Prawdziwe dziennikarstwo. Niezależna redakcja. ZA DARMO.
W ubiegłym tygodniu minister aktywów państwowych Wojciech Balczun ogłosił, że partnerem strategicznym spółki ElectroMobility Poland (EMP) dla projektu budowy hubu elektromobilności w Jaworznie będzie tajwański koncern Foxconn. Wcześniej spółka przymierzała się do współpracy z chińskimi firmami Geely oraz Chery, ale nic z tego nie wyszło. Sama fabryka samochodów elektrycznych w Jaworznie, mających powstawać pod marką Izera, to pomysł jeszcze rządu Zjednoczonej Prawicy, ale projekt rozwijał się przez lata bardzo powoli.
Marcin Walków, money.pl: Widziałem już kilka „nowych rozdziałów” w historii ElectroMobility Poland, dosypywanie pieniędzy przez państwo, a nawet wybór zagranicznego partnera. I nic. Dlaczego mam uwierzyć, że tym razem będzie inaczej?
Cyprian Gronkiewicz, prezes ElectroMobility Poland*: Po podpisaniu finalnej umowy na joint-venture wraz z planowanym wkładem finansowym partnera będziemy mieli środki inwestycyjne na realizację całego przedsięwzięcia, a to jest pierwszy filar. Drugim jest nasz partner strategiczny Foxconn – globalny gigant technologiczny.
Jest on m.in. jednym z największych globalnych dostawców serwerów do AI, w partnerstwie choćby z OpenAI czy Nvidia. Inwestuje w nowe technologie, jak cyfrowe rozwiązania w obszarze zdrowia i robotyki. Kolejnym obszarem strategicznym Foxconn są również samochody elektryczne. Firma realizuje swoje działania w tym obszarze poprzez swoją spółkę-córkę – Foxtron. Opracowali platformę technologiczną, na której bazie już powstały samochody. Byliśmy nawet na jazdach testowych, mogliśmy je porównać z ofertą europejskiej konkurencji pod względem jazdy, dynamiki czy wykończenia. I już teraz jesteśmy mile zaskoczeni.
Ile będzie kosztować Izera? „Chcemy konkurować ceną”
Czym partnerstwo z Foxconn będzie różnić się od tego z Geely?
Foxconn będzie partnerem, który zaangażuje się w projekt również kapitałowo, i to w znaczącym stopniu. Inwestycja prywatnej firmy we wspólny projekt jest dowodem na to, że widzi w nim przyszłość i wierzy w założenia rynkowe. Polska ma być pierwszym przyczółkiem dla firmy Foxconn w Europie na rynku samochodów elektrycznych. To tutaj chcą transferować technologię, rozwijać R&D (badania i rozwój – przyp. red.) i produkować samochody elektryczne dla całej Europy.
Podsumowując, mamy silne partnerstwo nie tylko technologiczne, ale również kapitałowe, strategię wejścia tworzonej gamy modelowej samochodów elektrycznych do Europy. Podpisaliśmy również umowę inwestycyjną z Narodowym Funduszem Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, który reprezentuje Skarb Państwa. Oznacza to, że mamy stabilne finansowanie. W historii firmy nigdy wcześniej nie znaleźliśmy się w takiej sytuacji.
4,5 mld zł z KPO dla ElectroMobility Poland. „Dzień, na który czekaliśmy dwa lata”
Czyli Geely nie chciało wyłożyć pieniędzy na Izerę?
Nie chciało zaryzykować. To jest diametralna różnica. Teraz mamy prywatnego inwestora, który widzi w tym projekcie przyszłość i chce w niego zainwestować, tym samym wziąć za niego współodpowiedzialność.
Geely dawało tylko licencję?
Tu też mówimy o licencji, bo ona jest integralną częścią współpracy. Obecna konstrukcja porozumienia gwarantuje otwartość licencji. Dzięki temu możemy nie tylko produkować, ale również rozwijać komponenty, a docelowo kolejne gamy samochodów. To kluczowa zmiana.
