Dobiega końca 30-letnia koncesja na autostradzie A4. Państwo w marcu 2027 r. przejmie zarządzanie trasą. Kierowców czekają w związku z tym duże zmiany: zapowiedziano likwidację bramek oraz rozbudowę trasy o trzeci pas.
Po zakończeniu koncesji Stalexport Autostrada Małopolska S.A. w marcu 2027 r. odcinek A4 Kraków-Katowice przejdzie pod zarząd GDDKiA.
Wiceminister Stanisław Bukowiec zapowiada utrzymanie opłat dla pojazdów powyżej 3,5 t i zniesienie ich dla lżejszych, a także demontaż manualnych bramek.
Rządowy program przewiduje rozbudowę A4 Katowice-Kraków o trzeci pas w latach 2030-2033, m.in. z powodu ruchu przekraczającego 50 tys. pojazdów na dobę.
741 mln zł z opłat za A4 Kraków-Katowice trafiło do budżetu państwa
Chodzi o umowę zawartą 19 września 1997 r., która wygasa o północy z 15 na 16 marca 2027 r. Wtedy wspomniany odcinek autostrady A4 przejdzie pod zarząd GDDKiA. Wiceminister infrastruktury Stanisław Bukowiec potwierdził na komisji, że dla pojazdów o masie powyżej 3,5 t pobór opłat zostanie utrzymany, a w przypadku pojazdów lżejszych będzie zniesiony.
Od 2018 r. – po spłaceniu kredytu zaciągniętego przez koncesjonariusza w związku z budową autostrady – zysk z opłat był podzielony między zarządcę i Skarb Państwa. Jak dotąd państwo otrzymało z tego tytułu ok. 741 mln zł. Do momentu wygaśnięcia umowy koncesyjnej ta kwota powinna zbliżyć się do ok. 1 mld zł
– wyliczył.
Trzeci pas na A4: dlaczego rozbudowa jest konieczna?
Dodał, że węzeł Balin pozostanie otwarty po zakończeniu koncesji na obecnych zasadach, a place poboru opłat w Mysłowicach i Balicach, służące do manualnego poboru, będą rozebrane w ramach rozbudowy autostrady A4 na odcinku Wrocław-Tarnów.
– Rządowy Program Budowy Dróg Krajowych do roku 2030 z perspektywą do roku 2033 uwzględnia te zadania inwestycyjne i przewiduje rozbudowę odcinka A4 Katowice-Kraków o trzeci pas ruchu. Realizacja tego zadania jest niezbędna ze względu na duży ruch przekraczający już obecnie średnio 50 tys. pojazdów na dobę oraz konieczność dostosowania autostrady do przejazdu pojazdów o większym tonażu niż aktualnie dopuszczony – wyjaśnił wiceminister, wskazując, że realizacja rozbudowy jest planowana w latach 2030-2033.
Posłowie z różnych partii podkreślali, że zakończenie koncesji jest jak najbardziej pożądane, ponieważ stan drogi od lat pozostawia wiele do życzenia, mimo licznych prac remontowych.
Ceny absurdalnie wysokie, a droga nadal nie spełnia kryteriów autostrady?
– Często jest zakorkowana bez pasów awaryjnych. Jest bardzo duże natężenie ruchu i to jest kluczowy element – zauważył Marek Sowa (KO), dodając, że podobne ruchy konieczne są na pozostałych koncesyjnych odcinkach, bo „ceny są absurdalnie wysokie”.
Kamil Wnuk (Polska2050) zauważył, że odkąd pamięta, stan tej drogi nie był dobry. Przypomniał historię nieżyjącego prof. Uniwersytetu Śląskiego Mariusza Frasa, który w 2007 r. nie zapłacił na bramkach za przejazd, ponieważ stwierdził, że trasa nie spełnia definicji autostrady. Wytoczono mu za to proces, który po wielu latach wygrał.
– Ta droga nadal jest niemal zawsze remontowana i nadal nie spełnia tych kryteriów. Nie pamiętam roku, żeby dało się bezpiecznie przejechać tym odcinkiem z dozwoloną prędkością. Jeżeli za coś płacimy, to powinno to być określonej jakości – stwierdził.
Raport NIK i spór o aneksy: o co pytali posłowie?
Mirosław Suchoń (Centrum) mówił o zakończeniu „wieloletniego procederu, w którym koncesjonariusz niezbyt przychylnie traktował kierowców, niezbyt przychylnie traktował zobowiązania wobec państwa zapisane w umowie koncesyjnej oraz niezbyt przychylnie wywiązywał się ze swoich obowiązków”.
Mirosław Suchoń (Centrum) mówił o zakończeniu „wieloletniego procederu, w którym koncesjonariusz niezbyt przychylnie traktował kierowców, niezbyt przychylnie traktował zobowiązania wobec państwa zapisane w umowie koncesyjnej oraz niezbyt przychylnie wywiązywał się ze swoich obowiązków” Fot. Materiały prasowe / Sejm RP/ITV Sejm
– To jest cyrk, który powinien się zakończyć 20 lat temu po raporcie NIK – podkreślił.
