Koncepcja miasta 15-minutowego nie jest utopią, ale w polskich realiach wymaga zmian nie tylko w transporcie. Eksperci na EEC 2026 wskazali bariery: „ostatnia mila”, koncentracja usług w centrach, rozlewanie się miast i braki infrastruktury.
Realizacja koncepcji miasta 15-minutowego w polskich warunkach była jednym z głównych tematów panelu pn. „Mobilność i infrastruktura”, zorganizowanego podczas XVIII Europejskiego Kongresu Gospodarczego.
Paneliści wskazali, jak rozumieją ideę miasta 15-minutowego, w jaki sposób wdrażają jej założenia oraz z jakimi problemami się to wiąże.
Mówili też o planach, których realizacja przyniesie korzyści mieszkańcom, ofertach transportowych i elektromobilności.
Wszędzie łatwo i szybko dojechać, ale nie stojąc w korkach i nie zanieczyszczając powietrza w centrum miasta
Czymś absolutnie normalnym wydaje się to, że mieszkańcy chcieliby mieć wszędzie blisko. Nawet jeśli mieszkają na obrzeżach dużego miasta, ponieważ cenią sobie życie w spokojnej okolicy, z dala od hałasu i korków, to zależy im, żeby móc jak najszybciej dotrzeć do sklepu, pracy, szkoły czy przychodni zdrowia.
O tym mówi właśnie sformułowana przez Carlosa Moreno koncepcja urbanistyczna miasta 15-minutowego, czyli takiego zagospodarowania i poukładania przestrzeni publicznej, żeby można było uzyskać dostęp do podstawowych usług właśnie w ciągu 15 minut.
Sęk w tym, że większość ludzi chciałaby wszędzie móc podjechać niemal pod same drzwi, a z drugiej strony nienawidzi korków. Jednocześnie kładziony jest nacisk na to, żeby ruch w centrach ograniczać m.in. ze względu na niedobór miejsc postojowych i redukcję emisji spalin. Poskładanie tego wszystkiego w jedną spójną całość nie jest więc sprawą łatwą i wiąże się z koniecznością umiejętnego zorganizowania oferty przewozowej.
Robert Tomanek: miasto 15-minutowe to idea, nie utopia
O tym, czy w ogóle realne jest wdrożenie idei miasta 15-minutowego i ewentualnie w jakiego rodzaju miastach, dyskutowali uczestnicy panelu pn. „Mobilność i infrastruktura”, zorganizowanego podczas XVIII Europejskiego Kongresu Gospodarczego.
– To jest idea zmniejszania transportochłonności miast, która stawiana jest przez specjalistów od strony kwestii mobilności na pierwszym miejscu równoważenia miast – zwrócił uwagę dr hab. Robert Tomanek, prof. Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach. – To idea, nie utopia. Trzeba mieć świadomość, kiedy miasto 15-minutowe było realne. Na przykład na katowickim Nikiszowcu 100 lat temu mieliśmy miasto 15-minutowe, ponieważ było tam bardzo mało funkcji.
Ekspert zauważył, że jeżeli ośrodek miejski ma mało funkcji i jest nieduży, to nie ma potrzeby realizowania przejazdów. Co innego w przypadku aglomeracji, dużego miasta, które gromadzi funkcje wręcz metropolitalne, w tym także kultury, nauki itd. – wówczas przejazdy stają się niezbędne.
Prof. Robert Tomanek zauważył, że jeżeli ośrodek miejski ma mało funkcji i jest nieduży, to nie ma potrzeby realizowania przejazdów Fot: PTWP
Ważny aspekt ostatniej mili. Zmniejszać transportochłonność, nie ograniczając możliwości poruszania się
– Trzeba zwracać uwagę przy lokalizowaniu źródła ruchu na zabezpieczenie dojazdu transportem zbiorowym, żeby była możliwość poruszania się rowerami w obrębie tzw. ostatniej mili. Jeżeli są przeszkody i nie da się pojechać bezpiecznie do przystanku transportu zbiorowego, to ludzie z tych rowerów nie będą korzystać – zaznaczył prof. Tomanek.
Według niego miasto 15-minutowe należy rozumieć jako ideę zmniejszania transportochłonności – także poprzez rozszerzanie pracy hybrydowej, pracy zdalnej, bo to też zmniejsza transportochłonność.
– W tym wszystkim trzeba znaleźć jakiś rozsądek. Transport zbiorowy musi być dobrze zorganizowany i jak najmniej pochłaniający pracę przewozową. Musimy też pamiętać o ekologicznych napędach – wskazał były minister rozwoju, zaznaczając jednak, że nie powinno się iść w ograniczanie możliwości poruszania się mieszkańców.