Partner chiński nie był tak otwarty na transfer technologii. W przypadku obecnego widzimy inne podejście.
Czy te 4,5 mld zł z KPO, które wnosi Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej, wystarczy, by postawić fabrykę i uruchomić produkcję polskiego auta elektrycznego?
Nie wystarczy. Mamy jeszcze 800 mln zł, którymi spółka została dokapitalizowana (przez państwo, w formie obligacji skarbowych – przyp. red.) w grudniu 2025 r., co już daje 5,3 mld zł. Do tego jeszcze zaangażowanie kapitałowe partnera. To wszystko umożliwi realizację celów do 2030 r.
Ile kapitału musi wyłożyć Foxconn?
„Wystarczająco” – celowo używam tego sformułowania, bo nie możemy ujawniać szczegółów negocjacji i ustaleń. Założenia biznesowe zakładają, że wraz z rozpoczęciem sprzedaży spółka zacznie generować przychody. Możemy też mieć kredyt obrotowy i tak dalej. To się nie różni od prowadzenia normalnego biznesu.
Dopytam – Foxconn wyłoży drugie tyle, co NFOŚiGW, a może jakiś procent tej kwoty?
Przykro mi, naprawdę nie mogę w tej chwili odpowiedzieć.
Minister aktywów państwowych Wojciech Balczun mówił, że projekt Izery dotychczas pochłonął od 600 do 800 mln zł. To pieniądze wyrzucone w błoto?
Ujmę to w ten sposób: z tych środków spółka pozyskała nieruchomość w Jaworznie pod budowę fabryki, opracowała projekt budowlany i pozyskała wszystkie niezbędne pozwolenia, by tę budowę rozpocząć. Zbudowaliśmy również kompetencje wewnętrzne, znajomość rynku i tak dalej, dzięki czemu w chwili obecnej niektóre procesy są realizowane znacznie szybciej.
Niestety, nie udało się dokapitalizować tej spółki wcześniej, a poprzez to zrealizować poprzednich założeń technicznych i rynkowych. Mając nową platformę, musimy dostosować projekt do nowej specyfikacji rynkowej. Dlatego też nie możemy wykorzystać wszystkiego, co zostało opracowane wcześniej. Poza tym rynek się zmienił i poszedł do przodu. Dlatego mamy nowy projekt, będziemy mieć nową markę z nowymi założeniami i nowymi dużymi wyzwaniami.
Rynek rzeczywiście poszedł do przodu. Polskie auto elektryczne zapowiadano na przełomie lat 2016-2017, kiedy takiej oferty nie było, nie było też oferty Chińczyków. Czy ten projekt nie jest spóźniony o 10 lat?
Zawsze patrzę od strony optymistycznej – i dlatego postrzegam to jako szansę. Rynek się rozwinął, jest większy wolumen sprzedaży aut elektrycznych w Europie i w Polsce. W 2029 r., kiedy z naszej fabryki wyjadą pierwsze samochody, będzie jeszcze większy. Większa będzie też konkurencja, także z Chin.
Jednak producenci z Państwa Środka też mają swoje problemy. Nie wszystkie firmy, które znamy dzisiaj, przetrwają do 2029 r. Na pewno obronią się te największe. Nasz partner jest przyszłościowy – ma półprzewodniki, serwery AI, technologię baterii. Nie możemy patrzeć tylko w horyzoncie trzyletnim, ale co najmniej na pięć, 10 i 15 lat do przodu. Jak przeczytałem w jednym z komentarzy, „szkoda nie wykorzystać dobrego kryzysu”. To jest szansa dla Polski.
O współczesnych samochodach mówi się, że to iPhone’y na kółkach. Dlatego wybór padł na Foxconn, który słynie z ich produkcji dla Apple?
Poniekąd to rzeczywiście są smartfony na kółkach. Foxconnowi zaufały największe spółki technologiczne i ta firma dowiodła, że dostarcza jakościowo dobre procesy i produkty. I teraz inwestują w „elektryki”, gdzie mogą swoje dotychczasowe know-how wykorzystać.
