Ok. 1200 km na północ od Kanału Sueskiego w Egipcie leży port w Pireusie na wybrzeżu Grecji. Kraj ten dysponuje większym potencjałem żeglugowym niż jakikolwiek inny, a sam port — w większości należący do COSCO, chińskiej firmy państwowej — jest jednym z najbardziej ruchliwych w Europie; co roku przechodzi przez niego ponad 4 mln kontenerów.
Zaledwie 30 km na zachód rząd Stanów Zjednoczonych wspiera projekt rozwoju portu komercyjnego w Elefsinie.
Ok. 500 km na północ rosyjscy i chińscy inwestorzy objęli udziały w porcie w Salonikach.
Jeszcze dalej na północny wschód siły amerykańskie i NATO zbudowały hub logistyczny w porcie Aleksandropolis.
Wyścig o porty w Grecji jest częścią globalnej rywalizacji o kontrolę nad „instalacją hydrauliczną” handlu morskiego — od Argentyny po Tajlandię. W niektórych miejscach, jak Kanał Panamski, konkurencja przybrała ostry, wręcz brutalny charakter i stała się elementem geostrategicznego starcia między Stanami Zjednoczonymi a Chinami.
Globalna gra o porty nabiera tempa, a każdy chce mieć własny kawałek morskiego imperium. Tylko że w tej grze zwycięzców może być mniej, niż się wszystkim wydaje.
Ok. 80 proc. światowego handlu pod względem wolumenu odbywa się drogą morską. Nic dziwnego, że rządy martwią się o utrzymanie płynności dostaw. Seria kryzysów w ostatnich latach — od pandemii COVID-19 po obecne zamknięcie cieśniny Ormuz — pokazała, jak łatwo globalny system handlowy może pogrążyć się w chaosie.
Chęć ograniczenia zależności od kluczowych „wąskich gardeł”, zarówno z powodów handlowych, jak i geopolitycznych, jest więc całkowicie naturalna. W dłuższej perspektywie większa konkurencja między portami prawdopodobnie przełoży się na niższe koszty transportu.
Jednak obecny boom inwestycyjny w infrastrukturę portową może prowadzić do ogromnych nieefektywności. Wielu inwestorów — w tym podatnicy zarówno amerykańscy, jak i chińscy — może się srodze rozczarować zwrotami z tych inwestycji.
Co więcej, presja polityczna na firmy żeglugowe, by korzystały z konkretnych portów i tras morskich wbrew czysto biznesowej logice, niemal na pewno będzie narastać.
Podobnie jak w wielu współczesnych rywalizacjach geopolitycznych, i ta napędzana jest obawami o ambicje Chin oraz ich coraz silniejszy uścisk na globalnych łańcuchach dostaw. Chińskie firmy zarządzają dziś lub posiadają udziały finansowe w co najmniej 129 portach poza Chinami i wydały co najmniej 80 mld dol. (ok. 320 mld zł) na budowę portów — od Antigui po Tanzanię. Wiele z tych inwestycji powiązanych jest z dwustronnymi umowami handlowymi i regionalnymi porozumieniami żeglugowymi.
Kto rządzi portami?
Ponad jedna trzecia zagranicznych portów Chin znajduje się w pobliżu kluczowych morskich „wąskich gardeł”, takich jak cieśnina Malakka, cieśnina Ormuz czy kanał Sueski, co czyni z nich niezbędnych operatorów w strategicznych punktach świata.
Silna pozycja Chin w globalnych portach zaniepokoiła rządy państw zachodnich. Berliński think tank MERICS ustalił, że po podpisaniu umowy na obsługę terminalu handel z Chinami rośnie średnio o ponad jedną piątą.
Jednocześnie kraje, które pozwalają chińskim firmom zarządzać wszystkimi terminalami w jednym porcie, odnotowują spadek eksportu do reszty świata o 19 proc. Zarządzanie portami umożliwia chińskim firmom priorytetowe traktowanie własnych ładunków i statków oraz przyspieszanie procedur celnych i logistycznych.
Gdyby globalny system handlu działał bez zakłóceń, dominacja Chin na szlakach morskich budziłaby mniejsze obawy. Jednak przetasowania w sieciach żeglugowych sprawiły, że porty są bardziej narażone na zatory, wysokie opłaty za przestoje ładunków oraz gwałtowne wzrosty stawek frachtowych.
