Za trzy tygodnie na niebie nad Europą może zapanować cisza, przynajmniej teoretycznie. W normalnych czasach na kontynencie co pięć sekund startuje samolot. W powietrzu przebywają jednocześnie setki tysięcy ludzi. A lotnisko w Londynie odnotowuje co roku więcej pasażerów niż wynosi liczba mieszkańców Niemiec. Samoloty pędzą z punktu A do punktu B przez całą dobę. Jednak już pod koniec maja, jak szacuje bank Goldman Sachs, dla wszystkich samolotów może zabraknąć paliwa — kerozyny wytwarzanej z ropy naftowej. W zbiornikach lotnisk i rafinerii pozostanie wtedy tylko niewielki zapas wystarczający na 23 dni.
Analitycy twierdzą, że dostawy będą, ale za małe. W lipcu zapasów wystarczy może jeszcze na 20 dni, a w sierpniu na 10. Oznacza to, że regionalne lotniska mogą zostać zamknięte, linie lotnicze stracić miliony euro, a urlopowicze utknąć w podróży. Kryzys w Iranie, tysiące kilometrów stąd, może sprawić, że podróże w Europie staną się tak drogie i nieprzewidywalne, jak ostatnio podczas pandemii koronawirusa.
Nikt nie wie, czy tak się stanie, ale jedno jest pewne: brakuje wielu dostaw z Bliskiego Wschodu, ponieważ przepłynięcie przez cieśninę Ormuz — wielkie wąskie gardło światowej gospodarki — nadal nie jest bezpieczne. Zwykle przez cieśninę transportowana jest jedna czwarta kerozyny potrzebnej w Europie. Ale teraz prawie żaden kapitan nie odważy się tam wpłynąć. W wodach czyhają irańskie miny. Statki są ostrzeliwane, tak jak w zeszłym tygodniu francuski frachtowiec San Antonio.
Ten odległy kryzys może pozostawić dramatyczne ślady w Niemczech. W najlepszym przypadku liczba pasażerów w tym roku pozostanie na niezmienionym poziomie, mówi Ralph Beisel, dyrektor generalny stowarzyszenia lotniskowego ADV. W najgorszym lotniskom grozi spadek przepustowości o 10 proc. Beisel ostrzega, że może to dotknąć 20 mln podróżnych.
Jego zdaniem problemem nie jest dostępność kerozyny, tylko jej cena. Tona paliwa kosztowała ostatnio około 1200 euro (5068 zł), co w przeliczeniu daje nieco ponad 80 eurocentów (3 zł 39 gr) za litr. To dwa razy więcej niż przed wojną. — Linie lotnicze nie będą w stanie ekonomicznie obsługiwać wielu lotów. Spodziewamy się, że w letnim rozkładzie lotów dojdzie do dalszych odwołań podróży — mówi Beisel. W związku z tym wzywa do interwencji państwa: — W perspektywie krótkoterminowej konieczne jest zawieszenie podatku lotniczego, a w perspektywie średnioterminowej przynajmniej jego zmniejszenie o połowę.
Samolot Lufthansy na lotnisku Belrin-Brandenburg, Niemcy, 23 kwietnia 2026 r.HALIL SAGIRKAYA ANADOLU Anadolu via AFP / AFP
Optymizm na pokaz i typowy plan UE
Niewielu obecnie wypowiada się tak otwarcie jak Beisel. Zamiast tego słychać uspokajające zapewnienia. W środę rząd federalny poinformował, że nie ma niedoborów [kerozyny]. Dzień później Lufthansa ogłosiła, że pomimo kryzysu zamierza zwiększyć zysk o 10 proc. Z lotniska we Frankfurcie dochodzą informacje, że liczba pasażerów będzie rosła.
Jednak za kulisami sytuacja wygląda inaczej. Niemcy zwracają się obecnie do Izraela z prośbą o dostawy paliwa lotniczego. Rafineria w Schwedt, która zaopatruje lotnisko w Berlinie, musi zrezygnować z ropy z Kazachstanu — Rosja wstrzymała tranzyt, oficjalnie z „przyczyn technicznych”, w rzeczywistości prawdopodobnie po to, by wywrzeć dodatkową presję na Niemcy. A w Brukseli grupy robocze UE omawiają scenariusze kryzysowe podczas poufnych spotkań. W piątek Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego zezwoliła na zwiększone wykorzystanie paliwa lotniczego z USA, znanego wśród ekspertów jako Jet A. Paliwo to było w UE dopuszczone do użytku tylko w ograniczonym zakresie ze względów bezpieczeństwa.
Ponadto UE tworzy właśnie nową jednostkę do monitorowania krajowych poziomów zapasów, tzw. Fuel Observatory (Obserwatorium Paliwa). Ma ona rejestrować import, eksport i zapasy, jak informuje sama agencja. Brzmi to jak typowy brukselski plan: najpierw obserwować, zamiast działać. Niektóre linie lotnicze domagają się na przykład zwolnienia z obowiązku zakupu certyfikatów dwutlenku węgla, aby obniżyć koszty, ale raczej do tego nie dojdzie.
