Nie milkną echa czwartkowego weta prezydenta Karola Nawrockiego do nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Parlamentarna opozycja krzyczy, że był to bubel prawny, kierownictwo ministerstwa infrastruktury z kolei przekonuje, że w ten sposób 10 mln Polaków nadal będzie miało problem z dojazdem do pracy, szkoły, lekarza czy urzędu. Głos w sprawie zabrali też eksperci.
– Weto traktuję jako szansę na napisanie tej reformy lepiej – z udziałem samorządów, organizatorów, przewoźników i ekspertów. Nie powinno być końcem reformy, ale początkiem dobrej reformy – komentuje Iwona Budych, prezes Stowarzyszenia Wykluczenie Transportowe.
Według Michała Wolańskiego z SGH tę ustawę można było traktować tylko jako lifitng usuwający niektóre absurdy, a nie realną walkę z wykluczeniem. – Liczę, że w kolejnym projekcie będzie jednoznacznie wskazany organ administracji publicznej odpowiedzialny za organizację transportu i otrzyma on proste, długoterminowe finansowanie.
– Ustawa to był krok w dobrą stronę, choć z uwagi na kasę, a raczej jej brak, przewidziane reformy były ograniczone – uważa prezes Stowarzyszenia Transportu Publicznego Piotr Rachwalski.
Minusy odrzuconej nowelizacji wypunktowuje ekonomista transportu Marcin Gromadzki, ale wskazuje też dobre regulacje, które powinny zostać wdrożone.
Karol Nawrocki: oczekują od rządu rozwiązania prostego i skutecznego
Prezydent oświadczył, że nie podpisze ustawy, która zamiast poprawiać lokalny transport, może doprowadzić do likwidacji kolejnych połączeń.
Oczekuję od rządu rozwiązania prostego i skutecznego: stabilnego finansowania, silnej roli gmin i transportu dostępnego dla mieszkańców małych miast i polskiej wsi
– poinformował Karol Nawrocki w materiale wideo zamieszczonym na stronie Kancelarii Prezydenta RP.
Chodzi m.in. o zawarte w ustawie przepisy przewidujące skrócenie umów o dopłaty z przewoźnikami z 10 do 5 lat, które mogą doprowadzić do likwidacji wielu połączeń ze względu na brak zapewnienia stabilności przewoźnikom.
– Trudno oczekiwać od lokalnego PKS-u czy przedsiębiorcy milionowych inwestycji, jeśli nie wie, czy za kilka lat nadal będzie miał kontrakt – ocenił prezydent, krytykując też np. przesunięcie gmin na koniec kolejki w staraniach o dopłaty, choć są najbliżej mieszkańców.
Kierownictwo ministerstwa bezlitosne dla prezydenta. „Wyrzucił do kosza 2 lata ciężkiej pracy”
Na reakcję odpowiedzialnego za ustawę Ministerstwa Infrastruktury nie trzeba było długo czekać. Decyzję głowy państwa skrytykował podczas konferencji prasowej wiceminister Stanisław Bukowiec, nazywając prezydenta „patronem wykluczenia komunikacyjnego w Polsce”.
W podobnym duchu wypowiedział się także szef MI Dariusz Klimczak, przekonując, że decyzja ta zablokowała dostęp do transportu autobusowego mieszkańcom wsi i małych miejscowości, przez co 10 milionów Polaków nadal będzie miało problem z dojazdem do pracy, szkoły, lekarza czy urzędu. Według niego prezydent wyrzucił do kosza dwa lata ciężkiej pracy ministerstwa, w tym konsultacji ze środowiskami, które walczą z wykluczeniem komunikacyjnym.
Naprawdę jestem zaskoczony, ponieważ była to merytorycznie bardzo dobrze przygotowana ustawa. Skonsultowana, mająca poparcie ekspertów, samorządowców. Dzisiaj nawet starosta z Łęczycy wypowiadał się, że cały urząd już był przygotowany do nowych kompetencji, do zarządzania tym projektem. Wiem, że odbywały się szkolenia. Nikt się nie spodziewał, że można tak dobrą ustawę zawetować
– skomentował Klimczak.