Treści umowy koncesyjnej niestety nie znamy – do dzisiaj nie została skutecznie ujawniona. Pewnie są ku temu jakieś powody prawne. Ale jeżeli prawdą jest to, że dobudowa trzeciego pasa została w wyniku jednej z aneksów usunięta z tej umowy, to byłby największy skandal
– mówił poseł Suchoń.
Posłowie opozycyjni mieli wątpliwości, czy Ministerstwo Infrastruktury oraz GDDKiA są odpowiednio przygotowane do przejęcia tego odcinka A4, stąd cała lawina pytań skierowanych do Stanisława Bukowca.
„Mamy w pamięci, kto podjął taką decyzję”. Spór o prywatne odcinki autostrad
Rafał Weber (PiS), w poprzedniej kadencji wiceminister infrastruktury, zwrócił uwagę, że bierze się to z niepewności co do zamiarów, ale i decyzji podjętych ponad 30 lat temu.
– Mamy w pamięci, kto podjął taką decyzję, że w ogóle 4 odcinki autostrad w Polsce są odcinkami prywatnymi. To środowisko cały czas stanowi trzon obecnego rządu – skomentował.
Chodziło m.in. o szczegółowe kwestie dotyczące powołania komisji do spraw przejęcia A4 (jej składu i efektów prac), ustaleń z koncesjonariuszem, inwentaryzacji stanu technicznego, zabezpieczenia nakładów finansowych na utrzymanie tego odcinka, harmonogramu prac inwestycyjnych, zakresu zleconej dokumentacji rozbudowy czy kwestii gwarancji na zrealizowane przez firmę prace.
Andrzej Adamczyk o utrzymaniu A4: „chcemy mieć pewność, że będą prace zabezpieczające”
Były minister infrastruktury, obecnie poseł PiS Andrzej Adamczyk mówił o zabezpieczeniu bieżącego utrzymania autostrady.
– Chcemy mieć pewność, że w marcu 2027 r., po przejęciu A4, jeżeli wystąpią trudne warunki atmosferyczne i będziemy mieli połączenie opadów deszczu ze spadkiem temperatur poniżej zera, że na autostradzie pojawi się sprzęt i będą prowadzone prace utrzymaniowe, aby droga była bezpieczna – wyjaśnił.
Wrócił też do decyzji ULI (ustalenie lokalizacji inwestycji) sprzed 30 lat dotyczącej prac, które koncesjonariusz zobowiązał się zrealizować.
Andrzej Adamczyk wrócił też m.in. do decyzji ULI (ustalenie lokalizacji inwestycji) sprzed 30 lat dotyczącej prac, które koncesjonariusz zobowiązał się zrealizować Fot. Materiały prasowe / gov.pl/Ministerstwo Infrastruktury/CC BY-NC-ND 4.0
– Jeżeli nie zostały zrealizowane, to jakie będą konsekwencje? Planujecie już drogę sądową? W ogóle widzicie ten problem? – dopytywał. – Koncesjonariusz wziął na siebie zobowiązania, jak np. wymiana nawierzchni asfaltowej na całym odcinku, a to są miliardy złotych.
Komitet sterujący i zespół ds. przejęcia A4: jak przygotowuje się GDDKiA?
Wiceminister infrastruktury Stanisław Bukowiec poinformował m.in., że 5 lutego 2025 r. podpisane zostało zarządzenie nr 3 Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad w sprawie powołania Komitetu Sterującego i Zespołu do Spraw Przejęcia Autostrady A4, w pracach którego bierze udział przedstawiciel MI.
Do zadań Komitetu Sterującego należy m.in. nadzór nad działaniami, opracowanie zasad, procedury oraz harmonogramu przejęcia, nadzór i monitorowanie postępu prac, inicjowanie opracowania analiz, opinii, ekspertyz itd. W składzie komitetu znalazło się kierownictwo GDDKiA, zaś w skład zespołów wchodzą przedstawiciele departamentów centrali Generalnej Dyrekcji oraz oddziałów w Krakowie i Katowicach.
– Przypisano poszczególnym komórkom organizacyjnym centrali oraz oddziałów czynności, jakie mają zostać zrealizowane w ramach oceny elementów autostrady według asortymentów. Opracowano też metodologię ustalenia trwałości i sprawności poszczególnych elementów trasy przed jej przejęciem po zakończeniu koncesji – podkreślił Stanisław Bukowiec.
Przeglądy z udziałem koncesjonariusza: co sprawdza GDDKiA przed przejęciem?
Zapewnił, że pracownicy GDDKiA dokonują oceny stanu technicznego poszczególnych elementów autostrady w obecności przedstawicieli spółki Stalexport i niezależnego inżyniera, a zauważone nieprawidłowości są protokołowane.
