Jest niedziela 18 stycznia wieczorem, godzina 19:45, kiedy pociąg dużych prędkości przewoźnika Iryo 6189 z Malagi wjeżdża na rozjazdy w pobliżu gminy Adamuz. Na pokładzie znajduje się 317 pasażerów, wielu z nich wraca do Madrytu. Nagle pociąg zaczyna nadzwyczaj silnie wibrować. Kilka sekund później 202-metrowy Frecciarossa 1000 (jeden z najszybszych pociągów komercyjnych produkowanych w Europie) wykoleja się i wpada na równoległy tor — dokładnie w momencie, gdy z Madrytu nadjeżdża Renfe Alvia 2384.
Co najmniej 39 osób ginie. Małe miasteczko Adamuz, liczące około 4100 mieszkańców, w ciągu kilku godzin zamienia się w obszar katastrofy. Kilka wagonów pociągu przewoźnika Renfe spadło z czterometrowego nasypu kolejowego. Komendant straży pożarnej Paco Carmona drastycznie opisał sytuację: — Musieliśmy usunąć zmarłych, aby ratować żywych.
Wagony były tak mocno zdeformowane i zablokowane, że ratownicy musieli najpierw wydobyć zwłoki, aby uzyskać dostęp do uwięzionych osób. Gminna świetlica została przekształcona w prowizoryczne centrum medycznego triażu. Mieszkańcy spontanicznie przynosili koce, jedzenie i grzejniki — noc była lodowato zimna. Do poniedziałku rano dziesiątki rannych pasażerów były leczone w szpitalach.
Ratownik opiekujący się pasażerem rannym w wyniku katastrofy kolejowej w Adamuz przed szpitalem Reina Sofia, Kordoba, Hiszpania, 19 stycznia 2026 r.PAP/EPA/SALAS / PAP
Ponieważ miejsce wypadku było położone na odludziu, pierwszej pomocy udzielali również miejscowi, tacy jak Gonzalo Sanchez. Ten 46-letni cuponero, czyli sprzedawca losów hiszpańskiej loterii dla niewidomych ONCE, siedział w swoim salonie w domu w Adamuz, gdy pojawiły się wiadomości na WhatsAppie: „zderzyły się dwa pociągi”. Nie wahał się ani sekundy. Służby ratownicze potrzebowały czasu. Teren był trudno dostępny — znajdował się w środku sierra (łańcucha górskiego). Gonzalo wskoczył na swojego quada.
Dziesięć minut później był na miejscu wypadku. Wygięte żelazo, wagony zmiażdżone na złom, trzy z nich cztery m poniżej nasypu. — Lepiej tego sobie nawet nie wyobrażać — mówi Sanchez. Wspiął się między gruzowisko i zaczął wyciągać ludzi. Systematycznie. Uratował około 10 pasażerów. Następnie wrócił, zabrał ratowników medycznych z wyposażeniem i zawiózł ich na miejsce wypadku. Po północy nadal był w akcji, stracił poczucie czasu, ale cały czas był gotowy do niesienia pomocy.
Co niezwykłe: nigdy wcześniej nie ratował człowieka. Nie miał żadnego przeszkolenia, żadnego doświadczenia. Był tylko mężczyzną z quadem, który natychmiast zareagował na wiadomość o wypadku. Hugo z Huelvy, którego uratował, nocował później w jego domu.
Miejsce katastrofy kolejowej w Adamuz, Kordoba, Hiszpania, 19 stycznia 2026 r.PAP/EPA/GUARDIA CIVIL HANDOUT / PAP
Katastrofa kolejowa w Hiszpanii: „niezwykle dziwny wypadek” nowego pociągu na wyremontowanej trasie
Dla Hiszpanii to najpoważniejszy wypadek kolejowy od katastrofy w Santiago de Compostela w 2013 r., w której zginęło 79 osób. Jednak podczas gdy wówczas szybko ustalono winnego — nieuważnego maszynistę, który wjechał z prędkością 180 km na godz. w zakręt, w którym dozwolona prędkość wynosiła tylko 80 km na godz. — wypadek w Adamuz pozostaje zagadką. Niespełna czteroletni pociąg uległ wypadkowi na prostej trasie, która została wyremontowana w maju 2025 r. za 700 mln euro (niemal 3 mld euro). Minister transportu Oskar Puente mówił podczas konferencji prasowej w nocy o „niezwykle dziwnym wypadku”.
