Nowe unijne przepisy, nakazujące montaż tachografów w pojazdach o DMC powyżej 2,5 tony, już oficjalnie obowiązują. Tymczasem na rynku wciąż pojawiają się nowe pomysły na to, jak uniknąć tych regulacji, wyjeżdżając na międzynarodówkę pojazdem o DMC 2,49 tony.

W mediach społecznościowych pojawiły się już pierwsze grupy zrzeszające 2,5-tonowych przewoźników. Gdy patrzy się na zamieszczane tam posty, widać już, który samochód zaczyna cieszyć się w tej sytuacji szybko rosnącą popularnością. Mowa o Renault Trafic, a więc średniej wielkości furgonie, który po ograniczeniu do 2,5 tony pozostawia około 500 kilogramów ładowności. Jak natomiast zorganizować w takim Traficu miejsce do spania? Tutaj właśnie pojawiła się nowa oferta polskiej firmy Carpol, w postaci całego modułu sypialnego dla średniego Renault. Konstrukcja ta składa się z adaptera na ścianę działową, tworzącego dodatkowe miejsce w górnej części za fotelami, a także leżanki w kształcie litery „L”. Ponadto montaż tego systemu idzie w parze z usunięciem prawego fotela. W ten sposób powstaje miejsce do spania na ukos, co jest istotne o tyle, że szerokość wewnętrzna Trafica to około 1,6 metra.

Renault Trafic ze ścianą oraz łóżkiem z Carpolu:

Zdjęcia: Carpol

Na początku bieżącego tygodnia swoje rozwiązanie do 2,5-tonowego transportu pokazała też firma Pony Auto. Firma ta wzięła na warsztat większe Renault Master, a więc model dotychczas dominujący w lekkim transporcie międzynarodowym. Co jednak ciekawe, nie dokonano tego ani z użyciem zabudowy plandekowej, ani też z użyciem fabrycznego, metalowego furgonu. Zamiast tego postawiono na podwozie pod zabudowę z krótkim rozstawem osi, na którym ustawiono niewielką 3,3-metrową zabudowę z tworzywa, zintegrowaną z nadbudówką na szoferkę. W ten sposób powstał pojazd, który oferuje miejsce na 5 europalet oraz miejsce do spania o normalnej szerokości, bez żadnych ukosów, dostawek lub innych kombinacji. To łóżko umieszczone jest bardzo wysoko, w górnej części zabudowy, ale wchodzi się do niego z szoferki. Co też ciekawe, podobnie jak w przypadku Trafica, modyfikacja ta idzie w parze z usunięciem fotela. Gdzie natomiast znajdują się słabe punkty takiego rozwiązania? Zasadniczym problemem jest ładowność. Jak bowiem podaje jeden z warszawskich dealerów, który oferuje już taką „Masterkę” z zabudową Pony Auto, mamy tutaj około… 350 kilogramów na legalny ładunek. Biorąc pod uwagę fakt, że same 5 pustych europalet waży 125 kilogramów, w praktyce mamy tutaj sprzęt do notorycznego przeładowywania.

Renault Master z zabudową Pony Auto:

Zdjęcia: Auto Fus Group (Otomoto)

Abstrahując od tych nowych pomysłów, na koniec wspomnę jeszcze o samochodzie dobrze znanym, ale pozostającym bardzo gorącym tematem. To oczywiście Piaggio Porter NP6, czyli malutkie, włosko-chińskie auto, które z udziałem polskich firm zabudowujących trafiło na rynek także w wersjach sypialnych. Z uwagi na klaustrofobiczne wymiary szoferki, budzący obawy poziom bezpieczeństwa, a także benzynowy, 1,5-litrowy silnik bez turbiny, pojazd ten wzbudza w branży olbrzymie kontrowersje. Mimo to stale przybywa zdjęć przedstawiających ruch takich pojazdów po Europie, są pierwsze wzmianki o jeździe Piaggio w systemie 3/1, a firma Lamax, producent wspomnianych kabin sypialnych, chwali się dostarczaniem do klientów średnio pięciu egzemplarzy zabudowanych Porterów tygodniowo. Mowa tutaj o samochodach z sypialniami montowanymi za szoferką, wymagającymi specjalnych, wysuwanych poszerzeń na prawym boku, by dzięki temu umożliwić rozprostowanie nóg.

Cały plac Piaggio na placu firmy Lamax:

Przykładowe zdjęcie wnętrza kabiny Lamax: