Chińska firma wysłała statek towarowy wzdłuż północnego wybrzeża Rosji do Europy przez Arktykę w rejs testowy, który był możliwy dzięki topnieniu lodu i przyspieszonym zmianom klimatu, mającym konsekwencje zarówno dla handlu międzynarodowego, jak i dla środowiska.

Chiny wysłały kontenerowiec „Istanbul Bridge” w osiemnastodniowy rejs z portu Ningbo-Zhoushan, największego portu na świecie, do brytyjskiego Felixstowe we wrześniu, w asyście lodołamaczy.

Statek dotrze do brytyjskiego portu jeszcze w ten weekend. Celem nie jest jednorazowa podróż, która już się odbyła, ale utworzenie regularnej linii przez Rosyjską Północną Drogę Morską, która łączy kilka portów w Azji i Europie. I tu w tej układance eksperci wymieniają także Gdańsk.

— Arktyka się otwiera — mówi Malte Humpert, starszy pracownik naukowy i założyciel Arctic Institute, waszyngtońskiego think tanku badającego bezpieczeństwo Arktyki. — Dwadzieścia lat temu teren ten był zamarznięty. Ale teraz topnieje i coś się otwiera, więc jest zainteresowanie — stwierdza.

Chodzi tu nie tylko same szlaki żeglugowe, przekonuje Humpert. — Arktyka to pierwszy region, w którym zmiany klimatyczne zmieniają mapę geopolityczną. Gdyby nie zmiany klimatyczne, w ogóle byśmy o tym nie mówili. Rosja nie wydobywałaby ropy naftowej i gazu w Arktyce. Chiny nie wysyłałyby kontenerowców przez Arktykę — dodaje.

To pierwszy duży region na świecie, w którym zmiany klimatyczne szybko i aktywnie zmieniają dynamikę geopolityczną ze względu na zasoby, dostęp do szlaków morskich i fakt, że nagle pojawił się nowy region

— kontynuuje Humpert.

Na razie globalny handel wciąż napotyka na typowe wąskie gardła.

— Większość światowego handlu odbywa się przez Kanał Sueski, Morze Śródziemne i Singapur. Ale szlak arktyczny jest o 40 proc. krótszy i charakteryzuje się znacznie mniejszą niepewnością geopolityczną… więc potencjalnie może stać się alternatywnym szlakiem handlowym. Pytanie brzmi, czy to się naprawdę dzieje i w jakim tempie — tłumaczy Humpert.

Peter Sand, główny analityk w firmie konsultingowej Xeneta zajmującej się transportem morskim, zauważa, że ​​pomysł nie jest nowy. — To było dyskutowane, omawiane i testowane od dziesięcioleci, Chiny są dziś tym krajem, który próbuje to przeforsować. Ogłosili coś podobnego dwa lata temu. Potem to zrobili, a teraz próbują ponownie — kontynuuje Sand.

Wcześniej chińskie podróże były jednak prostsze. — Płynęli z jednego punktu do drugiego, powiedzmy z chińskiego portu do Hamburga lub Petersburga — powiedział Humpert.

— Ta podróż jest inna. Próbują czterech portów w Chinach, potem przez Arktykę, potem Wielką Brytanię, Rotterdam, Hamburg i Gdańsk. To już przypomina zwykłą trasę żeglugową — mówi.

Chińczycy zdobywają doświadczenie i szkolą załogi statków.

W przeciwieństwie do tzw. żeglugi trampowej, w której ładunki są transportowane tam, gdzie są potrzebne, zazwyczaj bez ustalonego rozkładu jazdy, liniowe trasy kontenerowe odbywają się według z góry ustalonych rozkładów jazdy między precyzyjnie określonymi portami, niezależnie od tego, czy statki są pełne, czy nie.

Chiński eksperyment arktyczny jest bliższy temu drugiemu modelowi: mniej jednorazowy, a bardziej testowy, konwencjonalnej linii Azja-Europa. Jednak proporcje są nadal minimalne. — To, co jest obecnie wykorzystywane, to może zaledwie 1 proc. handlu między Dalekim Wschodem a Europą Północną — ocenia Sand.

Arktyka ma sens tylko wtedy, gdy popyt jest wysoki, a skrócenie podróży o kilka dni jest konieczne.

— Nikt nie mieszka w regionie polarnym. Jedynym sposobem, aby ta trasa była konkurencyjna, jest sytuacja, gdy dodatkowa przepustowość i krótszy czas tranzytu przeważą nad wyższymi stawkami frachtowymi — mówi.

Na razie trasa wydaje się sezonowym, pobocznym projektem. — Nie ma ona na celu zrewolucjonizowania obecnych szlaków handlowych, ale może stać się jedną z usług, które pojawią się w szczycie sezonu w ciągu następnej dekady — zapowiada Humpert, który uważa, że ​​ten eksperyment stanowi fundament pod przyszłość. — Kanałem Sueskim rocznie kursuje ok. 20 tys. statków, więc to bardzo, bardzo mało — dodaje.