Szczególnie trudna sytuacja panuje na subkontynencie indyjskim, gdzie kontenerowce stoją w długich kolejkach, a czas oczekiwania w Kanale Panamskim wydłużył się z powodu zwiększonego eksportu energii do Azji. Jak zauważa jeden z amerykańskich urzędników zajmujących się gospodarką morską, nikt nie wypracował jeszcze skutecznej strategii radzenia sobie z chaosem w portach.
Anadolu / Contributor; Anadolu / Contributor; Kevin Dietsch / Staff / Getty Images
Widok na port Belawan na wodach cieśniny Malakka w Medan, w prowincji Północna Sumatra, w Indonezji, 28 kwietnia 2026 r.
Porty jako broń
Firmy żeglugowe spoza Chin szybko rozbudowują własne sieci.
Od 2021 r. ogłosiły przejęcia o wartości ok. 140 mld dol. (ok. 560 mld zł) w różnych segmentach morskiego łańcucha dostaw. Niemiecki gigant Hapag-Lloyd podpisał w styczniu umowę na zakup 50 proc. operatora terminali kontenerowych w Brazylii; niedawno zwiększył także swoje udziały w indyjskiej firmie JM Baxi Ports i ogłosił plany przejęcia izraelskiej linii żeglugowej ZIM.
W styczniu amerykańska firma inwestycyjna Stonepeak utworzyła wspólne przedsięwzięcie o wartości 10 mld dol. (ok. 40 mld zł) — United Ports — razem z CMA-CGM.
Z kolei w lutym APM Terminals (spółka zależna giganta żeglugowego AP Moller-Maersk) oraz Eurogate ogłosiły plan inwestycji w wysokości 1 mld euro (ok. 4 mld 500 mln zł), mającej na celu rozbudowę terminalu na Morzu Północnym.
Rządy również torują drogę rodzimym firmom do zabezpieczania szlaków morskich i miejsc przeładunkowych:
- Indie realizują ogromny program budowy portów, który ma potrwać do 2047 r.;
- Arabia Saudyjska podpisała w październiku kontrakt o wartości 450 mln dol. (prawie 2 mld zł) na rozwój portu Dżudda;
- Singapur buduje zautomatyzowany port i hub żeglugowy za 20 mld dol. (ok. 80 mld zł).
- DP World, firma portowa z Dubaju, zawarła umowy inwestycyjne dotyczące portów w Dar es Salaam i Callao w Peru.
Wiele inwestycji realizowanych jest równolegle z chińskimi, bez bezpośredniego uderzania w interesy Pekinu. Jednak Stany Zjednoczone przyjęły bardziej konfrontacyjne podejście.
Dobrym przykładem jest walka o kontrolę nad Kanałem Panamskim.
szaragens, Chip Somodevilla / Getty Images
Kanał Panamski (w kółku: Donald Trump)
Po wyborze w 2024 r. Donald Trump stwierdził, że zarządzanie dwoma portami przy kanale przez CK Hutchison — konglomerat z Hongkongu — stanowi zagrożenie dla interesów USA. Podczas swojego wystąpienia inauguracyjnego zagroził „odzyskaniem” kontroli nad kanałem, który Stany Zjednoczone zbudowały na początku XX w. i przez który przechodzi ok. 40 proc. amerykańskiego ładunku — co odpowiada mniej więcej 5 proc. globalnego handlu morskiego rocznie, czyli 270 mld dol. (ponad 1 bln zł).
Wkrótce potem BlackRock oraz Mediterranean Shipping Company (MSC), największy armator na świecie, wkroczyły do gry i kupiły porty Hutchisona poza Chinami — w tym dwa terminale przy Kanale Panamskim — w transakcji wartej 23 mld dol. (ok. 92 mld zł), co rozwścieczyło decydentów w Pekinie.
W lutym władze Panamy przekazały tymczasowe zarządzanie terminalami firmom Maersk i MSC po tym, jak najwyższy sąd kraju uznał umowy CK Hutchison za niezgodne z konstytucją. Chiny odpowiedziały zatrzymaniem dziesiątek statków pod banderą Panamy i nakazały Maerskowi oraz MSC zaprzestanie działalności w porcie. Hutchison pozwał Panamę o miliardy dolarów, a przyszłość zarządzania portem wciąż pozostaje niepewna.
Morza jako środki produkcji
W innych regionach amerykańska Federalna Komisja Morska (FMC) intensyfikuje działania mające chronić krajowy transport morski.
