Prawa autorskie: Fot. Jakub Orzechowski / Agencja Wyborcza.plFot. Jakub Orzechows…
Prawa autorskie: Fot. Jakub Orzechowski / Agencja Wyborcza.plFot. Jakub Orzechows…
Zaloguj się, aby zapisać na później
16 maja 2026
Google NewsUdostępnij na FacebookuUdostępnij na TwitterzeUdostępnij w mailu
Odporne na zagrożenia państwo musi posiadać narzędzia do reagowania w sytuacjach kryzysowych. Takim narzędziem jest lotnictwo służb państwowych. Tymczasem ratunku wymaga samo nasze lotnictwo ratownicze. Właśnie ze służby wycofano ostatni ciężki śmigłowiec ratownictwa morskiego
Google NewsUdostępnij na FacebookuUdostępnij na TwitterzeUdostępnij w mailu
Śmigłowiec stał się naturalnym narzędziem wsparcia akcji ratowniczych już od lat czterdziestych — a więc od czasu, gdy pojawiły się pierwsze seryjne konstrukcje tych statków powietrznych. Zawdzięczają to możliwości pionowego startu, zawisu oraz lądowania.
W przeciwieństwie do samolotów nie potrzebują pasa startowego — wystarczy odpowiedni fragment pustej przestrzeni: łąka, plac, dach budynku czy pokład statku. Tam, gdzie lądowanie jest niemożliwe, można opuścić ludzi z pokładu lub też przy pomocy wciągarki podjąć ich na pokład.
Można także przemieszczać ładunki, zarówno w kabinie, jak i na podwieszeniu. Ograniczeniami są przede wszystkim parametry konkretnego typu śmigłowca: wielkość kadłuba, moc silników, posiadane wyposażenie. Oczywiście istnieją także inne ograniczenia, choćby prędkość — która w przypadku śmigłowców rzadko przekracza dwieście pięćdziesiąt kilometrów na godzinę czy skomplikowanie konstrukcji i eksploatacji. Tam jednak gdzie korzyści przewyższają ograniczenia, jest to akceptowalne.
Stąd też śmigłowce znalazły swoje zastosowanie w szeregu misji. Były to zarówno zadania ewakuacji medycznej, zarówno pokojowe, jak i te wojenne, popkulturowe unieśmiertelnione przez film i serial M*A*S*H, w którym występowały lekkie helikoptery Bell OH-13 przenoszące rannych na noszach.
Oprócz tych zadań wykonywane były i są misje poszukiwania osób — zarówno nad lądem, w tym zwłaszcza w obszarach trudno dostępnych jak góry, jak i na morzu. Do tego dodać należy pomoc w gaszeniu pożarów oraz szersze zadania wsparcia służb ratowniczych czy policyjnych.
Zarazem, często zadania ratownicze, także te cywilne i pokojowe, powierzano formacjom wojskowym. Z racji kosztów zakupu śmigłowców, budowy i utrzymania infrastruktury oraz szkolenia personelu naziemnego i lotniczego łatwiej było w dużej formacji wytypować część sprzętu i personelu do tych specyficznych zadań, podczas gdy służby cywilne takiego komfortu nie miały i nierzadko sięgały i sięgają po rozwiązania kompromisowe.
Najbardziej popularne wśród cywilnych użytkowników w Europie i Ameryce Północnej są bowiem śmigłowce lekkie. Takie jak Robinson R44, Bell 206 i Bell 407, Airbus H125, MD500. Maszyny o maksymalnej masie startowej — a więc uwzględniającej ciężar samego śmigłowca, paliwa, osób na pokładzie, ładunku i wyposażenia, nieprzekraczającej trzech ton, zdolne zabrać na pokład cztery do sześciu osób w tym jedną lub dwie osoby załogi.
Popularne są także śmigłowce nieco większe, takie jak Airbus H135, H145 czy AW109. Część spośród tych konstrukcji powstała na zamówienie wojskowe, inne budowano od początku z myślą o rynku cywilnym. Gdy mowa o maszynach średnich, zabierających już ponad dziesięciu ludzi jak Bell UH-1 i późniejsze śmigłowce z tej rodziny, na przykład Bell 212 i 412, AW139 czy znane w Polsce S-70 Black Hawk, są one na rynku cywilnym rzadsze.