— Ale jeśli zaplanujemy to na 30 lub 40 lat, a lód stopnieje o dodatkowe 30, 40, 50 proc., nagle mamy sześć miesięcy bez lodu, a Arktyka staje się bardzo ciekawym równaniem. Arktyka nie zastąpi Kanału Sueskiego jutro. To się nie stanie. Kanał Sueski, Kanał Panamski, pozostaną. Ale Arktyka stanie się dodatkową opcją — mówi. To, że ten eksperyment jest w ogóle możliwy, jest wynikiem zmian klimatycznych.

— Te zmiany zachodzą szybciej, niż ktokolwiek się spodziewał nawet 5 czy 10 lat temu. 10 lat temu wszyscy myśleli, że nie zobaczymy ruchu kontenerowego w Arktyce przed 2040 lub 2050 r. A tu mamy 2025 rok, a Chińczycy już to robią. Czy na tym zarabiają? To nawet nie ma znaczenia. Chodzi o zdobycie wiedzy i zrozumienie, jak to wszystko działa. To właśnie robią Chińczycy, zdobywają doświadczenie i szkolą załogi statków — ocenia Humpert.

Ale z tej podróży mogą wyniknąć bardziej bezpośrednie korzyści.

— Wszystkie chińskie produkty świąteczne, które kupujemy w Europie, są wysyłane z Chin pod koniec września. Zazwyczaj ich dostawa trwa od 40 do 50 dni, więc docierają do Rotterdamu na początku lub w połowie listopada. Ale potem wszystko dociera naraz i tworzą się zatory. Duże statki mogą czekać tydzień lub dwa przed wpłynięciem do Rotterdamu lub Hamburga. Jeśli popłyniemy przez Arktykę, ten statek dotrze trzy do czterech tygodni wcześniej — kiedy porty będą jeszcze puste — uważa Humpert.

Jeśli chińska podróż się powiedzie, może mieć również konsekwencje dla europejskiego sektora motoryzacyjnego.

— Kontenery wymagają serii postojów, jeden port po drugim. Może to działa w przypadku 10 proc. ruchu kontenerowego, może tylko 1 proc. Nikt tak naprawdę nie wie, ale samochody to zupełnie inna historia. Ładujesz 10 tys. pojazdów elektrycznych w Chinach, rozładowujesz 10 tys. w Rotterdamie lub Hamburgu. Nie ma stacji pośrednich. To obszar, który możemy zobaczyć za 10 lub 15 lat — kontynuuje Humpert.

Jednak ta szansa niesie ze sobą również duże ryzyko. Arktyka ociepla się trzy do czterech razy szybciej niż reszta planety. Mniejsza ilość lodu może ułatwić transport, ale zwiększa również szkody, gdy coś pójdzie nie tak.

Czarny węgiel [rodzaj gazu cieplarnianego] z paliwa bunkrowego [to paliwo przeznaczone dla statków morskich, zazwyczaj w formie ciężkich olejów (HFO), które wlewane jest do specjalnych zbiorników statków (bunkrów) w procesie bunkrowania] jest szczególnie destrukcyjny, gdy uwalnia się w pobliżu śniegu i lodu. — W tym miejscu szkody są pięciokrotnie większe niż w przypadku wycieku dalej — zaznacza Andrew Dumbril, doradca organizacji Clean Arctic Alliance.

Co więcej, biorąc pod uwagę powolną i ograniczoną reakcję na wyciek ropy w Arktyce, ryzyko znacznie wzrasta. — Kiedy ropa dostanie się do wody, każda godzina bez reakcji oznacza ogromne szkody — dodał.

Statek odbywający tę pionierską podróż nie budzi dużego zaufania. Istanbul Bridge, 25-letni kontenerowiec pływający pod banderą Liberii, nie jest wzmocniony do żeglugi po lodzie — zauważa Dumbril.

— Będzie miał zapewnioną eskortę, ale nadal nie jest wzmocniony. Ponadto prawdopodobnie podczas rejsu będą używać ciężkiego oleju opałowego lub paliwa bunkrowego — dodaje.

Chociaż Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) technicznie zakazuje stosowania ciężkiego oleju opałowego od lipca 2024 r., istnieją wyjątki i luki w przepisach. Wyciek tego gęstego paliwa jest praktycznie niemożliwy do oczyszczenia i może utrzymywać się w ekosystemach latami. Dochodzi do tego hałas, wprowadzanie gatunków inwazyjnych i zakłócanie życia morskiego.

Dumbril mówi, że kolejna okazja do wprowadzenia surowszych globalnych przepisów nadejdzie w lutym 2026 r., kiedy to zbierze się Podkomitet do spraw Zapobiegania Zanieczyszczeniom i Reagowania na Zanieczyszczenia IMO, a eksperci i organizacje ekologiczne już teraz naciskają na zaostrzenie przepisów dotyczących paliw w coraz bardziej zatłoczonej Arktyce.