Jeśli amerykańskie ładunki są zagrożone, możemy podjąć działania
— mówi przewodnicząca FMC, Laura DiBella. Dodaje, że instytucja dysponuje „poważnymi narzędziami”, w tym sankcjami, cłami i karami finansowymi. Według niej Stany Zjednoczone powinny „bardziej pilnować własnego podwórka”, a FMC uważnie obserwuje potencjalnie antykonkurencyjne praktyki w portach, szczególnie w Ameryce Łacińskiej, na przykład w peruwiańskim porcie Chancay.
Nawet w portach, które nie należą do Chin ani nie są przez nie zarządzane, chińskie firmy są głęboko zakorzenione w łańcuchach dostaw. Shanghai Zhenhua Heavy Industries produkuje ponad 70 proc. suwnic nabrzeżowych — ogromnych, często zautomatyzowanych urządzeń służących do rozładunku kontenerów. Chińskie przedsiębiorstwa wytwarzają także 95 proc. kontenerów transportowych używanych na świecie.
Wpływy Chin wykraczają daleko poza fizyczną infrastrukturę.
LOGINK — państwowe chińskie oprogramowanie do zarządzania logistyką — działa w co najmniej 24 krajach i 86 portach (Stany Zjednoczone zakazały jego używania w 2023 r.). System współdzieli dane z CargoSmart (również należącym do COSCO), co daje dostęp do informacji o położeniu aż 90 proc. światowej floty kontenerowej. Ma on także powiązania z CaiNiao — globalnym dostawcą usług logistycznych posiadającym setki magazynów na całym świecie.
Chińska ekspansja trwa
Chińskie firmy nie zamierzają zwalniać tempa i będą dalej rozwijać się za granicą w odpowiedzi na rosnącą konkurencję.
Narastająca rywalizacja geopolityczna na świecie wywiera ogromny wpływ na naszą branżę. Rozszerzanie naszej obecności portowej pozostaje kluczową odpowiedzią
— powiedział w marcu Zhu Tao, przewodniczący COSCO.
Firma planuje dalsze inwestycje w Pireusie i Abu Zabi. China Merchants Port jest w trakcie przejmowania brazylijskiego operatora Vast Infrastructure. Chińskie przedsiębiorstwa budują także parki przemysłowe i zakłady produkcyjne w pobliżu swoich portów w Afryce i Europie.
Całe to przepychanie się doprowadziło do powstania zalążka podziału na sieci portów kontrolowanych przez Chiny i Zachód. W dłuższej perspektywie może to przynieść pewne korzyści dla firm żeglugowych: porty nie będą już mogły zachowywać się jak monopoliści i dowolnie dyktować cen — będą musiały oferować lepszą obsługę i bardziej konkurencyjne stawki. Operatorzy będą zmuszeni inwestować w kosztowne usługi, takie jak pogłębianie torów wodnych, aby mogły zawijać większe statki, oraz lepiej dbać o infrastrukturę.
Jednak część inwestorów — a wraz z nimi podatnicy finansujący te projekty — poniesie straty. Ambitne plany Indii są zagrożone, ponieważ kraj ten znajduje się w cieniu dużych portów w Singapurze i Salali (w Omanie). Co więcej, jego własne porty mogą zacząć ze sobą konkurować w sposób wyniszczający.
Każdy port, każdy kraj chce być centrum logistycznym — ale nie wszystkim się to uda
— zauważa menedżer europejskiej firmy żeglugowej. Od czasu rozbudowy marokańskiego portu Tanger Med w 2019 r. wolumeny przeładunków w pobliskim hiszpańskim porcie Algeciras mają trudności ze wzrostem.
Powielanie infrastruktury portowej oznacza także wyższe koszty stałe. Może to prowadzić do większego zadłużenia operatorów, mniej efektywnych tras morskich i ryzyka uwikłania w konflikty geopolityczne. W okresach zakłóceń — takich jak obecnie — konsumenci mogą odczuć skutki w postaci wyższych cen i opóźnień, mimo rosnącej przepustowości transportu.
Mimo wszystko dublowanie portów nie jest wyłącznie negatywnym zjawiskiem. Porty budowane w Grecji obsługują różne — choć częściowo nakładające się — rynki. A same porty mają pewien margines na nieefektywność. Historycznie osiągały wysokie marże operacyjne, średnio przekraczające 40 proc., i w ostatniej dekadzie jeszcze one wzrosły. W miarę jak konkurencja o wolumen będzie się nasilać, zyski będą maleć. I prawdopodobnie nie taki był cel, gdy rozpoczynano tę globalną „wojnę portową”.
© The Economist Newspaper Limited, 30 kwietnia 2026 r.