Słowacki przywódca już zasygnalizował swój zamiar wykolejenia czwartkowego szczytu, ogłaszając na platformie X, że „nie jest zainteresowany zajmowaniem się nowymi pakietami sankcji” przeciwko Rosji, chyba że UE przedstawi plan pomocy dla zmagającego się z trudnościami słowackiego sektora motoryzacyjnego. Oczekuje się, że przywódcy ostatecznie zatwierdzą 19. pakiet, ogłoszony w zeszłym miesiącu, podczas szczytu.
Fico jest jednym z najbardziej przyjaznych Kremlowi przywódców w UE. Odwiedził Moskwę w grudniu ubiegłego roku i ponownie w maju. Już wcześniej zgłaszał zastrzeżenia do sankcji, choć ostatecznie zawsze wycofywał się z powtarzanych gróźb zablokowania każdego nowego pakietu. Jest prawdopodobne, że postąpi tak ponownie, być może po uzyskaniu pewnych ustępstw dla przemysłu samochodowego w Bratysławie.
Oczekuje się, że naczelny agitator UE jak zawsze wywoła zamieszanie. Orban stał na drodze do jednomyślności podczas poprzednich szczytów, zwłaszcza w kwestii przekazywania pomocy finansowej i wojskowej do Ukrainy. Zmusił pozostałe 26 państw członkowskich UE do wydania wspólnego oświadczenia bez jego podpisu. Może to zrobić ponownie.
Wielokrotnie wypowiadał się również przeciwko planowi przejęcia rosyjskich aktywów, argumentując, że może to zaszkodzić stosunkom Budapesztu z Moskwą. W rezultacie UE pracuje nad sposobem legalnego ominięcia jego weta. Jeśli się to uda, z pewnością rozwścieczy wojowniczego węgierskiego przywódcę. Minister spraw zagranicznych Orbana, Peter Szijjarto, zaprzeczył jednak, jakoby Węgry miały zablokować 19. pakiet sankcji.
Oczekuje się, że Orban opuści większą część szczytu ze względu na święto narodowe upamiętniające węgierską rewolucję 1956 r. Orban przybędzie na szczyt w późniejszych godzinach (choć jego obecność z pewnością będzie miała wpływ na przebieg obrad), a w międzyczasie w dyskusjach będzie go reprezentował Fico.
Kto by pomyślał, że Belgia, która ma obsesję na punkcie kompromisów, stanie się tym państwem, które zrobi zamieszanie na spotkaniu Rady Europejskiej? Z pewnością nie jest to rola, do której przywykli Belgowie. Jednak to mogło się zmienić, gdy wybrali na premiera prawicowego flamandzkiego nacjonalistę przesiąkniętego ideą naruszania politycznego status quo.
ANDREAS GORA / POOL / PAP
Konferencja prasowa Barta De Wevera, premiera Belgii, w trakcie wizyty w Berlinie, 26 sierpnia 2025 r.
Kwestia, która go martwi, jest niszowa, ale wpływa na Belgię w wyjątkowy sposób. Unia Europejska, co wcześniej było niewyobrażalne, przychyla się do pomysłu zajęcia 140 mld euro [ok. 590 mld zł] rosyjskich aktywów w celu sfinansowania dużej nowej transzy pomocy dla Ukrainy. Plan, który wszyscy uzgodnili w przeszłości, zakładał po prostu wykorzystanie odsetek od tych aktywów.
Problemem dla de Wevera jest to, że większość tych aktywów znajduje się w Belgii, w brukselskiej izbie rozliczeniowej Euroclear. Belgijski rząd obawia się, że może ponieść ciężar prawnego i finansowego odwetu Moskwy, jeśli UE otworzy skarbonkę.
Po wielu dniach napięć Belgia zasygnalizowała, że nie będzie stała na przeszkodzie, ale chce mieć prawną gwarancję, że UE podzieli się ryzykiem przed podpisaniem jakiejkolwiek propozycji. Inni przywódcy, w tym Orban, ale także premier Luksemburga Luc Frieden i premier Chorwacji Andrej Plenković, wyrazili podobne obawy dotyczące złożoności prawnej planu.
Przed czwartkowym posiedzeniem Rady Europejskiej Merz ma na głowie jedno: los niemieckiego sektora motoryzacyjnego. Przed ostatnim szczytem przywódców w Kopenhadze obiecał „włożyć kij w szprychy” unijnej „machiny legislacyjnej”, a teraz wzywa Komisję Europejską do uchylenia faktycznego zakazu stosowania silników spalinowych. W tym miesiącu wraz z Włochami podpisał list wzywający do radykalnej zmiany przepisów.
PAP/EPA/CLEMENS BILAN
Friedrich Merz, kanclerz Niemiec, na posiedzeniu gabinetu. Berlin, 22 października 2025 r.
Berlin jest wspierany przez Słowację, Czechy i Polskę — z których wszystkie mają silny przemysł dostawców motoryzacyjnych — oraz Austrię. Francja jest również otwarta na przyznanie producentom samochodów ustępstw w zakresie celu zerowej emisji do 2035 r., jeśli uwzględnią oni pewien procent europejskich komponentów w swoich pojazdach. W związku z tym, że do końca roku Komisja przedstawi rewizję przepisów, kwestią otwartą pozostaje to, jak wiele ustępstw będzie w stanie uzyskać Merz.
Zniesienie terminu 2035 r. pozostaje politycznym wyzwaniem, ale Merz naciska na wprowadzenie poprawek — w szczególności „neutralności technologicznej”, która oznacza dopuszczenie paliw alternatywnych do mieszanki, a w praktyce utrzymanie silnika spalinowego przy życiu znacznie dłużej niż do 2035 r.