– Port Polska stanie się projektem dla całego kraju dopiero wtedy, gdy lokalne autobusy, kolej regionalna, Kolej Dużych Prędkości i transport lotniczy zaczną funkcjonować, jak elementy jednej podróży. To wymaga decyzji podejmowanych już dziś, na długo przed otwarciem terminalu – uważa prezes Polbus-PKS Jerzy Michalak. Były samorządowiec oraz inni eksperci radzą, co i jak należy zrobić, żeby transport publiczny zintegrować.
– Port Polska może stać się pierwszym dużym testem integracji transportu w Polsce, ale pod warunkiem, że jej mechanizm powstanie najpierw jako rozwiązanie dla całego kraju – mówi Jerzy Michalak, prezes Polbus-PKS.
Zdaniem członka zarządu CPK Piotra Rachwalskiego prezes Michalak trafnie diagnozuje problem i popiera apel o systemową integrację transportu. – Ale nie przeceniałbym roli megalotniska jako generatora przewozów. Te zmiany trzeba wprowadzić wcześniej – stwierdza.
– Na forum Ministerstwa Infrastruktury, w porozumieniu z resortami finansów, cyfryzacji i być może funduszy regionalnych, powinien powstać zespół, który to wszystko zaplanuje – przekonuje szef Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu Paweł Rydzyński.
„Te dwa obrazy – rosnąca kolej i kurczący się autobus – nie są od siebie niezależne”
Prezes Polbus-PKS, w przeszłości także wicemarszałek woj. dolnośląskiego, Jerzy Michalak przekonuje, że można zbudować nowoczesne lotnisko, 2 tys. kilometrów szybkiej kolei i imponujący dworzec autobusowy, a mimo to nie stworzyć sprawnego systemu transportowego.
Wylicza, że cała polska kolej odnotowała w 2025 r. blisko 440 mln podróży i te liczby rosną z roku na rok. Ale z drugiej strony w 2014 r. w Polsce funkcjonowało 788 tys. km linii regularnej komunikacji autobusowej, podczas gdy w 2023 r. już tylko 412 tys.
Te dwa obrazy – rosnąca kolej i kurczący się autobus – nie są od siebie niezależne. Kolej bez sieci dowozowej jest dostępna tylko dla tych, którzy mieszkają w zasięgu stacji. Autobus bez integracji z koleją kończy podróż, zamiast ją kontynuować. A pasażer, który nie może zaplanować całej drogi jako jednej, przewidywalnej sekwencji przesiadek, sięga po samochód
– wskazuje Jerzy Michalak, dodając, że jest to coś, z czym kierowana przez niego spółka mierzy się od dłuższego czasu.
Podróż pasażera z okolic Wałbrzycha, Tarnowa czy Polic do pociągu KDP obejmie wiele kilometrów pokonanych autobusem
Właśnie w tym miejscu jego zdaniem ujawnia się też największe wyzwanie projektu Port Polska, obejmującego nie tylko budowę megalotniska w Baranowie, ale i sieci Kolei Dużych Prędkości oraz dworca kolejowego zintegrowanego z terminalem i rozbudowanego dworca autobusowego z dużą liczbą stanowisk dla przewozów regionalnych, dalekobieżnych, czarterowych i transferowych.
– Rzadziej mówi się o drodze, którą pasażer z okolic Wałbrzycha, Tarnowa czy Polic musi pokonać, zanim w ogóle wsiądzie do pociągu KDP. Jego podróż do Portu Polska obejmie wiele kilometrów pokonanych autobusem. Zacznie się nie na peronie szybkiej kolei, lecz na lokalnym przystanku lub stacji regionalnej – wyjaśnia prezes Polbus-PKS.
Przekonuje, że właśnie między tym miejscem a najbliższym węzłem KDP rozstrzygnie się, czy nowe lotnisko będzie rzeczywiście dostępne dla całej Polski, czy głównie dla jej największych metropolii.
A temat wyraźnie przyciąga uwagę mieszkańców. Jak wynika z danych Google Trends, w ostatnim tygodniu zainteresowanie wyszukiwaniem hasła „Port Polska” było o ponad 5000 proc. wyższe niż w analogicznym okresie ubiegłego roku. Jednocześnie w porównaniu z poprzednim tygodniem zainteresowanie spadło o 30 proc. Dane pokazują więc, że projekt, który ma połączyć nowe lotnisko z siecią Kolei Dużych Prędkości, stał się w ostatnim czasie znacznie częściej wyszukiwanym tematem.
Wyniki wyszukiwania hasła
Wielkie lotniska i wielka infrastruktura, ale różne efekty. „Port jest punktem w podróży, nie jej początkiem”
Podaje przykłady trzech europejskich lotnisk, które pokazują, jak bardzo dostępność węzła zależy od systemu, który go otacza – nie od samej infrastruktury lotniskowej.