W naszej rozmowie już kilka razy padło hasło „Chińczycy”. Ale w międzyczasie bez rozgłosu udało się zbudować turecką „Izerę”, czyli elektryczny samochód pod marką Togg. Czy to będzie punkt odniesienia dla projektu?
Sam odwiedzałem już Togga i znam ten projekt. Wiemy, jak był budowany, jak wygląda zakład i same produkty. Oczywiście, to jest przykład, jak Turcja zbudowała własną, lokalną markę.
Nasz model jest trochę inny i wierzymy, że będziemy mieli dojrzalszą technologię już od pierwszego momentu. Modelem Togga było kupno platformy, dopiero potem rozwijanie własnej. My już mamy nowoczesną platformę technologiczną, która będzie dalej rozwijana, tego „iPhone’a na kółkach”, jak pan to wcześniej nazwał.
Samochody, które wyjadą z fabryki w Jaworznie, mają mieć co najmniej 50-proc. udział komponentów z naszego kraju. Co konkretnie będzie w nich „made in Poland”?
Przyjrzyjmy się temu z perspektywy – bliskiego mi, bo wywodzę się z tego obszaru inżynierii – procesu produkcyjnego. Zaczynamy od spawalni – musimy dostarczyć elementy stalowe, wytłoczone do budowy karoserii. I one wszystkie będą dostarczane lokalnie. Jest kilka tłoczni w regionie.
Lakiernia – mówimy o uszczelniaczach, mastykach (specjalistycznych masach klejąco-uszczelniających – przyp. red.), farbach, lakierach, których nie będziemy ściągać z Azji, tylko kupować lokalnie.
Na linii montażowej będzie już wyposażenie wnętrza, wyłożenia, deska rozdzielcza, fotele, koła, szyby, plastiki – to wszystko będzie dostarczane lokalnie. Jeśli mówimy o elektronice, to w naturalny sposób specjalizuje się w tym Foxconn, który będzie ją dostarczać, również ze względu na cenę. Długofalowo chcemy, aby jak najwięcej było „lokalnie”. Owocem wcześniejszych lat tego projektu jest również wiedza o tym, że możemy rzeczywiście stworzyć jak najbardziej lokalny łańcuch dostaw.
Na razie EMP nie ujawnia ani nowej marki, ani szczegółów trzech planowanych modeli z Jaworzna. Czy cena ma być jakąś przewagą tych samochodów na rynku? Mówimy o 2029 r. Wiemy, że produkcja w Europie jest coraz droższa, Polska przestała być krajem taniej siły roboczej, a samochody elektryczne wciąż są droższe od spalinowych.
Najważniejszy jest BOM (Bill of Materials – lista wszystkich komponentów i materiałów niezbędnych do produkcji – przyp. red.), który buduje cenę końcową pojazdu. Potem dochodzą wszystkie narzuty związane z dystrybucją, obsługą posprzedażową itd. I oczywiście koszty samej produkcji w fabryce.
My wiemy, ile ten samochód powinien kosztować, żeby był atrakcyjny – i od tego schodzimy do liczenia kosztów, ich proporcji. To, co mogę dziś powiedzieć, to to, że wyliczyliśmy, iż BOM jest do dowiezienia w takiej kwocie, żeby cena tego samochodu była konkurencyjna w 2029 r.
Rozmawiał Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl
*Cyprian Gronkiewicz – absolwent Akademii Górniczo-Hutniczej w Krakowie i studiów MBA na Akademii Leona Koźmińskiego. Pracował m.in. jako kierownik działu utrzymania ruchu w zakładzie FCA w Tychach. W 2015 r. został szefem działu jakości w Pesie Bydgoszcz, później awansował na dyrektora produkcji. Od 2019 r. dyrektor ds. uruchomienia produkcji w ElectroMobility Poland. W marcu 2026 r. powołany na wiceprezesa spółki, od kwietnia prezes EMP.