W Krakowie wdrażają „miasto bliskie”. Problemem koncentracja usług w centrum i rozlewanie się miasta
I zastępca prezydenta Krakowa Stanisław Mazur zwrócił uwagę, że koncepcja miasta 15-minutowego to coś szerszego niż tylko organizacja transportu.
– Przerobiliśmy ją na własny użytek, nazwaliśmy miastem bliskim, mówiąc po prostu o dostępności komunikacyjnej i usług publicznych. I w Krakowie nie wygląda to źle – powiedział. – Jest taki raport, nie potrafię ocenić, czy jest wiarygodny, czy nie, ale mówi, że ponad 60 proc. miasta spełnia te warunki. Kraków jest kompaktowym miastem, natomiast problemy, z którymi się borykamy, są dość powszechne.
Wskazał m.in. na koncentrację dużej liczby usług w centrum Krakowa, „co tak się historycznie ułożyło”. Drugim problemem jest rozlewanie się miasta.
Stanisław Mazur: myślimy o wprowadzeniu standardów i zmieniamy logikę zabudowywania
– Próbujemy wyjść z tej opresji na kilka sposobów. Pracujemy nad planem ogólnym i myślimy o wprowadzeniu standardów, np. ile od szkoły, ile od żłobka, od przedszkola, zieleni, jaki przystanek, jaki sposób komunikacji itd. – mówił Stanisław Mazur. – Część tych standardów jest oczywiście ustawowa, ale część chcemy wprowadzić dodatkowo. I w ten sposób, abstrahując czy nazwiemy to miastem bliskim, czy 15-minutowym, chcemy podnosić jakość życia mieszkańców.
Pracujemy nad planem ogólnym i myślimy o wprowadzeniu standardów np. ile od szkoły, ile od żłobka, od przedszkola, zieleni, jaki przystanek, jaki sposób komunikacji itd. – zwrócił uwagę Stanisław Mazur Fot: PTWP
Władze stolicy Małopolski zmieniły także logikę zabudowywania, co – łagodnie mówiąc – nie wzbudziło entuzjazmu.
– Jednym z elementów tej zmiany jest to, że w tej chwili najpierw musi być infrastruktura, a dopiero potem pozwolenie na budowę – wyjaśnił wiceprezydent. – W ten sposób chcemy realizować koncepcję miasta 15-minutowego, absolutnie nie popadając w żadną utopię.
Andrzej Nowakowski: to ma być smart miasto przyjazne mieszkańcom
Władze Płocka również nie myślą o tej idei jak o utopii.
– To ma być smart miasto przyjazne mieszkańcom, a więc gdzie będzie blisko do przedszkola, do żłobka, do szkoły, ale także do kina, miejsca kultury czy miejsca uprawiania sportu – wskazał prezydent Andrzej Nowakowski.
Dodał, że Płock spełnia w różny sposób te standardy, m.in. zapewniając możliwości swobodnego poruszania się na dwóch kółkach, co ułatwia ok. 100 km dróg rowerowych.
– To jest naprawdę niesamowita pajęczyna, która pozwala dojechać mieszkańcom właściwie w każde miejsce. Rower miejski także cieszy się ogromną popularnością – zauważył.
Tylko 100 km do Warszawy, a pociągiem to aż 2 godziny. Liczą na zmianę dzięki Kolei Dużych Prędkości
Zdaniem Andrzeja Nowakowskiego największym wyzwaniem Płocka jest nie tyle zagospodarowanie miasta i transport wewnętrzny, co ograniczenie kolejowego wykluczenia komunikacyjnego.
– To jest coś nieprawdopodobnego, że standardowo dojazd pociągiem z Płocka do Warszawy, czyli pokonanie odległości 100 km, zajmuje aż 2 godziny. Przez to nikt właściwie, kto nie musi, tą koleją nie jeździ, bo to nie ten standard i nie ten czas. I tego sami rzeczywiście nie jesteśmy w stanie zmienić – przyznał.
To jest coś nieprawdopodobnego, że standardowo dojazd pociągiem z Płocka do Warszawy, czyli pokonanie odległości 100 km, zajmuje aż 2 godziny – zwrócił uwagę Andrzej Nowakowski Fot: PTWP
Sytuację znacząco poprawić może Kolej Dużych Prędkości. Płock jest na mapie inwestycyjnej KDP, ale w drugim etapie, czyli już po realizacji słynnego „Y”.
