Informacja o wczorajszym smogu w Krakowie rozniosła się po całym kraju. Od razu pojawiły się głosy: „patrzcie, mamy SCT, a smog nadal jest”.

Jakie są przyczyny smogu w Krakowie?

Czy Strefa Czystego Transportu jest skuteczna?

Ile dni smogowych było w Krakowie w ostatnich latach?

Kiedy pełne zasady Strefy Czystego Transportu wejdą w życie?

Filip Jarmakowski — Pył, z którym obecnie mamy do czynienia w mieście — jeśli chodzi o przekroczenia norm PM10 i PM2,5 — pochodzi głównie spoza Krakowa, z tak zwanego „obwarzanka”, czyli z gmin okolicznych. To jest tzw. niska emisja. W samym Krakowie w dużej mierze się jej pozbyliśmy, likwidując paleniska na paliwa stałe.

Jeszcze jakiś czas temu mieliśmy w Krakowie ponad sto kilkadziesiąt dni smogowych rocznie, a w ostatnich latach jest ich około trzydziestu. To jest znacząca poprawa.

Niestety w okresach, kiedy jest bardzo zimno i kiedy gminy wokół Krakowa intensywnie palą, takie epizody się powtarzają. To jest tylko dowód na to, że decyzja podjęta w Krakowie o odejściu od paliw stałych była jak najbardziej słuszna. Strefa Czystego Transportu to kolejny krok, czyli zajęcie się następnym źródłem zanieczyszczeń powietrza.

Proszę pamiętać, że zanieczyszczenie powietrza pochodzące z pieców i tzw. kopciuchów również nie zniknęło z dnia na dzień po wprowadzeniu zakazu. Ten proces był stopniowy. Paleniska w Krakowie — z ponad 4 tys. — zostały zredukowane do,kilkudziesięciu, według informacji miasta. Ale nie stało się to w ciągu jednego tygodnia ani jednego roku.

Dokładnie tak samo jest ze Strefą Czystego Transportu. Strefa weszła w życie 1 stycznia tego roku, a dziś mamy dopiero trzy tygodnie później, więc nie można oczekiwać, że cokolwiek już się zmieniło. Zwłaszcza że tak naprawdę w pełnym zakresie Strefa Czystego Transportu zacznie obowiązywać dopiero w 2029 r., ponieważ przez pierwsze trzy lata samochody niespełniające wymogów mogą wjeżdżać za opłatą. I tutaj można płynnie przejść do kolejnego argumentu, czyli stwierdzenia, że „ekologię da się po prostu opłacić”. Owszem, wystarczy zapłacić — ponieważ jest to okres przejściowy, który pozwala dostosować samochód i swoje potrzeby komunikacyjne do zasad czystego transportu.

Wczorajsze mapy wskazywały, że dwutlenek azotu, którego głównym emitentem mają być stare samochody, był na dobrym poziomie — mapy nie wskazywały, żeby był on szczególnie problematyczny. I tutaj pojawia się pytanie: skoro tak jest, to po co jeszcze dodatkowo ograniczać ruch samochodowy.

— Proszę pamiętać, że patrzy pani na pomiary jednorazowe — jednodniowe albo nawet jednogodzinne. Natomiast my opieramy się przede wszystkim na danych w skali roku, czyli na średniorocznych stężeniach dwutlenku azotu. To właśnie one są publikowane w raportach dotyczących rocznej oceny jakości powietrza przygotowywanych przez Głównego Inspektora Ochrony Środowiska.

Te raporty ukazują się do końca kwietnia i pokazują, że w Krakowie te przekroczenia faktycznie z roku na rok spadają. Na pewno też sam efekt psychologiczny wejścia Strefy Czystego Transportu oraz informacji na jej temat sprawił, że wiele osób wzięło to pod uwagę przy wymianie samochodu — oczywiście, jeśli ktoś w ogóle posiadał samochód — i decydowało się na pojazdy spełniające wyższe normy.

Trzeba jednak pamiętać, że cały czas operujemy na normach unijnych sprzed około dwudziestu lat. Tymczasem w 2024 r. została przyjęta nowa dyrektywa powietrzna, która obniża te normy o 50 proc., czyli do 20 mikrogramów na m sześc. Obecna norma to 40 mikogramów na m sześc.

