​Raport z konsultacji rynkowych przeprowadzonych w ostatnich miesiącach nie był lekturą na jedną noc. Tak bogaty materiał miejski przewoźnik chce wykorzystać w planowanym na jesień przetargu na nawet 160 nowych tramwajów. Witold Woźny, prezes zarządu MPK Wrocław, zaznacza, że spółka nie będzie zamykać się na żadne rozwiązania.

​Plany zakupowe wrocławskiego przewoźnika można porównać do działań MPK Kraków ze Stadlerami czy Tramwajów Warszawskich z Hyundaiami. Niedawno zakończyły się ogłoszone pod koniec ubiegłego roku wstępne konsultacje rynkowe. Zainteresowanie nimi było duże, o czym zresztą informowaliśmy na łamach „Rynku Kolejowego”.

​O tym, jakie są wyniki wspomnianych konsultacji, jaki obraz nowych pojazdów się z nich wyłania, kiedy oraz po ile wagonów będą liczyć zamawiane partie tramwajów, rozmawiamy z Witoldem Woźnym, prezesem zarządu MPK Wrocław.

​Daniel Siwak, „Rynek Kolejowy”: Jakie wnioski płyną z raportu po konsultacjach rynkowych?

– Witold Woźny, prezes zarządu MPK Wrocław: Raport jest bardzo obszerny, dlatego że konsultowaliśmy absolutnie wszystkie elementy – te związane z budową tramwaju, jego wyposażeniem czy komponentami. Poruszaliśmy także kwestie związane z późniejszą eksploatacją pojazdów. Mam na myśli te wszystkie nowinki techniczne czy technologiczne, które już w tym pojeździe mogą się znaleźć, są dostępne na rynku albo których możemy oczekiwać.

​Oczywiście zwracaliśmy uwagę na rzeczy ważne dla pasażera, czyli niską podłogę i jej ogólny udział w pojeździe, wydajną klimatyzację, różnego rodzaju informację pasażerską oraz udogodnienia dla osób o szczególnych potrzebach bądź z ograniczeniami w poruszaniu się. Rozmawialiśmy naturalnie o warunkach finansowania, ale to akurat z podmiotami finansującymi tak duże projekty.

​Pamiętam, że jakiś czas temu mówiliście, iż zdanie pasażerów jest dla Was ważne.

​– To jest istotne i od samego początku wiedzieliśmy, że poza konsultacjami z producentami, dostawcami komponentów czy instytucjami finansującymi, będziemy też chcieli porozmawiać z mieszkańcami. Żeby – jak tylko to będzie możliwe – pokazać im dostępne rozwiązania.

​Dlatego prezentowaliśmy chociażby Škodę dla czeskiej Pragi czy warszawski tramwaj Hyundai. Właśnie po to, żeby zobaczyć tak dosłownie, namacalnie, jak te tramwaje wyglądają, jak się nimi jeździ i jak są wyposażone – wejść do nich, dotknąć. Chcemy te wszystkie uwagi, zarówno pozytywne, jak i te konstruktywne, uwzględnić w naszym projekcie. A jest on ogromny, bo dotyczy 160 tramwajów.

​A pamięta Pan, ile stron ma ten raport? To była przysłowiowa lektura na jeden wieczór, czy trzeba było przeglądać go przez długie tygodnie?

​– Nie, ten raport jest obszerny. To nie jest lektura, którą się czyta do poduszki. Tak naprawdę nawet po jego przeczytaniu odbyliśmy kilka spotkań. Dyskutowaliśmy, co z zapisów raportu wynika dla nas, jakie będą konsekwencje od strony technicznej, a jakie dla pasażerów.

​Prostym przykładem jest kwestia zastosowanych wózków z osią wirtualną, to te wózki, które nie mają tak zwanej sztywnej belki. Z jednej strony są one pewnym wyzwaniem od strony obsługowej, ale mają ten walor, że podłoga w tramwaju może być dla pasażerów w stu procentach płaska, bez żadnych wzniesień i zawężeń.

​No i to jest fundamentalna kwestia, bo jedno wynika z drugiego. My mamy pewne doświadczenia z tego typu wózkami zamontowanymi w tym pojeździe i nie są one dla nas zbyt pozytywne. Natomiast to też było jakiś czas temu. Dlatego głos kolegów z Warszawy od strony technicznej był dla nas bardzo ważny, aby uzyskać od nich wiedzę z pierwszej ręki, jak się te pojazdy obsługuje.