Są często używane przez wojsko — a z zasady powstawały albo na zamówienie wojskowe, albo jako maszyny podwójnego przeznaczenia.
Jeszcze wyraźniejszy jest udział użytkowników mundurowych, gdy mowa o ciężkich śmigłowcach, zdolnych zabrać ponad dwadzieścia osób, jak rodzina Mi-8, Super Puma (w tym Caracale). Tutaj typową sytuacją jest tworzenie konstrukcji na potrzeby wojska i oferowanie cywilnej odmiany (lub odmian) lub wręcz pozyskiwanie takich śmigłowców z wojskowego demobilu.
Najwyraźniej widać to wśród najcięższych maszyn, takich jak CH-47, których na cywilnym rynku było i jest niewiele. Wiąże się to bowiem ze spektrum zadań, które mogą wykonywać. O ile dla wojska możliwość transportu kilkudziesięciu żołnierzy, przewiezienia sprzętu, wykonania zadania wymagającego dużego zasięgu i udźwigu, jak ratowanie zestrzelonych pilotów na terytorium wroga czy zwalczanie okrętów podwodnych, ma znaczenie zasadnicze, i rachunek ekonomiczny w rozumieniu finansów nie ma znaczenia — inaczej wygląda to w sektorze poza militarnym i przekłada się także na lotnictwo sanitarne, ratownicze czy policyjne. Tu w grę wchodzą ograniczenia budżetowe większe niż w przypadku wojska.
UH-60L Black Hawk w Iraku. 2004 r. Foto US Air Force, w dostępie publicznym
Dla przykładu, w Stanach Zjednoczonych w siłach zbrojnych podstawową maszyną ratownictwa czy ewakuacji medycznej są różne wersje Black Hawka, zaledwie uzupełniane na przez lżejsze UH-72, czyli europejskie H145 (Eurocopter EC145), w lotnictwie Gwardii Narodowej.
Z kolei dla cywilnego lotnictwa sanitarnego to właśnie H145 i podobne maszyny są podstawowym narzędziem pracy. Lotnictwo policyjne to przede wszystkim śmigłowce lekkie, przeznaczone do obserwacji z powietrza. Dla przykładu policja Los Angeles posiada szesnaście lekkich H125 i jednego większego Bella 412.
Nieco inaczej sytuacja wygląda w Europie. Niemiecka policja federalna odpowiedzialna zarówno za bezpieczeństwo wewnętrzne, jak i ochronę granic oraz wsparcie działań ratowniczych, ma aż dziewięćdziesiąt cztery maszyny, w tym ciężkie Super Pumy i średnie EC155. W tej liczbie znajduje się dziesięć maszyn szkolnych oraz osiemnaście śmigłowców obrony cywilnej, czyli przeznaczonych do zadań ratowniczych.
Tę ogromną jak na warunki służb policyjnych flotę uzupełniają śmigłowce policji poszczególnych landów oraz organizacji ratowniczych jak DRF czy ADAC. Do tego lotnictwo wojskowe także utrzymuje śmigłowce w gotowości do zadań poszukiwania i ratownictwa, w tym na morzu.
We Francji policja nie posiada swojego lotnictwa, ale druga formacja policyjna, jaką jest Żandarmeria Narodowa, dysponuje sześćdziesięcioma lekkimi śmigłowcami, a w razie potrzeby może korzystać z maszyn innych rodzajów sił zbrojnych.
Ponadto we Francji istnieje szczególna formacja, jaką jest dyrekcja generalna obrony cywilnej i zarządzania kryzysowego (Sécurité civile), która posiada własne lotnictwo, w tym czterdzieści śmigłowców EC145 oraz samoloty gaśnicze.
Eurocopter EC145 podczas misji ratunkowej w szwajcarskich Alpach. 2009 r. Wikimedia
W Republice Czeskiej policja posiada trzynaście śmigłowców, w tym osiem lekkich EC-135 i pięć większych Bell 412. Zadania ratownicze i medyczne wykonują śmigłowce wojskowe — są to polskiej produkcji W-3 Sokół oraz cywilne śmigłowce transportu sanitarnego, jak również częściowo śmigłowce policyjne.
Reasumując, to, w jaki sposób cywilne służby ratownicze czy policyjne są wspierane z powietrza, zależy zarówno od samego systemu tych służb, jak i podziału zadań pomiędzy nimi, oraz decyzji o alokacji zasobów.
