Firma PORR – wykonawca tunelu średnicowego KDP w Łodzi – przekazała kilka kluczowych informacji dotyczących maszyny TBM. Wiemy, że latem przyszłego roku będzie już zmontowana. Znamy też planowany termin rozpoczęcia drążenia.

Planowany 4,6-kilometrowy drugi tunel (po budowanym od 2019 r. łódzkim tunelu średnicowym dla kolei konwencjonalnej) będzie centralną częścią łódzkiego fragmentu pierwszej w Polsce trasy Kolei Dużych Prędkości. Ta do 2035 roku połączy Warszawę, Łódź, Poznań i Wrocław, a trzy lata wcześniej Łódź z Warszawą.

Tarcza TBM trafi do Łodzi latem 2026 roku

Wiadomo, że podziemny fragment linii kolejowej 85 (odcinek linii dużych prędkości „Y”) będzie wykonywany za pomocą urządzenia TBM o długości ok. 120 metrów oraz z tarczą o średnicy 14 metrów. Jego budowa już się rozpoczęła, tak żeby nie czekać z zamówieniem po finalnym zakończeniu prac nad dokumentacją techniczną.

– Planujemy rozpocząć dostawy tej tarczy od mniej więcej lutego, marca 2026 roku. Wtedy pierwsze elementy zaczną przyjeżdżać. Te dostawy będą trwały mniej więcej do czerwca 2026 roku – przekazał Krzysztof Laskowski, członek zarządu PORR ds. budownictwa infrastrukturalnego. – Te elementy będą składowane na naszym placu budowy. W trzecim i czwartym kwartale planujemy tę tarczę zmontować i być gotowi do rozpoczęcia drążenia na przełomie roku 2026 i 2027 – zapowiedział.

Materiały Centralnego Portu Komunikacyjnego | Tunel dla pociągów KDP ma być gotowy do końca 2028 roku

Główne zaplecze budowy będzie mieściło się przy ul. Maratońskiej (pomiędzy ulicami Obywatelską a Waltera-Jankego). To tam została wybudowana komora startowa „Retkinia”. Z kolei po zakończeniu drążenia maszyna TBM zostanie wydobyta poprzez komorę „Fabryczna” przy Łódzkim Domu Kultury. Za budowę obydwu konstrukcji odpowiada firma Budimex.
Urządzenie skrojone pod łódzki tunel KDP

Przedstawiciele wykonawcy tłumaczyli, że do realizacji tunelu została wybrana maszyna drążąca o największej klasie, w której będą zastosowane nowoczesne rozwiązania. Pytamy więc, na czym polega jej wyjątkowość?

– Tarcza ta ma możliwość wpompowywania przed przodek zawiesiny o zmiennej gęstości, co powoduje, że możemy zmieniać gęstość i zmieniać ciśnienie tego przodka. Powstaje sytuacja tak, jakbyśmy budowali przed tarczą szalunek podtrzymujący ten grunt – tłumaczy „Rynkowi Kolejowemu” członek zarządu PORR ds. budownictwa infrastrukturalnego.

Oznacza to – jak słyszymy – że grunt nie będzie wzmacniany przez dodatkowe iniekcje zewnętrzne, jak ma to miejsce przy budowie tunelu średnicowego, ale będzie to wykonywane już w ramach pracy maszyny TBM. Oczywiście konstrukcja tunelu będzie nadal wykonywana za pomocą tzw. tubingów. To prefabrykowane elementy obudowy tunelu, wyposażone w uszczelki i elementy łączeniowe.

– My też korzystamy z tych doświadczeń realizacji obecnego tunelu [PKP PLK] i nie chcemy powtórzyć takiej sytuacji. Jesteśmy doświadczonym, ale też poważnym wykonawcą. Stąd zbadaliśmy problemy naszych poprzedników i wykorzystaliśmy to do zamówienia odpowiedniego rodzaju tarczy. Będzie to tarcza VD (Variable Density) – uzupełnia Krzysztof Laskowski z PORR.

Na zakończenie spotkania na dworcu Łódź Fabryczna szef firmy PORR przekazał istotną informację. – Proszę się przygotować do konkursu, bo musimy nazwać ten TBM. Zawsze jest tak, zrobimy to wspólnie z inwestorem. W Świnoujściu był konkurs i wygrała nazwa „Wyspiarka”. Tutaj na pewno będziemy się starali wciągnąć mieszkańców miasta, żeby nazwali tą swoją maszynę – zachęcał prezes Piotr Kledzik.
Jaki będzie tunel KDP w Łodzi?

Tak, jak wspominaliśmy wcześniej, drugi tunel średnicowy pod Łodzią, którego inwestorem jest państwowa spółka Centralny Port Komunikacyjny, będzie miał 4,6 km długości i 14 metrów średnicy. Znajdą się w nim dwa tory – każdy w przeciwnym kierunku, a pociągi pojadą tam z prędkością do 160 km/h.

Materiały Centralnego Portu Komunikacyjnego | Mapa tunelu średnicowego dla pociągów KDP w Łodzi

Podziemna trasa będzie przebiegała na zmiennej głębokości: od ok. 23 m przy komorze na ul. Maratońskiej aż do 34 m pomiędzy komorami ewakuacyjnymi zlokalizowanymi w rejonie ul. Struga i al. Bandurskiego. Natomiast wiadomo, że im bliżej dworca Łódź Fabryczna, tym tunel będzie się bardziej wypłycał, żeby tory połączyły się z tymi w zachodniej części stacji.

Aktualny harmonogram zakłada, że drążenie rozpocznie się na przełomie lat 2026 i 2027, a zakończy się w 2028 r. Prace wykończeniowe i testy bezpieczeństwa będą trwały z kolei do roku 2029, na który zaplanowano odbiory inwestycji. Pierwsze pociągi KDP pomiędzy Łodzią, lotniskiem CPK i Warszawą pojadą od 2032 roku.