Do obsługującego ponad 60 mln pasażerów rocznie portu we Frankfurcie, dysponującego bezpośrednim dworcem dalekobieżnym, aż 47 proc. przyjeżdża samochodem prywatnym, ledwie 2 proc. autobusem, a 25 proc. koleją.
Do obsługującego ponad 60 mln pasażerów rocznie portu we Frankfurcie, dysponującego bezpośrednim dworcem dalekobieżnym, aż 47 proc. przyjeżdża samochodem prywatnym, ledwie 2 proc. autobusem, a 25 proc. koleją Fot. Markus Mainka / Shutterstock
Z kolei do Schiphol w Amsterdamie, dzięki m.in. spójnemu systemowi biletowemu i odpowiednio skoordynowanym rozkładom jazdy, ponad 47 proc. pasażerów dojeżdżało transportem publicznym (choć to dane sprzed pandemii), a samochód prywatny wybierało tylko 20 proc.
Z kolei londyńskie Heathrow obsługujące 84,5 mln pasażerów w 2025 r. i dysponujące trzema liniami szynowymi, wciąż generuje blisko 13 proc. podróży autobusem i autokarem. To ponad 10 mln podróży rocznie, czyli więcej niż ruch niejednego europejskiego portu lotniczego, a w godzinach nocnych autobus jest jedyną realną opcją dla znacznej części pasażerów.
– Wniosek z tych trzech przypadków jest jeden – lotnisko jest punktem w podróży, nie jej początkiem. Dostępność węzła zależy od systemu, który go otacza. A ten system musi być zaprojektowany z wyprzedzeniem. Nie może być domontowany po otwarciu terminalu – podkreśla były wicemarszałek woj. dolnośląskiego.
Trzy środki transportu, trzech organizatorów oraz tyle samo rozkładów, aplikacji i biletów
Jerzy Michalak zwraca uwagę, że w obecnych realiach dotarcie do Portu Polska dla pasażera np. z Piekar Śląskich, Polic, Łomży, Bełchatowa czy innego miasta poza główną osią KDP oznacza konieczność skorzystania z trzech środków transportu, trzech organizatorów i trzech osobnych rozkładów, a potencjalnie także użycia trzech różnych aplikacji i biletów. Na tym polu szczególnie mocno potrzebna jest integracja.
Szef Polbusa wskazuje, że zgodnie z badaniami ponad 70 proc. Europejczyków jest gotowych zamienić samochód na bardziej zrównoważone opcje mobilności miejskiej, pozwalające na podróż łączoną, jeśli stoi za nią jedna aplikacja i jedna opłata.
Nie przeszkadza im przesiadka. Przeszkadza niepewność. Wątpliwość, czy zdążę, czy bilet jest ważny na drugi odcinek, czy ktoś w ogóle pomyślał o tym, że te dwa rozkłady muszą do siebie pasować. W Polsce nikt tego dziś nie koordynuje i nie spina w podobny sposób. To właśnie coś, co trzeba zmienić, nim Port Polska przyjmie pierwszego pasażera
– uważa.
Horyzontalny Rozkład Jazdy i Zintegrowana Sieć Kolejowa bardzo ważne, ale to wciąż integracja kolei z koleją
Jerzy Michalak dodaje, że Europejski model OSDM (Open Sales and Distribution Model), wypracowany przez Międzynarodowy Związek Kolei i aktywnie wdrażany w zachodniej Europie, to standard, który ma uprościć zakup, rezerwację oraz dystrybucję ofert przewoźników, także m.in. kanałami sprzedaży, ale Polska nie wdrożyła go systemowo. Próbuje się tego w regionach, gdzie pionierem okazały się Koleje Dolnośląskie.
Ważnymi elementami OSDM, które prowadzą do integracji, są zapowiedziany i konsultowany Horyzontalny Rozkład Jazdy oraz ogłoszona w czerwcu Zintegrowana Sieć Kolejowa.
– To dobry i potrzebny kierunek, ale to wciąż integracja kolei z koleją. W komunikatach towarzyszących ZSK pojawia się zapowiedź „skoordynowanych połączeń autobusowych” jako uzupełnienia dla powiatów bez bezpośredniego dostępu do kolei; jednak sam plan nie zawiera mechanizmu, który by tę koordynację wymuszał bądź regulował. Autobus pozostaje na razie deklaracją, nie elementem systemu – wskazuje.
Konieczna współpraca resortów infrastruktury i cyfryzacji oraz decyzja, kto odpowiada za podróż na jednym bilecie
Prezes Polbusa podkreśla, że dane autobusowe, szczególnie te regionalne i lokalne, wciąż pozostają niekompletne, często nieaktualne, niedostępne. Przyznaje, iż to krok w stronę zmiany, który został poczyniony dzięki nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, zawierającej m.in. obowiązek publikowania rozkładów jazdy w jednolitym formacie cyfrowym, koordynację rozkładów autobusowych z kolejowymi oraz docelowo wspólne oferty taryfowe w ramach jednego biletu regionalnego.