W Polsce podział zadań i ról wyłaniał się stopniowo. Największym użytkownikiem śmigłowców było lotnictwo wojskowe, zarówno w okresie PRL, jak i w III RP.
Oczywiście flota ponad trzystu maszyn (w roku 1991) miała zadania bojowe, ale jednostki wojskowe wykonywały również zadania poszukiwawczo-ratownicze, zarówno nad morzem, jak i nad lądem. W szczególności, na potrzeby ratownictwa morskiego wykorzystywano specjalnie przygotowane śmigłowce Mi-2RM oraz ciężkie Mi-14PS, uzupełniane od 1991 roku przez powoli kupowane śmigłowce W-3RM Anakonda.
Dodatkową pomocą mogły być śmigłowce Mi-14PŁ, przeznaczone do zadań bojowych, ale zaopatrzone w wyciągarkę mogły działać jako maszyny pomocnicze podczas akcji ratowniczej.
Oprócz tego lotnictwo ministerstwa obrony narodowej doraźnie było używane do pomocy podczas klęsk żywiołowych, zwłaszcza powodzi czy pomocy w niszczeniu zatorów lodowych na rzekach.
Szczególnym przypadkiem lotnictwa wojskowego był 103 pułk lotniczy Nadwiślańskich jednostek Wojskowych Ministerstwa Spraw Wewnętrznych. W okresie PRL i później, do końca lat dziewięćdziesiątych, istniały bowiem formacje wojskowe podlegające temu resortowi. I właśnie ten pułk wspierał swoim lotnictwem — śmigłowcami Mi-2, MI-8 i Mi-17 działania aparatu bezpieczeństwa, w tym milicji (na przykład podczas pacyfikacji strajków).
Z tego też powodu niektóre śmigłowce malowano w barwy milicyjne, zachowując jednak także wojskowe oznaczenie, czyli szachownicę. Wszystkie maszyny tego pułku nosiły także charakterystyczna biało-niebieską opaskę na belce ogonowej.
W III RP tę jednostkę zachowano i dla niej nabywano, w niewielkich ilościach nowy sprzęt. Na początku lat 90. nabyto jeden śmigłowiec W-3 Sokół z przeznaczeniem do wsparcia Straży Pożarnej, zwłaszcza w ratownictwie wysokościowym. Był to jak dotąd jedyny śmigłowiec, który nosił malowanie strażackie oprócz szachownicy lotniczej. Po kilku latach napis „Straż” zniknął z pokładu śmigłowca i był on wykorzystywany do innych zadań.
Ponadto w roku 1991 nabyto dwa śmigłowce Bell 206 przeznaczone dla wsparcia Policji, nabywano także dalsze pojedyncze egzemplarze Sokołów. Jednocześnie od połowy lat dziewięćdziesiątych tworzono własne skromne lotnictwo Policji oraz Straży Granicznej, dla których najpierw nabyto cztery śmigłowce Kania (czyli zmodernizowane Mi-2), a później, po rozwiązaniu 103 Pułku, część sprzętu przekazano do tych dwóch formacji.
Taka sytuacja utrzymuje się do dziś. To właśnie Policja oraz Straż Graniczna są jednymi formacjami mundurowymi poza wojskiem posiadającymi własne załogowe lotnictwo.
Straż Graniczna posiada obecnie siedem śmigłowców, w tym pięć PZL Kania, jednego W-3 Anakonda, jednego Airbus H135 i jednego szkolnego Robinsona R44.
PZL Kania w służbie ratownictwa czeskiego. Źródło Wikimedia
Oprócz nich wykorzystuje dziesięć samolotów patrolowych różnych typów. Problemem jest wiek posiadanych maszyn — śmigłowce Kania dostarczano w latach 1996-2006, najmłodsze egzemplarze mają już więc dwadzieścia lat. Stąd też w ramach programu SAFE zamierzano dla Straży Granicznej nabyć pięć nowych śmigłowców.
Lotnictwo Policji to z kolei same śmigłowce. Pięć S-70i Black Hawk, siedem lekkich Bell 407 oraz dwa lekkie Bell 206, w tym jeden to ostatnia z latających maszyn nabytych jeszcze dla 103 Pułku w 1991.