Wielu miało wątpliwości, a kolejne spotkania i dyskusje ich nie rozwiały. Wizyta u prezydenta przeważyła szalę?
Sęk w tym, że mimo wielu spotkań i rozmów, resortowi nie udało się przekonać większości środowiska transportowego do swoich racji, a i wśród samorządowców zdania były podzielone. O ile ogólny kierunek zaproponowanych zmian, mających na celu większą integracją transportu, oceniano z reguły pozytywnie, tak jak zwykle diabeł tkwi w szczegółach, dlatego nie brakowało wątpliwości związanych z poszczególnymi regulacjami.
Nie bez powodu część przedstawicieli branży transportowej udała się w środę do prezydenta Nawrockiego, przekonując, żeby ustawy nie podpisał. Jak widać skutecznie.
Zmiany nakładały na samorządy nowe obowiązki, ograniczały ich elastyczność i wzmacniały rolę poziomu wojewódzkiego
Wśród obecnych w Kancelarii Prezydenta RP była m.in. prezes Stowarzyszenia Wykluczenie Transportowe Iwona Budych, którą to weto cieszy, ponieważ „daje możliwość zatrzymania się i zadania prostego pytania: czy ta reforma rzeczywiście rozwiązywała problemy transportu publicznego?”
Od początku mieliśmy jako stowarzyszenie poważne wątpliwości. Nie dlatego, że nie chcemy reformy. Wręcz przeciwnie, Polska potrzebuje reformy transportu publicznego. Problem w tym, że proponowane rozwiązania nakładały na samorządy nowe obowiązki, ograniczały ich elastyczność i wzmacniały rolę poziomu wojewódzkiego
– mówi Iwona Budych.
Zwraca uwagę, że gmina mogła spełniać minimalny standard transportu, a mimo to pozostawać na końcu kolejki po środki. Do tego Fundusz rozwoju przewozów autobusowych miał otrzymać nowe zadania bez zwiększenia jego całkowitej puli.
Iwona Budych: weto nie powinno być końcem reformy, tylko początkiem dobrej reformy
– Ta wielka reforma nie zawierała również integracji ulg ustawowych – autobusowych i kolejowych – wskazuje szefowa SWT. – Ale największym problemem był czas. Samorządy miały bardzo krótki okres na przygotowanie całego systemu. A transportu nie da się przebudować w kilka tygodni. To przetargi, operatorzy, kierowcy, tabor, rozkłady jazdy i pieniądze. Jeżeli źle zaprojektujemy system, skutki nie pojawią się w urzędzie. Pojawią się na przystanku.
Przypomina, że te argumenty nie pojawiły się dzisiaj, ponieważ przez ostatnie 2 lata sama składała w imieniu Stowarzyszenia uwagi, uczestniczyła w komisjach sejmowych i senackich oraz pracach Parlamentarnego Zespołu ds. Walki z Wykluczeniem Transportowym. I stanowisko SWT było rządzącym znane.
Dlatego weto traktuję jako szansę na napisanie tej reformy lepiej – z udziałem samorządów, organizatorów, przewoźników i ekspertów. Weto nie powinno być końcem reformy. Powinno być początkiem dobrej reformy
– komentuje Iwona Budych.
Mozaika organizatorów do usunięcia. Ale „ustawę można było traktować tylko jako lifitng usuwający niektóre absurdy”
Ekonomista transportu dr Michał Wolański ze Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie przekonuje, że bez uproszczenia sposobu organizacji komunikacji publicznej nie będzie walki z wykluczeniem transportowym.
Musimy zlikwidować nasze koszmarki, niespotykane w innych krajach, a strasznie kłopotliwe w praktyce – mozaikę organizatorów (powiat, gmina i województwo) i finansowanie konkursowe w formie dofinansowania do wozokilometra na czas określony i na konkretnych liniach. Dlatego tę ustawę można było traktować tylko jako lifitng usuwający niektóre absurdy, a nie realną walkę z wykluczeniem
– przyznaje ekspert.