– Dyrekcja wskazuje ewentualne roboty remontowe, które powinny być wykonane jeszcze przed przekazaniem autostrady, tak aby spełniała wymagania określone umową koncesyjną – powiedział wiceminister. – Ocenie podlega również m.in. dokumentacja archiwalna, budynki, budowle i instalacje, obiekty mostowe, gwarancje jakości, konstrukcje nawierzchni, oznakowanie, wygrodzenia nieruchomości, separatory, osadniki i zbiorniki retencyjne, ekrany akustyczne, zieleń urządzona, plan działań ratowniczych, system zarządzania ruchem i systemy IT.
Dyrekcja wskazuje ewentualne roboty remontowe, które powinny być wykonane jeszcze przed przekazaniem autostrady, tak aby spełniała wymagania określone umową koncesyjną – powiedział wiceminister Stanisław Bukowiec Fot. Materiały prasowe / gov.pl/Ministerstwo Infrastruktury/CC BY-NC-ND 4.0
Z dniem wygaśnięcia koncesji zarządzaniem A4 podzielą się oddziały GDDKiA w Krakowie i Katowicach. Obydwa rozpisały przetargi na świadczenie usług i robót budowlanych, niezbędnych dla prawidłowego funkcjonowania autostrady. Krakowska dyrekcja już zawarła umowę z wykonawcą w marcu br., katowicka jest w trakcie procesu wyłaniania firmy.
Co z bramkami na A4? Demontaż szlabanów i swobodny przejazd
– Od początku trwania umowy koncesyjnej wyłączone z ruchu były dwie łącznice na węźle Jeleń, co skutkowało brakiem możliwości zjazdu bezpośrednio z A4 na drogę wojewódzką nr 903, poruszając się w kierunku na Katowice, i wjazdu przez ten węzeł z DW 903 na autostradę, poruszając się w kierunku na Kraków. GDDKiA planuje udostępnić go w pełnym zakresie z dniem przejęcia – poinformował wiceszef MI.
Dodał, że po zakończeniu koncesji w punkcie poboru opłat Mysłowice i Balice do ruchu udostępnione zostaną po 4 pasy przejazdowe w każdym kierunku, na których zdemontowane zostaną szlabany, a pozostałe zostaną wyłączone z użytkowania.
– Po demontażu szlabanów będzie zapewniony swobodny i bezpieczny przejazd przez nieczynne bramki na 4 pasach przy zachowaniu obecnie obowiązującej organizacji ruchu. Docelowo nieczynne bramki i ograniczenia prędkości zostaną zlikwidowane, a dopuszczalna prędkość pojazdów osobowych będzie w tym miejscu wynosiła nominalnie 140 km/h – wskazał Bukowiec.
Dokumentacja projektowa i ZRID: kiedy ruszą przygotowania do trzeciego pasa?
Jeśli chodzi o dokumentację projektową rozbudowy A4, to podzielono ją na 2 części i 2 postępowania (odcinek węzeł Brzęczkowice – węzeł Byczyna oraz węzeł Dulowa bez węzła-węzeł Balice 1). Zamówienia obejmują wykonanie studium projektu budowlanego wraz z uzyskaniem potrzebnych decyzji administracyjnych, czyli decyzji środowiskowej i decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej (ZRID), w zakresie poszerzenia autostrady o trzeci pas ruchu oraz rozbudowy, przebudowy węzłów i MOP-ów. Otwarcie ofert nastąpiło 17 czerwca br., a podpisanie umów planowane jest w III kwartale.
Wykonawcy będą mieli od tego momentu 23 miesiące na przygotowanie dokumentacji i uzyskanie decyzji. W ciągu 27-32 miesięcy od zawarcia umowy na projekt GDDKiA ma być gotowa do ogłoszenia przetargów na roboty.
Rozbudowa między węzłami Byczyna i Dulowa ujęta jest w ramach budowy obwodnicy Chrzanowa i Trzebini w ciągu DK79. Planowana data złożenia wniosku o wydanie decyzji środowiskowej dla tego zadania to III kw. br.
– podał minister Bukowiec.
Gwarancja przekazania i prace przygotowawcze: co mówi GDDKiA?
Dyrektor generalny w centrali GDDKiA Daniel Kosiński poinformował, że po stronie dyrekcji w proces przejmowania A4 zaangażowanych jest ponad 100 osób, ponieważ wymaga to wielkiego wysiłku i zaangażowania.
– Mamy gwarancję przekazania, ale mamy nadzieję, że nigdy nie dojdzie do jej uruchomienia, bo chcemy oczywiście doprowadzić do przejęcia autostrady bez jakichś większych konfliktów i sporów – wyjaśnił, dodając, że są dodatkowe gwarancje na remonty przeprowadzane obecnie przez Stalexport.
Materiał chroniony prawem autorskim – zasady przedruków określa regulamin.