Śmigłowiec Bell 407 firmy White Eagle Aviation podczas Pikniku Lotniczego Góraszka 2009. Foto: Łukasz Golowanow & Maciek Hypś, Konflikty.pl
Poza tymi dwoma maszynami jest to więc lotnictwo nowoczesne. Black Hawki dostarczano w latach 2019 – 2024, w tym samym okresie nabyto także helikoptery Bell 407. Zarazem jest to lotnictwo niewielkie — flota policyjna jest liczebnie porównywalna z czeską, a więc siłami państwa znacznie mniejszego i niebędącego państwem bezpośrednio graniczącym z Białorusią i Rosją.
Co więcej, rozproszenie sprzętowe oznacza inne problemy. Już i tak niewielka flota śmigłowców (czternaście policyjnych i siedem granicznych) to aż siedem typów śmigłowców. Oznacza to różne zestawy części zamiennych oraz procedur obsługowych. To także problemy związane z wyszkoleniem załóg.
Nie wystarczy bowiem pozyskać osobę z uprawnieniami. Musi być ona przeszkolona na danym typie statku powietrznego. O ile Straż Graniczna ma ośrodek szkolenia lotniczego i jeden śmigłowiec szkolny, to Policja takich możliwości nie ma. Personel pozyskiwany jest z zewnątrz, na przykład spośród byłych wojskowych.
Dalszym czynnikiem komplikującym zarządzanie lotnictwem jest także obciążone go innymi zadaniami. Śmigłowce policyjne przeznaczone są przede wszystkim do wykonywania patroli z powietrza oraz wsparcia interwencji w sytuacjach kryzysowych, zwłaszcza z udziałem pododdziałów kontrterrorystycznych. Ponadto niezbędne jest także prowadzenie regularnego szkolenia.
Od kilku lat maszyny policji i straży graniczne używane są do zadań gaśniczych z wykorzystaniem zasobników na wodę (tzw. Bambi Bucket). Śmigłowce policyjne transportują też organy do przeszczepów. Jest to niewątpliwie niezwykle humanitarna misja, jednak należy mieć na uwadze, że nawet przy założeniu pełnych stanów załóg, może mieć miejsce dramatyczny dylemat: śmigłowce użyte do gaszenia pożaru mogą okazać się równocześnie niezbędne w razie wystąpienia innego kryzysu — na przykład zamachu terrorystycznego.
W przypadku misji obserwacyjnych śmigłowce częściowo mogą zostać zastąpione przez drony, ale zadania ratownicze czy transportowe są wciąż domeną maszyn załogowych.
Poważnym problemem okazała się także sama dostępność załóg. Jak podaje NIK w wystąpieniu pokontrolnym sprzed dwóch lat, w lotnictwie policyjnym „ukomplektowanie na stanowisku pilot śmigłowcowy, wg stanu na 1 stycznia 2024 r. wynosiło 23 osoby, co stanowiło 51% obsady etatowej”. NIK nie podawała jednak, ile jest osób przeszkolonych na poszczególnych typach śmigłowców.
Jak w roku 2025 podawał reporter TVN24 Artur Molęda, na pięć Black Hawków przeszkolonych było tylko trzech pilotów, a więc półtorej załogi. Biorąc pod uwagę, że szkolenie załóg jest procesem długotrwałym, nie wiadomo, w jakim stopniu uzupełniono te braki.
Wiadomo oficjalnie, że do ostatniego pożaru poleciały dwa śmigłowce – a więc można było już skompletować dwie załogi. Należy jednak zauważyć, że załoga jednego śmigłowca S-70i to dwóch pilotów oraz technik pokładowy. Oznacza to, że absolutnym minimum powinno być dziesięć osób z uprawnieniami do pilotowania tych maszyn, a wskazane byłoby, aby ta liczba była większa.
Mało prawdopodobne jest to, że w ciągu niespełna roku przyjęto do służby i wyszkolono dużą grupę pilotów, zwłaszcza że szkolenie odbywa się w znacznej części w Stanach Zjednoczonych.
Braki kadrowe zaś prowadzą do kuriozalnej sytuacji: nabyto nowe śmigłowce, ale występuje problem z załogami, co może przekładać się negatywnie zarówno na możliwość odbywania szkoleń, jak i dostępność śmigłowców do akcji policyjnych i ratowniczych. Nawet relatywnie niewielka flota może być efektywna, pod warunkiem sprawnego zarządzania ludźmi i sprzętem.