Przekonuje, że konieczna jest współpraca Ministerstwa Infrastruktury, które odpowiada za sieć połączeń, organizatorów transportu, standardy usług i Fundusz przeciwdziałania wykluczeniu oraz Ministerstwa Cyfryzacji odpowiadającego za standardy wymiany danych, rejestry publiczne i infrastrukturę informacyjną państwa. Potrzebna jest również decyzja, który resort odpowiada za to, że podróż od lokalnego przystanku do terminalu odlotów jest możliwa do zaplanowania, pewna i opłacana jednym biletem.
Jest w tym dla nas wszystkich, dla Polski, duża szansa. Polska buduje nową sieć KDP niemal od zera. Może projektować standardy danych, integrację rozkładów i systemy biletowe razem z infrastrukturą. Nie musi domontowywać ich do istniejącej, z czym mierzyło się i mierzy wiele krajów Europy. To rzadka okoliczność. Ale okno jest otwarte tylko przez chwilę – decyzje muszą zapaść teraz
– zaznacza prezes Polbus-PKS.
Jerzy Michalak: Port Polska pierwszym testem, ale pod warunkiem, że powstanie najpierw dla całego kraju
Wskazuje, że integrację kolei i autobusów trzeba zbudować najpierw jako mechanizm ogólnokrajowy. Mowa o wspólnych rozkładach w ramach Horyzontalnego Rozkładu Jazdy, standardach danych i docelowo wspólnym bilecie. I taki mechanizm powinien zostać zaadaptowany na potrzeby Portu Polska.
Chodzi o to, żeby nie był projektowany punktowo i wyłącznie pod obsługę ruchu lotniskowego. Potrzebna jest też ogólnopolska koncepcja sieci autobusowej skrojona pod stacje KDP. Nie zarys, a konkretna mapa, na której znajdziemy informacje, które powiaty, jakie częstotliwości, kto finansuje, kto kontraktuje. Port Polska może stać się pierwszym dużym testem integracji transportu w Polsce, ale pod warunkiem, że mechanizm tej integracji powstanie najpierw jako rozwiązanie dla całego kraju
– mówi Jerzy Michalak.
– Wtedy symbolem sukcesu nie będzie rekordowa liczba pasażerów w pierwszym roku działania, ale przystanek w niewielkiej miejscowości, z którego codziennie i regularnie odjeżdżają autobusy na stację KDP – stwierdza.
– Potrzebna jest ogólnopolska koncepcja sieci autobusowej skrojona pod stacje KDP. Nie zarys, a konkretna mapa, na której znajdziemy informacje, które powiaty, jakie częstotliwości, kto finansuje, kto kontraktuje – uważa Jerzy Michalak Fot. Materiały prasowe / Jerzy Michalak
Piotr Rachwalski: Trafnie zdefiniowany problem, ale nie przeceniałbym nowego lotniska jako generatora przewozów
Członek zarządu spółki CPK odpowiedzialnej za budowę Poru Polska Piotr Rachwalski (także prezes Stowarzyszenia Transportu Publicznego), przyznaje, że prezes Polbusu trafnie definiuje problem.
Okazją do zmian w prawie może być oczywiście otwarcie nowego lotniska, natomiast nie przeceniałbym jego roli jako generatora przewozów. Port Polska obsłuży ok. 30 mln osób wobec – myślę, że już wówczas – ok. 500 mln pasażerów kolei. Jakie będą te dane dotyczące autobusów, trudno powiedzieć, bo tu ważniejsza będzie rola zmian, które już następują. One może nie są wystarczające, ale są krokiem w dobrym kierunku, jeśli chodzi o integrację transportu
– przyznaje.
Dodaje, że podstawą do jakichkolwiek działań dotyczących integracji transportu publicznego w Polsce, aktualnie rozbitego między różnych organizatorów – spośród których trudno znaleźć kogoś, kto weźmie odpowiedzialność za cały ciąg podróży i przesiadki – jest zmiana m.in. prawa w zakresie ulg, choć oczywiście nie tylko. A po wprowadzeniu stosownych regulacji należy później sięgnąć po nowoczesne rozwiązania.
Pasażer oczekuje kompleksowej informacji w czasie rzeczywistym. To, co próbują regiony, trzeba stworzyć w całym kraju
– W obecnych czasach pasażer oczekuje jednej aplikacji, która pokaże mu w czasie rzeczywistym czas przejazdu pociągu czy autobusu, czas na przesiadkę, drogę dojścia do przesiadki i inne opcje. A z drugiej strony organizator transportu czy kierownik pociągu powinien wiedzieć, ile w danym autobusie będzie osób na przesiadce – przekonuje Rachwalski, dodając, że w takim przypadku organizator decyduje, czy w razie zakłóceń wysłać takie połączenie i komunikować przesiadkę, czy jest tak dobra oferta, że za 15-30 minut będzie następny środek transportu.