Chodzi o to, żeby nie wprowadzać od razu gwałtownych rewolucji, tylko robić to stopniowo. Po dwudziestu latach wydaje się to rozsądnym i wystarczająco długim okresem, żeby państwa mogły się przygotować. Problem w tym, że ta nowa norma nie jest obecnie spełniona nigdzie w Krakowie, a zacznie obowiązywać de facto w 2030 r. — czyli już teraz mamy problem ze spełnianiem obecnych norm, a za cztery lata wejdą jeszcze ostrzejsze.

Bardzo często widzę argument dotyczący sprawiedliwości społecznej. Wskazuje się, że wprowadzenie SCT uderzy przede wszystkim w osoby najmniej zamożne. To właśnie one będą miały największy problem z kupnem nowego samochodu, podczas gdy osoby bogatsze mogą sobie na to swobodnie pozwolić.

— Przede wszystkim osoby najuboższe mają zazwyczaj zupełnie inne, bardziej podstawowe problemy — chodzi o zaspokojenie podstawowych potrzeb życiowych. Jeśli ktoś posiada samochód, to samo jego utrzymanie wiąże się z kosztami: podatki, ubezpieczenie, przeglądy, naprawy. W przypadku starego samochodu trzeba się dodatkowo liczyć z tym, że jest on już mocno wysłużony i będzie wymagał częstszych napraw. To oznacza, że mówimy raczej o osobach, które jednak dysponują pewnym zasobem pieniędzy i są w stanie funkcjonować finansowo.

Trzeba też wziąć pod uwagę, o jakich samochodach mówimy w kontekście Strefy Czystego Transportu w Krakowie. W przypadku diesli są to samochody dwunastoletnie — w 2026 r. norma Euro 6 będzie dotyczyć właśnie pojazdów mających około 12 lat. Natomiast jeśli chodzi o samochody benzynowe, mówimy o pojazdach nawet 21-letnich. To zdecydowanie nie są samochody nowe.

Jeżeli ktoś rzeczywiście codziennie musi poruszać się samochodem po wielu miejscach w Krakowie, to wymiana starego samochodu benzynowego na inny, również starszy, ale spełniający normy, nie powinna stanowić problemu finansowego.

Proszę też pamiętać, że nie wszędzie trzeba przemieszczać się samochodem i nie każdy codziennie jeździ po mieście autem — zwłaszcza w szeroko rozumianym centrum. W wielu przypadkach jest to po prostu bezsensowne ze względu na korki czy ilość miejsc do parkowania. Kraków ma do zaoferowania komunikację publiczną, która działa raz lepiej, raz gorzej, ale na tle Polski jest oceniana całkiem nieźle.

Jako drugie największe miasto w kraju oczywiście mierzy się z różnymi narastającymi problemami i ta komunikacja powinna być lepsza — i, z tego co rozumiem, miasto właśnie w tym kierunku planuje działania. Alternatyw poruszania się po mieście jest więc wiele, podobnie jak alternatyw spełniania wymogów Strefy Czystego Transportu. Dlatego ten argument nie do końca jest trafny.

Wiele osób wskazuje na SUV-y jako symbol niesprawiedliwości społecznej. Są to wielkie, drogie samochody, często kupowane jako symbol statusu społecznego, które nie wydają się być bardziej ekologiczne niż stare diesle.

— To jest bardzo łatwe do wyjaśnienia i ma charakter mocno populistyczny. Zwykle pokazuje się bardzo nowoczesny samochód z dużym silnikiem i zestawia go z trzydziestoletnim Cinquecento z małym silnikiem. Mówi się, że Cinquecento nie wjedzie do strefy, a nowy SUV tak, pomimo, że SUV spala 20 litrów paliwa a Cinquecento pięć.

Problem polega na tym, że nie chodzi tu o spalanie paliwa, tylko o to, ile emitowanych jest dwutlenku azotu i pyłów. Nowoczesny samochód — nawet jeśli spala dużo paliwa — posiada zaawansowane filtry, dzięki którym emituje znacznie mniej szkodliwych zanieczyszczeń niż trzydziestoletnie Cinquecento.

Zazwyczaj w tych porównaniach unika się tego tematu, podając go w formie memów. Owszem, nowoczesny duży SUV emituje więcej CO2, ale CO2 nie jest gazem toksycznym — jest gazem naturalnym. Na jego emisję mamy ograniczony wpływ, bo jest ona bezpośrednio związana ze spalaniem. Natomiast na emisję pozostałych, realnie szkodliwych substancji mamy wpływ i nowoczesne technologie pozwalają je skutecznie eliminować.