Potencjalnym rozwiązaniem może być dalsza rozbudowa lotnictwa. Jednym z możliwych rozwiązań, zwłaszcza mając na uwadze rosnące zagrożenie klęskami żywiołowymi, wynikające ze zmian klimatycznych, jest budowa odrębnego lotnictwa strażackiego.
To jednak jest poważne wyzwanie finansowe i organizacyjne. Państwowa Straż Pożarna musiałaby całą strukturę zbudować dosłownie od zera. Stąd też obecnie strażacy korzystają z pomocy innych służb, a dwa z policyjnych Black Hawków nabyto z pomocą finansową Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej.
Zbliżone, choć oparte na modelu outsourcingu podejście przyjęły Lasy Państwowe, które korzystają z usług komercyjnych, zlecając gaszenie lasów z powietrza zakontraktowanym firmom usługowym. To one operują zarówno śmigłowcami, jak i samolotami gaśniczymi takimi jak M-18 Dromader, który uległ katastrofie podczas niedawnego pożaru.
Takie rozwiązanie pojawiło się — co ciekawe — jeszcze w okresie PRL, gdy istniały państwowe przedsiębiorstwa zapewniające usługi lotnicze. Epizodycznie cywilne maszyny wspierały także ratownictwo morskie pod koniec lat osiemdziesiątych. Model outsourcingu ma jednak swoje ograniczenia i nie zawsze jest rozwiązaniem najlepszym.
Alternatywą jest więc poprawa sytuacji w lotnictwie tych służb, które już nim dysponują. Dotyczy to zarówno poprawy sytuacji sprzętowej, jak i zarządzania personelem. Dodanie do lotnictwa służb mundurowych kolejnych śmigłowców oznacza zwiększenie zdolności do reagowania na różne sytuacje kryzysowe.
Co ważne, biorąc pod uwagę podobieństwo zadań, idealną sytuacją byłaby unifikacja floty lotniczej tak, aby w resorcie spraw wewnętrznych eksploatowane były tylko dwa, maksymalnie trzy typy śmigłowców. Pozwoliłoby to tworzyć wspólny zapas części zamiennych, ujednolicić szkolenie i procedury. Wymagałoby to dalszych inwestycji.
Mogłoby się wręcz okazać, że celowe byłoby przywrócenie wspólnego komponentu lotniczego, na podobieństwo istniejącego już kiedyś pułku lotniczego MSW. Dla służb policyjnych i ratowniczych lotnictwo jest bowiem środkiem wsparcia — rozpoznania, ewakuacji, transportu, a nie bezpośredniego wykonywania czynności przez daną służbę.
Ponownie, takie rozwiązanie wymagałoby dużych inwestycji.
Przebudowa floty i zmiana systemowa nie jest jednak niemożliwa. Można bowiem wskazać przykład instytucji, w której to się udało. Taką w polskim ratownictwie jest Lotnicze Pogotowie Ratunkowe. Istniejącą od roku 1955 strukturę lotnictwa sanitarnego, wykorzystującą przede wszystkim stare śmigłowce Mi-2, zmodernizowano, tworząc w roku 2000 Lotnicze Pogotowie Ratunkowe jako samodzielną instytucję. Udało się ją kompleksowo zmodernizować, kupując łącznie dwadzieścia siedem śmigłowców H135 oraz trzy samoloty.
Dzięki temu uzyskano efekt unifikacji i skali. Dopiero teraz planuje się w tej instytucji zakup pięciu nieco większych śmigłowców, co ma wspomóc działania ratownicze na przykład w razie katastrof. Oprócz LPR dodatkowym elementem systemu ratownictwa lotniczego jest pojedynczy Sokół stacjonujący w Tatrach i należący do TOPR.
Należy bowiem pamiętać, że działające niezwykle intensywnie lotnictwo sanitarne, to służba HEMS — Helikopter Emergency Medical Service, a więc w pewnym uproszczeniu — latająca karetka pogotowia, wzywana na miejsce zdarzenia lub ewentualnie do transportu pomiędzy szpitalami.
Ratownictwo oznacza także akcje poszukiwania i ratownictwa — choćby wtedy gdy miejsce zdarzenia nie jest znane, na przykład w razie zaginięcia samolotu lub gdy występują inne szczególne warunki — choćby na morzu.