​Wózki to ważna sprawa, szczególnie w kwestii późniejszego utrzymania torowisk. Ale co jeszcze zwróciło Waszą uwagę w tym raporcie?

​– Cała masa rzeczy: począwszy od budowy czy kształtu czoła pojazdu, po kwestię szyb – czy powinny być wysokie, czy niskie, bo z punktu widzenia obsługi i pasażera wygląda to inaczej. Klimatyzacja, która dziś jest kluczowa. I nie mówimy tu tylko o liczbie klimatyzatorów, ale też o sposobie rozprowadzenia powietrza po wagonie. Do tego liczba wózków oraz nacisk pojazdu przy pełnym załadunku na oś, a tym samym na nasze torowiska.

​To naprawdę wiele szczegółów i detali, które w raporcie zostały rozwinięte, a które rozpatrywaliśmy i omawialiśmy pod kątem opisu przedmiotu zamówienia do przetargu, do którego się szykujemy.

​Mówi Pan, że raport zawiera dużo informacji. Czy z tego wszystkiego wyłania się już obraz konkretnego tramwaju dla Wrocławia?

​– Z tego wyłoni się opis przedmiotu zamówienia, który jest podstawą przetargu. Wstępne konsultacje robi się wtedy, gdy wiemy, że chcemy coś kupić, ale nie do końca jeszcze wiemy, jak mogłoby to wyglądać, jak być zbudowane i jakie komponenty zawierać. Zostawiam kwestie związane z samą organizacją czy finansowaniem, skupiając się tylko na przedmiocie.

​I temu służyły te wstępne konsultacje. W naszej flocie mamy różne pojazdy: bydgoska PESA, poznańska Gamma i Beta, Škody dostarczone do Wrocławia oraz oczywiście nasze „sto piątki”. Każdy pojazd jest inny. Są wśród pasażerów fani jednego bądź drugiego. To nie jest zakup, do którego będziemy wracać – te tramwaje zostaną z nami przez 30–40 lat.

​Mam wrażenie, że PESA plus Gamma plus Škoda równa się tramwaj dla Was.

​​– Równa się idealny tramwaj, takie jest założenie. Natomiast co nam wyjdzie, okaże się w samym przetargu. Jedno jest pewne: nie chcemy ograniczać żadnego rozwiązania. Być może pewne elementy z technicznego punktu widzenia będziemy punktować wyżej lub niżej. Natomiast nie chcemy zamykać drogi nikomu, kto byłby gotowy dostarczyć nam takie pojazdy, bo to wpłynie na większą konkurencję, lepsze zainteresowanie projektem i w efekcie – lepszy tramwaj.

​Jest już gotowy raport, mocno przedyskutowany. Czyli teraz już jedynie konsultacje z mieszkańcami i przetarg.

​​– Przez najbliższe dwa tygodnie ten tramwaj [Hyundai – przyp. red.] będzie jeździł z pasażerami po wrocławskich ulicach i torowiskach. Domykamy kwestię finansowania. Wstępne konsultacje były rozpoczęciem rozmów z instytucjami finansującymi i określeniem ram, a teraz rozmawiamy o konkretnych szczegółach. Te rozmowy powinny zakończyć się we wrześniu. Myślę, że druga połowa października to moment, kiedy będziemy mogli realnie myśleć o ogłoszeniu przetargu.

​A macie już wybraną konfigurację zamówienia? To będzie 40+40+40+40, a może od razu 80+80 wagonów?

​​– To nie jest już kwestia techniczna, ale finansowa. Chcielibyśmy kupić 160 tramwajów od razu, ale mamy świadomość, że taki wolumen jest problemem dla producentów. Tak zwane sloty produkcyjne na halach są ograniczone. Konsultacje rynkowe służyły m.in. temu, aby nie stworzyć sytuacji, w której ktoś byłby w stanie wyprodukować dla nas tramwaj, ale ze względu na skalę zamówienia nie mógłby wystartować – nawet jeśli proces dostaw rozciągniemy na lata, a tak zrobimy. Musimy w taki sposób rozmawiać z bankami, które wsprą nas finansowo, aby płatności optymalnie rozłożyć w czasie i zgrać je z wpływem środków.

