Już ponad pół wieku temu, 1 sierpnia 1975 r., w Gdańsku doszło do jednej z największych katastrof w powojennej historii Pomorza. Zatonął prom kursujący przez Motławę, pomiędzy przystaniami przy ulicach Wiosny Ludów i Sienna Grobla. Na pokładzie znajdowało się ok. 40 osób. 18 z nich zginęło.
nie, pierwsze słyszę
35%
Był sam środek sezonu turystycznego, Gdańsk żył – jak co roku – jarmarkiem, a gdyby nie sama katastrofa, to mieszkańcy zapamiętaliby ten dzień głównie ze względu na poranną ulewę i dużą awarię tramwajów.
Zanim jednak opiszemy sam przebieg tragedii, warto pokazać jej kontekst.
Niefortunna modernizacja
Tuż po II wojnie światowej w zniszczonym wciąż mieście uruchomiono na Motławie dwie przeprawy promowe: między Długim Pobrzeżem
a południowym cyplem Ołowianki oraz między ul. Wiosny Ludów i Sienną Groblą.
W 1958 roku postanowiono zmodernizować przeprawy. Drewniane kadłuby promów zastąpiono stalowymi, o większej pojemności. Aby przyspieszyć przeprawy, wprowadzono napęd mechaniczny.
– Prócz nieruchomej liny prowadzącej dodano „linę bez końca”, napędzaną silnikiem elektrycznym, który ustawiony był na jednym z brzegów. Liny przebiegały swobodnie przez rolki na promie i przez blok zamocowany na drugim brzegu. Były na tyle długie, że w czasie postoju zwisały w głąb wody. Aby uruchomić prom, trzeba było zacisnąć szczęki urządzenia napędowego na jednej z lin przebiegających wzdłuż burty. Dwie z nich, stanowiące część „liny bez końca”, poruszały się w odwrotnych kierunkach. Przypięcie promu do liny biegnącej do silnika powodowało ruch promu w tym kierunku. Równocześnie naprężała się lina ciągnąca prom. Liny za promem zwisały swobodnie – pisał w 2006 roku w opublikowanym w Trojmiasto.pl tekście Bohdan Szermer.
Naprężona lina za promem
Co ważne, aby uzyskać ruch promu w kierunku przeciwnym, należało zacisnąć szczęki urządzenia napędowego na drugiej części „liny bez końca”. Prom ciągnęła wtedy lina przechodząca przez blok umocowany na tym brzegu, a napędzał ją silnik znajdujący się na brzegu przeciwnym. I wtedy naprężone były nie tylko liny przed promem, lecz także jedna z lin za nim – ta, którą ciągnął silnik.
– Przy takim napędzie inne statki płynące wzdłuż Motławy mogły przecinać linię przeprawy tylko wówczas, gdy prom stał przy jednym z brzegów, a ewentualnie także za promem płynącym do brzegu, na którym znajdował się silnik. Reasumując: taki napęd promów był niewątpliwie wygodniejszy, ale mniej bezpieczny – pisał Sermer.
Katalog.trojmiasto.pl –
Interesuje cię historia? Poszukaj książek w księgarnich
To wszystko informacje istotne do tego, aby zrozumieć, jak doszło do katastrofy. A jej szczegółowy przebieg, ustalony przez sąd i przedstawiony w wyroku z 1977 r., opisuje choćby Gedanopedia.
„Maryla” pociągnęła naprężoną linę
Ok. godz. 14:35 prom dobił do nabrzeża przy ul. Sienna Grobla, gdzie stanął na hamulcu zaciśniętym na linie, wsiedli do niego wówczas pasażerowie (mówi się o ok. 40 osobach, choć dokładnej liczby nigdy nie ustalono). Podczas postoju promu nad zluzowanymi linami przeszły (od strony morza) MS „Czapla” i MS „Lucyna”.
– Ok. 400 m za „Lucyną” środkiem toru wodnego z orientacyjną prędkością 4 węzłów szła MS „Maryla” […], wracająca z Helu ze 116 pasażerami na pokładzie i pięcioma członkami załogi. W odległości 100-150 m od przeprawy statek użył syreny ostrzegawczej, słyszanej przez pasażerów na promie, ale nie przez kierownika, który puścił zaczep hamulca i prom – wskutek fali wywołanej przejściem „Lucyny” – przesunął się o kilka metrów w stronę środka nurtu rzeki. Po zwróceniu przez pasażerów uwagi na nadpływającą „Marylę” kierownik promu zacisnął szczęki na linie, mając zamiar cofnąć go z powrotem do wnęki. Naprężająca się lina zahaczyła o część dziobową kadłuba (na głębokości 1,05 m) mijającej przystań promową „Maryli” i ślizgała się po nim ku części rufowej aż do zaklinowania na podwodnej części steru. Spowodowało to wyrwanie zamocowań na przystani i gwałtowne pociągnięcie promu w kierunku środka Motławy – czytamy w Gedanopedii.
Zadaszona część jako pierwsza znalazła się pod wodą, a sam prom zatonął w ciągu minuty. Co gorsza, był cały czas ciągnięty przez „Marylę” do momentu jej zatrzymania. Na statku początkowo dostrzeżono tylko… spadek obrotów silnika.
Błyskawiczna akcja ratunkowa
Kiedy kapitan „Maryli” zauważył, co się wydarzyło, natychmiast rozpoczął akcję ratunkową. Z jednostki zrzucono koła ratunkowe, a kapitan i marynarze rzucili się sami do wody, aby ratować rozbitków.
Katalog.trojmiasto.pl –
Biblioteki w twojej okolicy
Do akcji przystąpiły także dwie inne jednostki znajdujące się nieopodal, czyli bocznokołowce „Traugutt” i „Generał Świerczewski”.
Dużo osób udało się uratować, ale już wówczas wyłowiono także trzy ciała. Prawdziwa skala tragedii ukazała się jednak dopiero wówczas, gdy – jeszcze tego samego dnia – za pomocą dźwigu pływającego udało się wydobyć sam prom. Znaleziono tam zwłoki dziewięciu pasażerów. Kolejne sześć ciał wydobyli zaś nurkowie. Łącznie zginęło 18 osób, w tym kobieta w zaawansowanej ciąży.
Wyrok sądu: dwie osoby skazane
W drugiej połowie 1977 r. Sąd Rejonowy w Gdańsku wydał wyrok, wskazując na złożone przyczyny wypadku: niewyszkolenie kierownika promu, złą konstrukcję jednostki zamówionej przez Prezydium Dzielnicowej Rady Narodowej, które bez konsultacji m.in. z Urzędem Morskim pozwoliło na wprowadzenie niedozwolonych rozwiązań konstrukcyjnych, wyposażenie promu tylko w trzy koła ratunkowe i trzy tzw. ławy pływające, mogące dać ratunek jedynie 31 osobom.
Katalog.trojmiasto.pl –
Muzea w Trójmieście
Na kary więzienia (niewielkie i w zawieszeniu) skazano kierownika promu oraz osobę nadzorującą działanie wszystkich promów.