Rysuje się niepokojący obraz: Europa przeżywa — po koronawirusie i rosyjskiej inwazji na Ukrainę — trzeci wstrząs w ciągu kilku lat. Wiele pozostaje niejasne: na jak długo faktycznie wystarczy kerozyny, kiedy cieśnina Ormuz znów będzie bezpieczna, czy pewnego dnia pojawią się narodowe egoizmy. Czy państwa wkrótce zaczną gromadzić kerozynę, tak jak sześć lat temu szczepionki i maski? Po raz kolejny kontynent działa na oślep. Przykład Lufthansy: do połowy czerwca, jak niedawno powiedział szef Carsten Spohr, mamy wystarczającą ilość paliwa lotniczego. Jest on przekonany, że zaopatrzenie będzie zapewnione również później. Co prawda tankowanie samolotów będzie kosztowało koncern w tym roku 1 mld 700 mln euro (7 mld 206 mln zł) więcej, ale da się to zrównoważyć wyższymi cenami biletów. Czy zatem wszystko jest w porządku?
Szef Lufthansy tak naprawdę nie wie [czy dostawy kerozyny faktycznie będą zapewnione], nie jest w stanie przewidzieć sytuacji na dzień dalej niż sięgają zobowiązania przemysłu naftowego dotyczące dostaw. A ponieważ nie może tego wiedzieć, ze zrozumiałych powodów szerzy celowy optymizm, aby ludzie nadal rezerwowali loty
— mówi ekspert lotniczy Heinrich Grossbongardt.
Przynajmniej w przypadku Niemiec można znaleźć kilka danych liczbowych. Według aktualnego raportu rządu federalnego miesięczne zużycie paliwa lotniczego waha się między 650 tys. a 900 tys. t. Zapas wynosi zatem 1 mln 400 tys. t. Jednak takie krajowe poziomy zapasów nie pomagają w planowaniu liniom lotniczym, które latają po całej Europie i tankują swoje samoloty w różnych węzłach komunikacyjnych.
Niepewność ta obciąża nie tylko branżę turystyczną, ale także przemysł. Samoloty transportują — pod względem wartości — jedną trzecią całego niemieckiego importu i eksportu. Być może jednak najpierw ucierpią inne regiony świata. — W niektórych miejscach, zwłaszcza w Azji, mogą wystąpić wąskie gardła — mówi Frank Bauer, dyrektor operacyjny Lufthansa Cargo, największej niemieckiej linii lotniczej zajmującej się transportem towarowym. Uważa on, że spadek tam może wynieść od 10 do 20 proc.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideo „Dla branży lotniczej rok 2026 jest już stracony”
Co się stanie, jeśli samolot poleci z Niemiec do Afryki lub Azji, a na miejscu nie będzie paliwa na powrót? Eksperci Lufthansy przygotowują się właśnie na takie scenariusze. Rozważają na przykład międzylądowania w innych miejscach. Niedawno na przykład samolot koncernu lecący do Kapsztadu wylądował w Namibii, aby zatankować.
Niezależnie od niedoborów, wydaje się, że nadchodzą ciężkie czasy. — Dla branży lotniczej rok 2026 jest już stracony pod względem ekonomicznym — mówi ekspert Grossbongardt. Paliwo lotnicze stanowi zazwyczaj 27 proc. kosztów linii lotniczej, a teraz jego udział znacznie wzrasta. Nie wszystkie firmy to wytrzymają. — Będą wycofywania się z rynku — ostrzega Grossbongardt. Innymi słowy: niektóre linie lotnicze prawdopodobnie zbankrutują. W USA już do tego doszło: niedawno przewoźnik Spirit zawiesił działalność. Z dnia na dzień piloci nie mogli nawet wrócić do domu. Inne linie lotnicze, w tym United i American, obniżają prognozy zysków i odwołują pierwsze loty.
Jak będzie wyglądała sytuacja w Niemczech? Można by uwolnić kerozynę z rezerw krajowych, ale rząd jak dotąd odrzuca tę opcję. Z Ministerstwa Gospodarki dochodzą informacje, że zapasy są przeznaczone na prawdziwe sytuacje kryzysowe, a nie na obniżanie cen. Taka prawdziwa sytuacja kryzysowa może najpierw zagrozić lotnisku w Berlinie. Nie jest bowiem jasne, skąd najważniejszy dostawca kerozyny — rafineria w Schwedt — będzie teraz pozyskiwać surowiec, jakim jest ropa naftowa.
Jedną z możliwości byłby port w Gdańsku, ale polski rząd odmawia. Rafineria Schwedt znajduje się wprawdzie pod zarządem powierniczym rządu federalnego, ale formalnie nadal jest własnością rosyjskiego koncernu naftowego Rosnieft. Na lotnisku BER trzeba się więc martwić od razu o dwa konflikty: ten w Iranie i ten w Ukrainie. Oba razem mogą doprowadzić do lata pełnego odwołanych lotów i opóźnień.