– Daje to realną szansę dla miasta, że będzie także połączone koleją z resztą Polski – podkreślił prezydent. – Zresztą podobnie jest z połączeniem drogowym do Płocka. Tutaj realną szansę daje dopiero budowa drogi ekspresowej S10. W tym przypadku jesteśmy już po fazie konsultacji, na etapie pozyskiwania poszczególnych zgód i mam nadzieję wkrótce projektowania i realizacji. Musimy więc liczyć na wsparcie rządu przy realizacji tych najważniejszych zadań związanych z wykluczeniem komunikacyjnym miasta.
2500 km kw. to potężny obszar. „Nie wyobrażam sobie tego, skupiamy się na tym, co możliwe”
Są przymiarki do tego, że jednym wielkim miastem stała się Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia, skupiająca obecnie 41 gmin i miast. Trudno na realia GZM przełożyć jeden do jednego ideę miasta 15-minutowego, bo chodzi tu o 2500 km kw. Dotarcie z obrzeży metropolii do jej serca, czyli Katowic, wydaje się nierealne, ewentualnie jeśli już, to koleją, choć i tu będzie ciężko.
– To jest potężny region. Nie wyobrażam sobie tego, nawet w realiach metra byłoby to trudne – przyznał Lucjan Dec, dyrektor Departamentu Komunikacji i Transportu GZM. – Skupiamy się na tym, co jest możliwe, a na pewno nie jest możliwe doprowadzenie kolei do wszystkich 41 gmin. To byłaby gigantyczna inwestycja, na którą chyba nikogo nie stać. Kolej ma być szkieletem, kręgosłupem, połączonym z liniami autobusowymi, tramwajowymi i metrorowerem, żeby można było w łatwy sposób się przesiąść. I to są realia metropolii.
Rozbudowują infrastrukturę kolejową i chcę kupić nowe pociągi. Ale to musi potrwać
Jako największą barierę wskazał infrastrukturę, która jednak jest w trakcie rozbudowy, czego efekty jest szansa dostrzec za kilka lat.
– Uczestniczymy w projekcie Kolej Plus, w tym jeden z projektów jest w formule Projektuj i buduj. Alternatywne połączenie z Gliwic do Katowic przez Kochłowice. Mamy wstępne studium wykonalności, które odbierzemy za ok. miesiąc, półtora. Wskaże ono kierunki i tego będziemy się trzymać – poinformował dyrektor.
Zaznaczył, że inwestycje kolejowe mają to do siebie, że są niestety długotrwałe. Czasu i dużych nakładów finansowych potrzeba też na to, żeby wypuścić na tory nowy tabor.
– Wspólnie z przyjaciółmi z Urzędu Marszałkowskiego Województwa Śląskiego i Kolei Śląskich złożyliśmy wniosek w programie FEnIKS o dofinansowanie zakupu 32 pociągów. Konkurencja jest spora, ale liczymy, że się uda – skwitował.
Wspólnie z przyjaciółmi z Urzędu Marszałkowskiego Woj. Śląskiego i Kolei Śląskich złożyliśmy wniosek w programie FEnIKS o dofinansowanie zakupu 32 pociągów. Konkurencja jest spora, ale liczymy, że się uda – powiedział Lucjan Dec Fot: PTWP
Szybko, często, bez opóźnień i w komfortowych warunkach – tego oczekują pasażerowie kolei XXI w.
Nowoczesne pociągi z atrakcyjnym designem i wyposażeniem mogą przyciągnąć jeszcze większą liczbę pasażerów, którym zależy, żeby pociąg jeździł często, nie spóźniał się, a bilety nie były drogie. Wiceprezes Kolei Śląskich Adam Wojtowicz zwrócił uwagę, że wiele osób chciałoby bardzo szybkich połączeń co 15-20 minut, ale to trudne do osiągnięcia.
– Z naszych badań wynika, że zmęczenie pasażera to jest gdzieś ok. 45-50 minut, dlatego w przypadku połączeń między miastami te 50 minut jest takim granicznym elementem, żebyśmy poprawiali nasze czasy przejazdu. I oczywiście poprawiamy je, ponieważ mamy nowe pojazdy – zwrócił uwagę.
Dodał, że spółka zaczynała od nieco ponad 50 pojazdów, dzisiaj ma już ich ponad 80, a kiedy sfinalizuje swój program taborowy, to będzie ich ponad 100.
Poprawiają czasy przejazdu i skracają czas obsługi. Ale wszystko w granicach bezpieczeństwa
– I ten tabor już dzisiaj na 5 naszych liniach podróżuje z prędkością 160 km/h. Jest też bardzo ciekawa trasa z Częstochowy do Krakowa, gdzie łączymy się z woj. małopolskim, też kursując z prędkością 160 km/h i to jest dobry czas przejazdu, dobra alternatywa i tanie bilety – podkreślił Adam Wojtowicz.
