Grzegorz Kowalczyk: Chińczycy z przytupem wchodzą na rynki w Europie. Czy gdy patrzy Pan na te marki, odczuwa niepokój, czy raczej ekscytację?

Czytaj także w BUSINESS INSIDER

Federico Izzo, szef marki MINI w Europie: Europa i Chiny to dwa motory przyszłego wzrostu. Dla MINI Europa jest największym rynkiem pod względem wolumenu sprzedaży — stanowimy ponad 55 proc. globalnej sprzedaży. Jednocześnie Chiny są dla nas regionem rozwoju. Widzimy, że tamtejsi klienci kupują MINI ze względu na dziedzictwo i tradycję marki.

Myślę, że chińscy producenci wyróżniają się szybkim rozwojem i zdolnością do adaptacji do rynku. MINI ma bardzo silną markę i ofertę premium. Jednocześnie wiemy, że mamy do opowiedzenia coś, czego oni nie mają — historię. To sieć dealerów, centrów serwisowych i menedżerów MINI na rynku.

Jak ważny jest aspekt ceny? Chińscy producenci mogą oferować naprawdę tanio wycenione produkty w Europie.

Fakt, że chińskie produkty są konkurencyjne cenowo, nie jest niczym nowym. MINI działa w segmencie premium, oferując produkty o dużej wartości. Siłą jest nasza marka i cała społeczność, jaką zbudowaliśmy przez dekady. Gdy pracowałem w Wielkiej Brytanii, ludzie rozmawiali ze mną jak z członkiem społeczności, nie jak z menedżerem pracującym dla producenta samochodów.

Wspomniał pan o dziedzictwie MINI — historii, całej społeczności użytkowników. Jak ważny to aspekt w porównaniu z powodami ekonomicznymi?

Mamy wewnętrzne dane dotyczące lojalności. Wiemy, że w ramach BMW Group to klienci MINI są najbardziej przywiązani do marki. To element, który mnie zaskoczył, gdy po raz pierwszy trafiłem do Wielkiej Brytanii jako szef największego rynku MINI na świecie.

W BBC była audycja radiowa, której tematem było „Jak nazywa się twoje MINI”, gdzie ludzie z całej Wielkiej Brytanii dzwonili i mówili: „Moje MINI to Shirley”, „Moje MINI to Tom”. To dobrze obrazuje poziom ich zżycia z marką. Mamy takie inicjatywy jak MINI Takes The States, w ramach której nasi klienci co dwa lata przejeżdżają z jednego końca USA na drugi.

Fani marki pytają nas też o MINI United, które robiliśmy w przeszłości i będziemy robić w przyszłości — to festiwal, na który zapraszamy wszystkich naszych klientów.

Poza wątkiem chińskich producentów, jaki jest obecnie najważniejszy obszar konkurencji w motoryzacji? Czy to technologia, budowanie lojalności klientów, czy koszty pracy?

Wszystkie te aspekty są ważne. Łączność i doświadczenia cyfrowe to absolutny priorytet MINI. Musimy upewnić się, że siedząc w samochodzie ludzie czują różnicę między MINI a każdym innym małym lub kompaktowym autem. Design MINI jest rozpoznawalny na pierwszy rzut oka.

Dalsza część artykułu pod wideo:

Jak już wspominałem, siła, jaką ma BMW Group to długa historia relacji z rynkiem, z naszą siecią dealerów. Korzystamy też z wprowadzonego niedawno modelu agencyjnego. Jesteśmy w stanie kształtować politykę zakupową, analizować dane klientów w skali makro i przygotowywać optymalną ofertę. To duży atut.

Przejdźmy do rewolucji elektrycznej w Europie. Kilka lat temu ścigano się na wielkie deklaracje odchodzenia od silników spalinowych. Potem widzieliśmy, że niektóre marki stały się ostrożniejsze w zapowiedziach. Jaka będzie przyszłość branży motoryzacyjnej z tej perspektywy w Europie?

Dla BMW Group nie ma jednej drogi — opowiadamy się za otwartością technologiczną. Pozwala nam to elastycznie reagować na różne potrzeby klientów na poszczególnych rynkach. Niezależnie od tego, jaki napęd wybierze klient, BMW Group zawsze oferuje najbardziej wydajną technologię.