Jednak wstępne dochodzenie przeprowadzone wśród związkowców, inżynierów i osób odpowiedzialnych za sieć kolejową już w noc, w którą doszło do wypadku, dostarczyły pierwszych wskazówek dotyczących problemów w hiszpańskim ruchu kolejowym. Niektórzy z nich obawiali się, że w obecnym systemie w pewnym momencie musiało dojść do wypadku.
Od miesięcy hiszpański związek zawodowy maszynistów i pomocników kolejowych skarży się na zły stan hiszpańskich linii szybkiej kolei: — Pociągi przy prędkości 300 km na godz. silnie podskakują i bardzo mocno wibrują, co prowadzi do niestabilności podczas jazdy i uszkodzeń konstrukcji — powiedział serwisowi Die Welt jeden z jego członków.
Jednak żądania ograniczenia prędkości zostały zignorowane. Hiszpański operator sieci ADIF ocenił trasę Madryt-Huelva, na której doszło do katastrofy, następująco: „Linia jest bezpieczna dla jazdy z prędkością 300 km na godz.”. Co więcej, w listopadzie minister transportu (Oskar) Puente ogłosił projekt AV350: maksymalna prędkość na trasie Madryt-Barcelona miała zostać zwiększona do 350 km na godz. — Obecnie infrastruktura [kolejowa] nie pozwala na jazdę z taką prędkością. Wymagałoby to całkowitej przebudowy całej trasy — wyjaśnia przedstawiciel związku zawodowego.
Warto wspomnieć również o tym, że przed wypadkiem pociąg Iryo spędził tydzień w warsztacie — był poddawany pracom konserwacyjnym, których przyczyny firma do dziś nie ujawnia. Iryo jest prywatnym dostawcą pociągów dużych prędkości, którego większościowym właścicielem są włoskie koleje państwowe Trenitalia. Pociągi Frecciarossa 1000 producenta Hitachi Rail Italy są również eksploatowane we Włoszech — jeden z nich wykoleił się w 2020 r. podczas wypadku kolejowego w Livraga, w którym zginęły dwie osoby.
Jose Trigueros, prezes Stowarzyszenia Inżynierów Budownictwa, Kanalizacji i Portów, ma konkretne podejrzenia co do przyczyny wypadku w Adamuz: błąd w podwoziu. Twierdzi on, że infrastruktura została gruntownie zmodernizowana zaledwie kilka miesięcy temu, co sprawia, że usterka torów jest mniej prawdopodobna. W rzeczywistości pasażerowie Iryo zgłaszali, że podczas jazdy zauważyli „nienormalne zachowanie” pociągu. W momencie wykolejenia miał on jechać z prędkością około 200 km na godz. — nie jest to nadmierna prędkość dla pociągu, który teoretycznie może osiągnąć 360 km na godz. Jednak w przypadku każdej usterki podwozia prędkość staje się potencjalnie zabójczym czynnikiem.
Również hiszpańskie przedsiębiorstwo kolejowe Renfe musiało w lipcu i sierpniu 2025 r. wycofać z eksploatacji pięć nowych pociągów typu Avril hiszpańskiego producenta Talgo po wykryciu pęknięć w wózkach. Wibracje spowodowały uszkodzenia konstrukcyjne w ramach wózków napędowych — potencjalnie katastrofalną usterkę. Maksymalna prędkość modelu musiała zostać ograniczona do 250 km na godz. — dokładnie do prędkości, którą związek zawodowy uważa za bezpieczną.