​Z tego wszystkiego wyłania się obraz: tramwaj do 35 metrów, pełna niskopodłogowość, klimatyzacja. Coś jeszcze?

​​– Przede wszystkim dłuższe tramwaje wymagałyby bardzo dużej przebudowy wrocławskiej infrastruktury. Pamiętajmy, że każde miasto jest inne. Wiem, że mieszkańcy lubią porównania – jak się jeździ tu, jak tam, jakie są prędkości – ale to za każdym razem inne warunki. Powiem więcej: nawet we Wrocławiu mamy różne odcinki.

​Chcemy dopasować tramwaj jak najbardziej do oczekiwań mieszkańców. Mam świadomość, że wszystkich nie zadowolimy, ale wsłuchując się w najczęstsze sygnały, chcemy wyjść im naprzeciw. Informacja pasażerska i systemy wspomagające – jak moduł zapowiedzi głosowych czy pętla indukcyjna – to wszystko musi już być. Z pewnych elementów możemy zrezygnować, ale nie powiem jeszcze z jakich.
​A system antykolizyjny będzie? I na przykład lepsze siedzenia?

​​– Tak, to jest droga, którą chcemy iść. Chcemy, aby system antykolizyjny był standardem, bo nie po to wdrażaliśmy go w projekcie modernizacji tramwajów Škoda, by traktować go jednostkowo. Modernizowane PESY również będą w niego wyposażone. Co do siedzeń – to temat, o którym chcemy porozmawiać m.in. z mieszkańcami. Mamy gorących zwolenników i przeciwników poszczególnych rozwiązań.

​Jaki jest horyzont czasowy dostaw?

​​– Zakładamy, że sam przetarg potrwa kilka miesięcy. Produkcja pierwszej partii tramwajów to co najmniej 24 miesiące, w zależności od skali. Im większe zamówienie, tym terminy mogą ulec delikatnej zmianie. Innymi słowy: ogłaszając przetarg jesienią tego roku, zakładamy, że pierwsze tramwaje przyjadą do Wrocławia około 2029–2030 roku.
​A ostatnia partia? Kiedy mogłaby dojechać?

​​– Wtedy zajezdnia Nowe Żerniki musi być już gotowa.
​
Czyli to maksymalnie 2033 rok. Rozumiem, że te tramwaje tymczasowo będą garażowały na przykład na Borku, ale docelowo trafią na Nowe Żerniki?

​​– Jak najbardziej, tak.

​Czyli od początku było wiadomo, że na zajezdni Nowe Żerniki szykujecie miejsce przede wszystkim dla tych najnowocześniejszych pojazdów.

​​– Zgadza się. Te rozwiązania w naszej nowej zajezdni tramwajowej, projektowanej w chwili obecnej, pozwolą nam obsługiwać nie tylko tabor, który mamy teraz, ale i ten zakupiony w przyszłości. Chcemy tak przygotować infrastrukturę, aby bezproblemowo zajmować się przede wszystkim najnowocześniejszymi wagonami w mieście.
W kwestiach formalnych – przy takim zamówieniu to będzie umowa ramowa? Jakie środki wykorzystacie: unijne, miejskie, obligacje, a może pożyczkę?

​​– W kwestii pierwszej części pytania uchylę się od odpowiedzi, bo na to za wcześnie. Jeśli chodzi o środki, mamy zabezpieczony wkład własny po stronie spółki.

​Środki własne? Przy 160 wagonach to musi być gigantyczna kwota.

​​– Nie mogę powiedzieć dokładnie, ile to jest. Rozmawiając jednak z podmiotami finansującymi, wskazujemy, że chcielibyśmy wspomóc się środkami zewnętrznymi. Liczymy na uwolnienie środków unijnych. Ten sam manewr zastosowaliśmy przy zakupach tramwajów z Poznania i Bydgoszczy najpierw wykładaliśmy środki spółki, by potem refinansować je z funduszy unijnych. Liczymy, że ten manewr powtórzymy i tutaj.

Jest też źródło miejskie. Jesteśmy po rozmowach z panem prezydentem [Jackiem Sutrykiem ​​– przyp. red.] i panem skarbnikiem ​​[Marcinem Urbanem – przyp. red.], ale jest jeszcze za wcześnie, by podawać szczegóły. Wszystko będzie wynikało ze skali kontraktu, który położymy na stole.