Dwudziestojednoletni samochód benzynowy emituje już na tyle mało szkodliwych substancji, że może spokojnie poruszać się po mieście. Największym problemem są przede wszystkim stare samochody z silnikami diesla.

Tak, ale jeśli chodzi o pył z opon i hamulców, to SUV z racji swojej wagi będzie go emitował więcej, co przejawi się wzrostem ilością cząstek PM, które tworzą smog.

— W Strefie Czystego Transportu chodzi przede wszystkim o ograniczenie emisji dwutlenku azotu, bardzo szkodliwego gazu, jak i również o pył PM oraz tzw. unos wtórny, czyli kurz z zanieczyszczeniami podnoszący się z ulic i dróg. To jest kwestia, która ma być uregulowana w nowej normie, która ma wejść w najbliższym czasie — chodzi o normę Euro 7. Ona skupia się właśnie na zużyciu elementów eksploatacyjnych samochodu, takich jak opony, tarcze i klocki hamulcowe. Na razie nie mamy na to realnego wpływu, ale możemy robić to, na co wpływ mamy — czyli ograniczać emisję zanieczyszczeń z rur wydechowych.

Rozumiem. Chciałabym przejść jeszcze do innego tematu. Czy kojarzy pan facebookową grupę Blade Runners STC Kraków? Jest to grupa na Facebooku, która regularnie publikuje zniszczone znaki drogowe informujące o wjeździe do SCT w Krakowie. Ma już prawie 50 tys. członków. Jej charakter jest jawnie krytyczny względem strefy.

— Tak, oczywiście kojarzę. Cóż, żyjemy w kraju demokratycznym i wszelkie formy sprzeciwu dopuszczalne prawem są jak najbardziej dozwolone. Te, które nie są dopuszczalne, w jakiś sposób będą rozwiązywane — i zapewne spotkają się z reakcją władz czy służb. Bo ile można niszczyć znaki? Samo zniszczenie znaku nie oznacza przecież, że strefa przestaje istnieć. Strefa została wprowadzona na mocy prawa, a oznakowanie służy temu, żeby ludzie wiedzieli, że takie przepisy obowiązują. Szczerze mówiąc, nie bardzo wiem, do czego ma prowadzić niszczenie znaków, za które tak naprawdę płacą wszyscy mieszkańcy Krakowa.

Wydaje mi się, że to jest przede wszystkim problem dla mieszkańców i osób przyjezdnych, bo mogą oni nie wiedzieć, że wjeżdżają do takiej strefy, co może narazić ich na koszty. To jest więc w efekcie działanie wymierzone w zwykłych ludzi.

— Dokładnie tak. To jest działanie uderzające w osoby, które wjeżdżają do miasta i często są zupełnie nieświadome, że takie prawo weszło w życie. A jednocześnie usuwa się tablice informacyjne, które właśnie po to istnieją. To nie jest chyba najrozsądniejsze rozwiązanie. Rozumiem wszelkie sprzeciwy związane z kontrowersjami wokół strefy czy z brakiem wystarczającej infrastruktury Park&Ride na granicach Krakowa albo na granicy samej Strefy Czystego Transportu. Natomiast wandalizm jako forma protestu jest czymś, co dużej części społeczeństwa trudno zaakceptować.

Na tej grupie pojawiają się też zdjęcia autobusów miejskich i ich rur wydechowych, z których unosi się czarny dym. Ma to sugerować, że miasto wprowadza SCT, a samo na ulicach dopuszcza, by publiczne pojazdy nie mieściły się w normach.

— Niestety nie mam pod ręką konkretnych danych, by powiedzieć, na ile to zjawisko jest powszechne. Wydaje mi się jednak, że flota autobusowa w Krakowie jest regularnie wymieniana. Prawdopodobnie zdarza się, że w sytuacjach awaryjnych na trasę wypuszczane są starsze autobusy — na przykład wtedy, gdy nowsze pojazdy są czasowo wyłączone z użytkowania.

Nie jest to jednak coś, co obserwowałbym na co dzień, w każdym miejscu. Raczej są to pojedyncze, incydentalne przypadki.