Do zadań poszukiwawczo-ratowniczych w Polsce używa się śmigłowców wojskowych, działających w systemie ASAR (Służba Poszukiwania i Ratownictwa Lotniczego). Jej podstawą misją jest właśnie poszukiwanie załóg zaginionych samolotów. Lotnicze zespoły poszukiwawczo-ratunkowe wspierają także Morską Służbę Poszukiwania i Ratownictwa, zarówno w poszukiwaniu rozbitków na morzu, jak również w transporcie osób poszkodowanych — loty nad morzem wymagają odpowiedniego sprzętu i szkolenia.
Ponadto zdarzało się kierowanie tych zespołów do innych akcji ratunkowych, tam, gdzie ich zdolności okazywały się przydatne. Wojskowy system działa w specyficzny sposób. Jednostki lotnicze — takie jak działające nad lądem Grupy Poszukiwawczo-Ratownicze czy 25 brygada Kawalerii Powietrznej oraz lotnictwo Marynarki Wojennej wydzielają dyżurujące śmigłowce i ich załogi, tzw. Lotnicze Zespołu Poszukiwawczo-Ratownicze.
Kluczowe dla zdolności tych zespołów są posiadane śmigłowce — średnie i ciężkie. Do niedawna były to śmigłowce W-3 Sokół w wersji lądowego poszukiwania i ratownictwa bazujące w Powidzu i Mińsku Mazowieckim oraz ciężkie śmigłowce Mi-8 z zespołu z Krakowa oraz Leźnicy Wielkiej w województwie łódzkim.
Nad morzem w bazach w Gdyni i Darłowie znajdowały się W-3 Anakonda, uzupełniane przez ciężkie Mi-14. Ponadto do dyżurów wystawiane mogły być dodatkowe siły: z Powidza oraz z Tomaszowa Mazowieckiego, odpowiednio na Sokołach lub Mi-17.
Finalnie, w sytuacjach kryzysowych uruchomione mogą zostać inne siły, niepełniące dyżuru ratowniczego. Miało to miejsce choćby podczas ostatniej powodzi, gdy poderwano do akcji maszyny wojsk specjalnych.
Niestety, system ten znajduje się już w kryzysie. Śmigłowce Mi-8 są po prostu wiekowe: kupowano je w latach 70. XX wieku. Śmigłowce Mi-14 PS kupione w latach 80. XX wieku, wyszły z eksploatacji. Tymczasowym wypełniaczem luki była konwersja dwóch maszyn bojowych do misji ratowniczych — tak powstały dwa Mi-14PŁ/R. Ostatni zakończył już służbę. Niedługo zapewne taki los czeka Mi-8 z krakowskiej bazy.
Pozostaną więc śmigłowce W-3 Sokół. Obecnie jest ich osiem w wersji ratownictwa morskiego i dwanaście w wersji ratownictwa lądowego. Są to śmigłowce używane od dekad — najstarsze dostarczono na początku lat 90. XX wieku, problematyczne jest także wsparcie eksploatacji maszyn napędzanymi polską wersją radzieckich jeszcze silników.
W-3T Sokół na wyposażeniu Marynarki Wojennej. Autor zdjęcia Rob Schleiffert, za Wikimedia Commons
Oznacza to jedno — za kilka lat wojskowe ratownictwo lotnicze może zostać pozbawione śmigłowców. To samo dotyczy wojskowego lotnictwa śmigłowcowego w ogóle.
Ponadto ubytki kolejnych egzemplarzy i typów oznaczają, że zmniejsza się zdolność reakcji na zdarzenia rzadkie, ale niestety możliwe, kiedy pomocy będzie potrzebować nie jedna czy dwie osoby, ale kilkanaście. Gdy w 1993 roku tonął na Bałtyku prom „Jan Heweliusz”, w Darłowie czekały dwa gotowe do lotu śmigłowce Mi-14 PS a wesprzeć je mogło sześć dodatkowych maszyn bojowych.
Dziś ten potencjał jest znacznie mniejszy. O ile kilka lat temu można było w razie dużej katastrofy uruchomić zarówno maszyny ratownicze, jak i Mi-14PŁ z Darłowa oraz SH-2G z Gdyni – obecnie tych sił już nie ma.