Nasz tabor już dzisiaj na 5 naszych liniach podróżuje z prędkością 160 km/h – zauważył Adam Wojtowicz Fot: PTWP
Zapewnił, że KŚ regularnie poprawiają czasy przejazdu i skracają czas obsługi na peronach, robiąc w tym zakresie co się da i zachowując granice bezpieczeństwa. Adam Wojtowicz wskazał też na system informacji pasażerskiej, którego funkcjonowanie znacząco się poprawiło.
Miasto 15-minutowe to dobry cel, ale w dużym mieście to czas praktycznie niemożliwy do osiągnięcia
Pojazdy szynowe (choć nie tylko) dostarcza firma Skoda Transportation, która współpracowała (i nadal to czyni) z wieloma samorządami z różnych krajów, także w Polsce (m.in. tramwaje dla Wrocławia czy pojazdy metra dla Warszawy).
– Idea miasta 15-minutowego to dobry cel, do którego należy dążyć i nie powinniśmy z niego rezygnować. Oczywiście obszar metropolitalny jest zawsze bardziej problematyczny, a traktowanie 15 minut dosłownie oznacza w praktyce czas trudny do osiągnięcia – stwierdził Jan Christoph Harder, prezydent Regionu Zachód i Północ w Škoda Transportation.
Idea miasta 15-minutowego jest dobry cel, do którego należy dążyć i nie powinniśmy z tego rezygnować – powiedział Jan Christoph Harder
Jego zdaniem warto jednak próbować i włączać do całego systemu również m.in. transport kolejowy.
Podał też przykłady miast, w których Skoda jest aktywna, gdzie sytuację pod kątem lepszego zsynchronizowanie różnych form mobilności znacznie poprawiło zaprojektowanie i wybudowanie sieci tramwajowej.
– Dążono tam nie tylko do 15-minutowego miasta, ale przede wszystkim do tego, żeby uatrakcyjnić transport publiczny i otworzyć się na nowe środki transportu – dodał.
W kwestii infrastruktury ładowania jest jeszcze duży potencjał w polskich miastach
Jeśli już mieszkańcy nie garną się do regularnego korzystania z transportu zbiorowego lub innych form mobilności, to dobrze by było, gdyby podróżowali samochodami możliwie jak najmniej uciążliwymi dla środowiska naturalnego. Niestety w wielu miastach infrastruktura ładowania pojazdów elektrycznych nie jest wystarczająco rozbudowana – na tyle, żeby kierowcy nie musieli się martwić.
Zostały podjęte pewne kroki, aby umożliwić poruszanie się samochodem elektrycznym, jednak w miastach wciąż istnieje duży potencjał do poprawy w tym zakresie – stwierdziła ekspertka ds. e-mobilności Katarzyna Sobótka.
Według niej Polskę da się przejechać samochodem elektrycznym stosunkowo komfortowo, a nacisk na szybkie ładowanie przyniósł efekty.
Problemem było i jest to, że legislacja nam się zmienia m.in. w kwestii tego, kto ma budować, kto ma być odpowiedzialny. Są też kwestie oczekiwania na przyłącze energetyczne do ładowarki, co nadal trwa 12-16 miesięcy
– wskazała ekspertka, dodając, że wiele prywatnych firm przymierzających się do zainwestowania w infrastrukturę miast wycofuje się z uwagi na długą ścieżkę decyzyjną. – W efekcie przyrost samochodów elektrycznych nie jest aż tak duży, żeby te modele biznesowe się opłacały. Rodzi się więc pytanie, kto powinien w to inwestować – w szczególności na terenach miejskich.
Kto może w miastach jeździć komfortowo samochodem elektrycznym?
Przypomniała też, że mamy dwa sposoby ładowania. Przy wolnym ładowaniu cena energii jest niższa niż przy szybkim, ale taka inwestycja się znacząco dłużej spłaca.
Katarzyna Sobótka podkreśliła, że przy wolnym ładowaniu cena energii jest niższa niż przy szybkim, ale taka inwestycja się znacząco dłużej spłaca Fot: PTWP
Według Katarzyny Sobótki brakuje skutecznych rozwiązań systemowych, a to, co się dzieje, to bardziej łatanie dziur i działania PR-owe.
– Kto może w miastach jeździć komfortowo samochodem elektrycznym? Ten, kto ma własny domek i możliwość podłączenia się do siły czy do ładowarki, którą sobie zamontuje. Wtedy to jest rozwiązanie najbardziej komfortowe i koszt przejechania tym samochodem jest najniższy – skomentowała, dodając, że w miastach i np. na parkingach publicznych jest jeszcze w tym temacie wiele do zrobienia.
Materiał chroniony prawem autorskim – zasady przedruków określa regulamin.