Każdego roku sprzedajemy więcej samochodów elektrycznych niż rok wcześniej. 35 proc. sprzedaży MINI stanowią warianty zasilane prądem. Mamy jasną strategię zmniejszania emisji CO2. Jednocześnie wskazujemy jednak, że unijne plany redukcji sprzedaży samochodów spalinowych do 2030 roku, z zakazem do 2035 roku, znacznie odbiegają od faktycznego popytu klientów.

Jaka jest przyszłość portfolio elektrycznego? Gdy patrzy Pan na to, widzi więcej możliwości dla rynku?

Dla MINI kluczowym obszarem jest mobilność miejska. Elektryfikacja idealnie pasuje do miast i to dobra wiadomość dla naszej marki. Ale zawsze będą regiony, gdzie utrzyma się silny popyt na samochody spalinowe.

Co myśli Pan o regulacjach UE dotyczących całej branży motoryzacyjnej?

Skupienie się wyłączne na emisjach spalin jest niewystarczające. Trzeba uwzględniać także emisje związane z produkcją pojazdów i łańcuchami dostaw, aby zapewnić konkurencyjność branży. W BMW Group opowiadamy się za neutralnym technologicznie podejściem, które mierzy rzeczywisty wpływ CO2 w całym cyklu życia pojazdu. Dzięki temu motoryzacja może pozostać elastyczna i innowacyjna.

MINI to auto premium, a ten rynek od kilku lat dość silnie się w Polsce rozwija. Rola naszego kraju w strategii MINI uległa zmianie?

Polski rynek zawsze był dla nas ważny, ale nie zawsze odnosiliśmy na nim jako marka wielkie sukcesy. Pamiętam, jak w 2010 r. przyjeżdżałem tutaj i rozmawiałem z niektórymi inwestorami o MINI. Niektórzy z nich decydowali wtedy: „Nie, będziemy inwestować w Rolls-Royce’a w ramach Grupy”.

Ale polskie społeczeństwo zmienia się tak szybko, staje się niezwykle cyfrowe, ewoluuje ekonomicznie, zmieniły się też preferencje i jest naprawdę ogromny popyt na ładne samochody. Sprzedaż MINI w tym roku wzrosła o 23 proc. W Polsce w kategorii samochodów elektrycznych urośliśmy aż o 529 proc. w porównaniu z poprzednim rokiem. Potencjał jest ogromny. Chcemy inwestować w ten rynek, mieć odpowiednią sieć, właściwe produkty i pozycjonowanie marki, bo chcemy zdobyć tu więcej klientów.

To nie przypadek, że Polska była pierwszym rynkiem, na którym wprowadziliśmy model agencyjny — wiedzieliśmy, że poziom cyfryzacji klientów jest tutaj wyższy niż w wielu innych krajach, Polacy są zdecydowanie bardziej otwarci. Chcemy utrzymać ten poziom także przez następne lata.

MINI będzie więc zrywało z wizerunkiem marki premium, by zdobywać klientów?

MINI to samochód premium. Musimy unikać wrażenia, że jest to pojazd tylko dla luksusowej grupy docelowej. Dziś cennik MINI zaczyna się od 600 zł miesięcznie za auto elektryczne. To około 120 euro.

Wspomniał Pan o konieczności utrzymywania inwestycji. Czy firma rozważa ulokowanie ich w Polsce?

W tej chwili nie planujemy budowy zakładu produkcyjnego w Polsce.

MINI to brytyjska marka, ale z niemieckiej grupy. Brexit zmienił jej funkcjonowanie?

Brexit miał oczywiście wpływ na rynek brytyjski, ale poradziliśmy sobie bardzo dobrze i Wielka Brytania nadal pozostaje najważniejszym rynkiem dla MINI.

Podobnie będzie w przypadku obecnych napięć handlowych?

Zawsze opowiadaliśmy się za utrzymaniem jak najbardziej otwartego handlu między rynkami i regionami. W przypadku MINI mamy jeden zakład produkcyjny w Chinach (z naszym partnerem), jeden zakład produkcyjny w Lipsku i jeden zakład produkcyjny w Oksfordzie. Jesteśmy w dobrej pozycji, by obsługiwać klientów na całym świecie.

Rozmawiał Grzegorz Kowalczyk, dziennikarz Business Insider Polska