. odladzaniu?
Jeżeli nawet temperatury nie są ujemne, ale poniżej 10 st. C, czasami też możemy spodziewać się procedury odladzania. Jeżeli samolot był na zewnątrz przez całą noc lub przez dłuższy czas i jest na nim śnieg lub lód, to musi on zostać usunięty. Najprościej mówiąc, przed startem cały samolot musi być czysty.
Cenny zabytek w sercu miasta. Miał zostać zabezpieczony, a zawalił się dach
Czytaj też: Koszmar pasażerów trwa. „Kazali czekać pod bramką, żeby 30 min przed lotem nas cofnąć”
Kiedy piloci, przychodząc rano, widzą, że takie rozwiązanie będzie konieczne, zgłaszają to agentowi handlingowemu, który obsługuje dany samolot, a on zajmuje się dalszymi ustaleniami. W momencie, kiedy jest nasza kolejka do wypychania czy do uruchamiania maszyny, kontrola ruchu lotniczego kieruje dany samolot do odpowiedniego stanowiska na odladzanie.
Sama procedura odladzania jest dość skomplikowana. W pierwszym kroku trzeba usunąć podgrzanym glikolem zanieczyszczenia ze skrzydeł samolotu i to jest właśnie tzw. odladzanie. Dodatkowo zazwyczaj stosuje się także drugi krok, czyli zabezpiecza się maszynę, spryskując ją specjalną mieszanką glikolu z plastyfikatorem, co daje zabezpieczenie na określony czas. Taki dwuetapowy proces trwa w sumie nawet kilkadziesiąt minut.
Niestety w tym momencie pojawia się pewien logistyczny problem. Jeżeli samolotów rano jest wiele, to może spowodować opóźnienia. Każde lotnisko ma określoną wydajność i wie, ile takich samolotów może zostać odlodzonych. Fizycznie nie jest w stanie przyspieszyć procesu, co w konsekwencji generuje opóźnienia.
Andrzej Hardie-Douglas ma duże doświadczenie w branży lotniczej © Archiwum prywatne
Dodatkowo, kiedy samolot jest już przygotowany, musi wystartować w ściśle określonym przedziale czasowym. Jeżeli to się nie wydarzy, maszyna musi ponownie przejść tę samą procedurę, co może być bardzo skomplikowane. Proszę wyobrazić sobie sytuację, kiedy np. są dosyć intensywne opady śniegu. Samolot jest odlodzony i zabezpieczony drugim płynem, a w międzyczasie np. pas startowy zostaje zamknięty, bo musi zostać wyczyszczony. Wtedy okazuje się, że nasza ochrona przestaje działać i musimy jeszcze raz przechodzić cały proces.
Wyobraźmy sobie sytuację, że samolot został już pomyślnie odlodzony i można było wystartować, ale w czasie lotu dostajecie sygnał, że jednak warunki nie pozwalają na lądowanie. Kto podejmuje decyzję, co wtedy należy zrobić – zawracać czy lecieć na inne lotnisko?
To jest bardzo skomplikowany proces decyzyjny. Zazwyczaj prognoza pogody jest podawana na 24 godziny do przodu, czyli zwykle już dzień wcześniej mamy dosyć dobre rozeznanie, dotyczące tego, jak kolejny dzień będzie wyglądał. Oczywiście im bliżej lotu, tym informacje są precyzyjniejsze.
Po pierwsze najczęściej wcześniej wiemy, czy będzie jakieś opóźnienie. W powietrzu jesteśmy w kontakcie z kontrolą lotów i co jakiś czas sprawdzamy aktualizowaną prognozę pogody na bieżąco. Ale nie jestem w stanie dokładnie odpowiedzieć na pytanie, bo każda sytuacja jest indywidualna.
Zimą lotniska muszą przestrzegać konkretnych procedur © Getty Images | Patryk_Kosmider
Może być tak, że już przed startem wiemy, iż planowane lądowanie jest na granicy limitu samolotu lub naszych procedur. W danym momencie każdy samolot ma określone limity np. wiatru, widoczności. W pewnej chwili sprowadza się to do systemu zero-jedynkowego. Jeżeli mieścimy się w limitach do lądowania – kontynuujemy. A jeżeli nie, to kapitan podejmuje decyzję, czy od razu np. odejść na lotnisko zapasowe, czy warto oczekiwać, bo np. może być tak, że pogoda ma tendencję poprawiającą się, więc wiemy, że za godzinę wylądujemy.
W trudniejszych warunkach typu śnieżyca albo mocne opady deszczu, obowiązują dwa kluczowe kryteria, które decydują o możliwości kontynuowania lądowania. Po pierwsze jest to widzialność i podstawa chmur, a po drugie – przyczepność pasa i co za tym idzie, to jaki wiatr jesteśmy w stanie zaakceptować.