Liczy, że w kolejnym projekcie będzie jednoznacznie wskazany organ administracji publicznej odpowiedzialny za organizację transportu i otrzyma on proste, długoterminowe finansowanie.
Krok w dobrą stronę, ale bez zabezpieczenia odpowiednich środków finansowych
Zdaniem prezesa Stowarzyszenia Transportu Publicznego i członka zarządu spółki CPK Piotra Rachwalskiego nie da się zaspokoić interesów wszystkich stron.
Gminy chcą z FRPA płacić za dowozy szkolne, robiąc de facto fikcyjne linie. Nie mają kompetencji, a cele podróży zwykle są poza jedną gminą. Potrzebne są związki ponadgminne, międzypowiatowe itd. Ustawa to był krok w dobrą stronę, choć z uwagi na kasę, a raczej jej brak, przewidziane reformy były ograniczone
– uważa.
Kierunek ustawy pozytywnie ocenia szef firmy PTC Transport Consulting Marcin Gromadzki, podobnie zresztą jak sporą część szczegółowych rozwiązań. Ale nie brakuje i elementów, które nie spotkały się z jego aprobatą.
Ekspert wylicza bolączki. Ma nadzieję, że kierownictwo ministerstwa się nie obrazi
W komentarzu zamieszczonym na swoim blogu facebookowym podkreśla, że nie ze wszystkimi argumentami w wypowiedzi prezydenta Nawrockiego się utożsamia, ale także uważa, że nietrafne są następujące założenia rewizji nowelizowanych ustaw:
skrócenie okresu obowiązywania umów o dopłaty;
zmiana systemu bez zapewnienia dodatkowych środków na jego funkcjonowanie;
brak zapewnienia rozwiązania prostego i skutecznego;
brak stabilnego finansowania.
Mam tylko nadzieję, że kierownictwo Ministerstwa Infrastruktury teraz się nie obrazi i nie wycofa się z reform organizacji publicznego transportu zbiorowego, tylko na bazie zawetowanego projektu niebawem wniesie nowy, z planowanym wdrożeniem od aplikacji na 2028 r. i z poprawą dosłownie kilku najbardziej spornych kwestii
– podkreśla Gromadzki.
Mam tylko nadzieję, że kierownictwo Ministerstwa Infrastruktury teraz się nie obrazi i nie wycofa się z reform organizacji publicznego transportu zbiorowego, tylko na bazie zawetowanego projektu niebawem wniesie nowy, z planowanym wdrożeniem od aplikacji na 2028 r. i z poprawą dosłownie kilku najbardziej spornych kwestii – podkreśla Marcin Gromadzki Fot. Marcin Gromadzki Public Transport Consulting / Facebook
Trzeba więcej pieniędzy i wprowadzenia dobrych zmian innymi ścieżkami
Dodaje, że niezbędny jest wzrost poziomu finansowania przewozów i sugeruje, żeby „jakąś inną, szybką ścieżką wprowadzić niekwestionowane i dobre zmiany, które zawierał zawetowany projekt ustawy”. Wskazuje m.in. nowy ust. 6 w art. 11d, mówiący o tym, że postanowienia umowy o dopłatę zawartej przez samorząd z wojewodą mogą ulegać zmianie, z wyłączeniem zwiększenia maksymalnej kwoty dopłaty.
– Trafną zmianą było też wprowadzenie wprost do przepisów możliwości zawierania porozumień związków powiatowo-gminnych z gminami i powiatami. Sposób organizacji przewozów uprościłyby również mocno uprawnienia do organizacji linii przez gminy obwarzankowe i powiaty ziemskie do innych gmin i powiatów, w których mają one siedzibę oraz analogiczne uprawnienia dla związków powiatowo-gminnych – podsuwa.
Przyznaje, że teraz cały dwuletni proces prac legislacyjnych trzeba de facto zacząć od nowa.
Materiał chroniony prawem autorskim – zasady przedruków określa regulamin.