Miejsce katastrofy kolejowej w Adamuz, Kordoba, Hiszpania, 19 stycznia 2026 r.PAP/EPA/GUARDIA CIVIL HANDOUT / PAP
Czy można było zapobiec tej tragedii?
Przyczynę wypadku ma teraz wyjaśnić hiszpańska komisja ds. badania wypadków kolejowych (CIAF). Przeanalizuje ona dane z czarnej skrzynki i historię konserwacji — szczególną uwagę poświęci pobytowi pociągu Iryo w warsztacie. Pierwsze wyniki spodziewane są za dwa do trzech tygodni.
Kolejna kwestia, którą zajmą się śledczy: po wykolejeniu pociągu Iryo systemy bezpieczeństwa powinny były teoretycznie wykryć wykolejony pociąg i zatrzymać zbliżający się pociąg Renfe. Jednak czas był zbyt krótki. Rodzi to pytania dotyczące bezpiecznej odległości i komunikacji między pociągami a centrum kontroli.
Jeśli potwierdzi się podejrzenie awarii podwozia, odpowiedzialność poniesie producent Hitachi Rail i ewentualnie Iryo oraz Trenitalia. Jeśli problemem były zwrotnice, odpowiedzialność ponosi hiszpański operator sieci kolejowej ADIF. Jednak niezależnie od konkretnej przyczyny wypadku pozostaje kluczowe pytanie: czy można było zapobiec tej tragedii?
Zadaniem śledczych jest wyjaśnienie przyczyny. Musimy jednak zadać sobie pytanie: czy powinniśmy byli lepiej słuchać [ostrzeżeń związków zawodowych]? W inżynierii obowiązuje zasada: nie buduje się tylko na wypadek normalnych warunków, ale także na wypadek tych ekstremalnych. Jeśli maszyniści mówią, że coś jest nie tak, to coś jest nie tak
— odpowiada ostrożnie inżynier Trigueros.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo „Stworzyliśmy system, który osiągnął swoje granice”
Ponadto wypadek kolejowy nabiera wymiaru politycznego. Hiszpańska sieć kolei dużych prędkości jest silnie zliberalizowana i intensywnie eksploatowana. Na trasach, które w przeciwieństwie do reszty sieci na Półwyspie Iberyjskim są zbudowane w europejskim standardowym rozstawie torów, konkurują ze sobą trzy duże przedsiębiorstwa oferujące jeszcze więcej marek: hiszpańska Renfe, spółka zależna Trenitalia Iryo oraz oddział francuskiej SNCF — zgodnie z ideą europejskiej liberalizacji transportu kolejowego.
Stworzyliśmy system, który osiąga swoje granice. Mamy trzech operatorów, którzy podcinają sobie nawzajem skrzydła. Mamy rekordy [liczby przewożonych pociągami] pasażerów. Ale infrastruktura pozostaje ta sama. Bezpieczeństwo kosztuje. Konserwacja kosztuje. Niższe prędkości kosztują czas. Ale to wszystko jest tańsze niż ofiary śmiertelne
— mówi były menedżer operatora sieci ADIF w wywiadzie dla Welta.. Minister transportu Puente znajduje się pod presją, opozycja domaga się już jego dymisji.
Dochodzenie w sprawie przyczyn wypadku potrwa tygodnie, a może nawet miesiące. Niezależnie od tego Hiszpania musi jednak przemyśleć swój system kolei dużych prędkości. W pierwszej reakcji ADIF ogłosił skrócenie odstępów czasowych między konserwacjami. Krytycy wątpią, czy to wystarczy. — ADIF jest niedofinansowany i przeciążony. Nie mogą rozwiązać tego problemu bez dodatkowych środków — mówi były pracownik.
Komisja Europejska ogłosiła już, że dokona przeglądu standardów bezpieczeństwa w europejskim ruchu szybkich pociągów. Dla ofiar śmiertelnych z Adamuz każda wiedza przychodzi zbyt późno. Jedno jest jednak jasne: ostrzeżenia były. Trzeba było ich wysłuchać.