Jeżeli mówimy o lądowaniu z pomocą systemu ILS (Instrument Landing System), czyli radiowego systemu nawigacyjnego, wspomagającego lądowanie, mamy bardzo sztywno określone reguły. Jeżeli limity pozwalają na lądowanie – lądujemy. W pewnym momencie pilot oczywiście rozłącza autopilota i kontynuuje już, patrząc za okno. Limit widoczności jest tak ustawiony, żeby było widać lotnisko w odpowiednim momencie. Jeżeli tego lotniska nie widzimy z jakiegoś powodu, to odchodzimy na drugi krąg i potem jest podejmowana przez kapitana decyzja, co robić dalej.
Lotnisko w Gdańsku ma najlepszy w kraju system ILS © Adobe Stock | Markus Mainka
Użył pan sformułowania „lotnisko zapasowe” – czy zawsze taka opcja awaryjna jest wyznaczana?
Standardem jest, że linia lotnicza zawsze wybiera jedno lotnisko zapasowe. Jako piloci też mamy na to pewien wpływ, bo analizujemy zarówno pogodę, jak i kwestie operacyjne. Czasami może się tak zdarzyć, że np. lotnisko jest dostępne pogodowo i nie ma problemu, żeby tam wylądować, ale po wylądowaniu trzeba coś zrobić z pasażerami. Jest więc wiele składowych, nie tylko związanych z pogodą, o których linie muszą pamiętać.
A co z paliwem, kiedy zaczynacie krążyć nad lotniskiem docelowym lub musicie dotrzeć do zapasowego?
Zawsze musimy mieć zapas paliwa, nawet przy dobrej pogodzie. W Europie powinniśmy mieć zapas przynajmniej na dodatkowe 30 minut tzw. rezerwy ostatecznej. Jeżeli mówimy o trudnych warunkach pogodowych, powinniśmy mieć zagospodarowane paliwo nawet na dodatkowe ok. 2 godziny np. przeznaczone na krążenie nad lotniskiem, na którym mieliśmy wylądować, poczekanie na poprawę pogody albo po prostu na swoją kolejkę do lądowania.
Jeśli mówimy o dużych lotniskach, np. jak to w Amsterdamie czy wszystkie w Londynie, piloci już przed startem wiedzą, czy jest szansa, że będzie opóźnienie i ile będą musieli krążyć. Zmierzam do tego, że tutaj nie ma przypadków. Wszystko jest policzone z matematyczną precyzją.
Jeżeli mówimy o lataniu w trudniejszych warunkach pogodowych, wybierani są wówczas bardziej doświadczeni piloci?
Każdy pilot liniowy, jeżeli ma uprawnienia na dany samolot, może nim lecieć. Oczywiście są lotniska, tzw. specjalne. W Europie np. to na Maderze, gdzie konieczne jest jeszcze dodatkowe przeszkolenie na symulatorze. Wówczas przynajmniej kapitan powinien być bardziej doświadczony. Jednak w 90 proc. przypadków nie ma większego znaczenia. Każda załoga jest tak samo dobra.
Mgły i opady są utrudnieniem dla pilotów © Getty Images | Michal Fludra/NurPhoto
Czy nowsze i nowocześniejsze samoloty są bardziej odporne na trudne warunki pogodowe niż starsze maszyny?
Nie jest to kwestia samego wieku samolotu, tylko technologii w kokpicie i tego, co mamy na lotnisku. W Polsce najlepszy system ILS jest w tej chwili w Gdańsku. Przez to, że Gdańsk leży w takim miejscu, gdzie są często mgły i słaba widoczność, po latach udało się władzom portu lotniczego udoskonalić ten system. Dlatego np. w Gdańsku większość samolotów liniowych może automatycznie, czyli bez pomocy pilota czy bez manualnego ingerowania, wylądować. Ma to swoje ograniczenia, ponieważ autopilot przy trudnych warunkach wiatrowych, nie powinien być stosowany. Nie wiąże się to ze zmniejszeniem bezpieczeństwa, tylko łatwością lądowania.
Na samym końcu pojawiają się pasażerowie, którzy są największymi ofiarami skutków złej pogody, czyli opóźnionych i odwołanych lotów. Jak turyści reagują na takie informacje? Zdarza się, że są agresywni?
Z mojego doświadczenia wynika, że jeżeli ta informacja jest przekazana w odpowiedni sposób przez pilotów, to pasażerowie przyjmują to ze spokojem, ale oczywiście frustracja może się pojawiać. Niestety zazwyczaj jest wyładowywana na załodze pokładowej. W kokpicie jesteśmy troszeczkę oddzieleni od tego, więc z własnego doświadczenia mogę powiedzieć, że się nie spotkałem z taką sytuacją, żeby pasażerowie byli niesamowicie sfrustrowani. Stewardesy i stewardzi są też przeszkoleni, aby w odpowiedni sposób próbować załagodzić sytuację i myślę, że radzą sobie z tym bardzo dobrze.
Czytaj też: Tysiące turystów utknęło na lotniskach. „Odwołane loty, skasowane są też pociągi”