Podkreśla, że tu nie trzeba wymyślać koła na nowo i model jest prosty – oparty o główną linię komunikacyjną, którą jest kolej regionalna czy dalekobieżna oraz poprzeczne linie autobusowe, dowozowe do tych węzłów kolejowych. Wskazuje, że tego uczy się na całym świecie, ale w Polsce nadal do tego modelu nie doszliśmy.
– Próbują to osiągnąć różne województwa, m.in. woj. małopolskie rozwija sieć opartą o Koleje Małopolskie. Również woj. łódzkie na bazie Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej próbuje tworzyć autobusowe linie dowozowe do linii kolejowych – z różnym skutkiem i różnej jakości. Brakuje natomiast rozwiązań systemowych w skali kraju, które by ten problem rozwiązały – przyznaje.
Według niego jeśli megalotnisko będzie impulsem do ich wprowadzenia, to dobrze, bo są one potrzebne, ale szybciej niż na rok 2032, kiedy port ma być otwarty.
Według Piotra Rachwalskiego jeśli megalotnisko będzie impulsem do wprowadzenia zmian integrujących, to dobrze, bo są one potrzebne, ale szybciej niż na rok 2032, kiedy port ma być otwarty Fot. PTWP
Powinien powstać międzyresortowy zespół, który to wszystko zaplanuje
– „W Polsce nikt tego dziś nie koordynuje i nie spina”. To jest chyba najważniejsze zdanie z opinii prezesa Michalaka. Transport publiczny w Polsce raczej poprawia się, ale głównym problemem jest jego „przypadkowość” – komentuje prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu Paweł Rydzyński.
Podkreśla, że na 3 tys. jednostek samorządowych na trzech różnych szczeblach w Polsce oznacza to ok. 10 tys. unikalnych granic pomiędzy nimi.
– A to z kolei oznacza, że jakość transportu zależy od tego, czy wójt Iksiński oraz starosta Igrekowski uważają go za coś ważnego, czy za zło konieczne albo… niekonieczne. I wtedy mamy patologie w stylu, że autobus – o ile oczywiście jeździ – kończy bieg na granicy gminy w małej wiosce, zamiast przejechać 5 km dalej do dużej miejscowości w sąsiedniej gminie czy powiecie. Na kolei to się zdarza rzadziej, ale też ma miejsce – mówi szef SET. I dodaje, że co gorsza nie brakuje głosów, iż tak jest dobrze.
Zwraca uwagę, że samorządy mają szeroką autonomię i powinny nawet mieć jej jeszcze więcej, ale dochodzi kwestia standardów.
– Mamy patologie w stylu, że autobus (o ile oczywiście jeździ) kończy bieg na granicy gminy w małej wiosce, zamiast przejechać 5 km dalej do dużej miejscowości w sąsiedniej gminie czy powiecie. Na kolei to się zdarza rzadziej, ale też ma miejsce – mówi szef SET Paweł Rydzyński Fot. Materiały prasowe / Paweł Rydzyński archiwum własne
– Czy gdzieś w Polsce znajdzie się wójt, który powie, że u niego w gminie nie będzie się uczyć tabliczki mnożenia albo że na wyposażeniu OSP ma być tylko jedno wiadro? A w zakresie transportu publicznego widzimisię samorządowców wciąż bywa traktowane jako oczywistość – uważa.
Śladem swoich przedmówców wskazuje, iż nowelizacja ustawy o transporcie publicznym i korekta funkcjonowania FRPA mają szansę poprawić ten stan rzeczy. Ale to dopiero pierwszy krok.
Zdaniem Pawła Rydzyńskiego na transport publiczny trzeba zacząć patrzeć kompleksowo, zarówno pod kątem organizacji, jak i finansowania – „zaczynając od Portu Polska, a kończąc na dojazdach do Koziej Wólki”.
Na forum Ministerstwa Infrastruktury, w porozumieniu z resortami finansów, cyfryzacji i być może funduszy regionalnych, powinien powstać zespół, który to wszystko zaplanuje. Wyznaczy kierunki, kto za co odpowiada i kto za co płaci
– przekonuje.
I to wszystko w powiązaniu – jak podkreśla – z uporządkowaniem systemu ulg, standaryzacją danych i pojawieniem się w centralnym budżecie znaczonych pieniędzy na transport publiczny, z obowiązkiem wydatkowania ich przez samorządy.
Materiał chroniony prawem autorskim – zasady przedruków określa regulamin.