Niestety, także w tym obszarze widać jak destrukcyjne było zerwanie kontraktu na śmigłowce Caracal dekadę temu. Zaplanowano bowiem zakup śmigłowców ratownictwa morskiego, a w sytuacji, w której nabywano by maszyny także dla lotnictwa wojsk lądowych, także one mogłyby udzielać wsparcia podczas akcji ratowniczych, zwłaszcza tam, gdzie duży udźwig i pojemna kabina miałyby znaczenie — choćby w przypadku pożarów czy powodzi.
Obecnie pozyskanie nowych śmigłowców ratowniczych dla wojskowego lotnictwa należy traktować priorytetowo. Aktualne zakupy nie zapewniają tego. Cztery kupione dla lotnictwa morskiego AW101 służą przede wszystkim do zwalczania okrętów podwodnych i innych zadań bojowych — nie ratowniczych, poza tym i tak do tych zadań to za mała liczba.
Bojowe AH-64 do misji ratowniczych nie nadają się. Kupowane w 2022 roku AW149 są przewidziane dla Kawalerii Powietrznej i mogą tylko doraźnie wesprzeć działania ratownicze.
Być może gdyby po „wykończeniu Caracali” miały miejsce inne zakupy – i po prostu kupiono by kilkadziesiąt nowych śmigłowców, tylko innego typu, prawdopodobnie ten problem dałoby się złagodzić. Niestety, wówczas określano je „dziesięciorzędną potrzebą”.
Bez szybkich zmian może się okazać, że jedynym sprawnie działającym elementem ratownictwa z powietrza pozostaną charakterystyczne żółte śmigłowce Lotniczego Pogotowia Ratunkowego – to jest oczywiście niezwykle ważna, ale tylko część systemu.
Co można zrobić? Niezbędne jest działanie szybkie. Priorytetowy zakup nowych maszyn ratowniczych dla wojska — a w idealnej sytuacji unifikacja floty z lotnictwem służb policyjnych.
W przypadku średnich śmigłowców ratowniczych — zakup co najmniej dwudziestu śmigłowców, jeśli mają zastąpić Sokoły w liczbie jeden do jednego.
Można myśleć o zakupie dodatkowych egzemplarzy dla służb policyjnych, czy wreszcie o zastąpieniu Sokoła ratowników górskich. Czasu na decyzję jest coraz mniej. A niestety pożarów czy innych klęsk żywiołowych — nie wspominając o kryzysach wywoływanych bezpośrednio przez ludzi — będzie tylko więcej.
Cykl „SOBOTA PRAWDĘ CI POWIE” to propozycja OKO.press na pierwszy dzień weekendu. Znajdziecie tu fact-checkingi (z OKO-wym fałszometrem) zarówno z polityki polskiej, jak i ze świata, bo nie tylko u nas politycy i polityczki kłamią, kręcą, konfabulują. Cofniemy się też w przeszłość, bo kłamstwo towarzyszyło całym dziejom. Rozbrajamy mity i popularne złudzenia krążące po sieci i ludzkich umysłach. I piszemy o błędach poznawczych, które sprawiają, że jesteśmy bezbronni wobec kłamstw. Tylko czy naprawdę jesteśmy? Nad tym też się zastanowimy.
Adiunkt w Instytucie Studiów Międzynarodowych Uniwersytetu Wrocławskiego, zajmuje się problematyką bezpieczeństwa narodowego, w szczególności zagrożeń hybrydowych, militarnych oraz kultury strategicznej Polski. Autor książki „Ewolucja Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej w latach 1990-2010 w kontekście kultury strategicznej Polski” (2022), stały współpracownik magazynu „Frag Out” członek Polskiego Towarzystwa Bezpieczeństwa Narodowego
Adiunkt w Instytucie Studiów Międzynarodowych Uniwersytetu Wrocławskiego, zajmuje się problematyką bezpieczeństwa narodowego, w szczególności zagrożeń hybrydowych, militarnych oraz kultury strategicznej Polski. Autor książki „Ewolucja Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej w latach 1990-2010 w kontekście kultury strategicznej Polski” (2022), stały współpracownik magazynu „Frag Out” członek Polskiego Towarzystwa Bezpieczeństwa Narodowego
Copyright © 2016 – 2026. Made with love by OKO.press team. All Rights Reserved.