Czy kolej to temat polityczny?

Tak. Nawet w rozkładzie jazdy widać, kto rządzi Polską. Podejście do kolei można traktować jako miniaturę polityki państwa. Tematy z nią związane są coraz bardziej wykorzystywane propagandowo przez największe partie.

Na to, że kolej może być paliwem politycznym, pierwszy wpadł PiS – przypadkiem.

To jedna z głównych tez mojej książki. PiS odkrył, jak można zbijać kapitał polityczny na kolei dzięki stacji Włoszczowa Północ. Historia rozegrała się w 2006 roku. Do województwa świętokrzyskiego rzucono Przemysława Gosiewskiego, ważnego dygnitarza PiS, który miał w tym regionie – wówczas mocno lewicowym – zbudować poparcie dla swojej partii. Jego metoda była następująca: jeździł od miejscowości do miejscowości, pytał ludzi, jaki mają problem i starał się go rozwiązać. We Włoszczowie usłyszał, że mieszkańcom brakuje stacji kolejowej – przez miejscowość przejeżdżały pociągi kursujące Centralną Magistralą Kolejową między Warszawą a Krakowem i Katowicami, nie zatrzymując się nigdzie po drodze na odcinku liczącym ponad 200 kilometrów. Gosiewski w ciągu roku doprowadził do powstania stacji. Dzięki temu podróż z Włoszczowy do oddalonej o 180 kilometrów Warszawy skróciła się z 4,5 godziny do zaledwie półtorej. Trudno wskazać drugą inwestycję infrastrukturalną, która aż trzykrotnie skróciłaby czas podróży.

Stacja Włoszczowa Północ.
(Wikimedia Commons)

Nie wszystkim się to podobało.

Decyzja wywołała wielki jazgot medialny, ponieważ PO krytykowała wszystko, co zrobił PiS. Jestem przekonany, że Jarosław Kaczyński również był tym zdziwiony. Posypały się głosy polityków i ekspertów, że to strata pieniędzy, że nie buduje się dworców dla tak małych miast, że nikt tam nie będzie wsiadał. Wśród elit Włoszczowa stała się obiektem żartów. Posłowie Platformy zawiadomili nawet prokuraturę o podejrzeniu popełnienia przestępstwa niegospodarności. Prawo i Sprawiedliwość otrzymało w prezencie gotowy przekaz: my budujemy dla mniejszych miejscowości, a elity liberalne się z tego wyśmiewają.

W ten sposób temat kolei został włączony w wielką narrację polityczną. Powstał podział na rozkład jazdy „liberalny” i „solidarny”.

To emanacja sloganu wymyślonego przez PiS, podziału na Polskę „solidarną”, zajmującą się potrzebami wszystkich obywateli i Polskę „liberalną”, która interesuje się wyłącznie najbogatszymi. Trzymając się tego podziału: rozkład liberalny pozwala mieszkańcom dużych miast podróżować coraz szybciej bez zwracania uwagi na mijane obszary po drodze. Rozkład „solidarny” uwzględnia potrzeby miejscowości pomiędzy największymi aglomeracjami – nawet jeśli nieco wydłuża to podróże między metropoliami.

Chociaż to polityczny slogan, jest w nim sporo prawdy. Przez pierwsze dwadzieścia lat istnienia III RP obowiązywał rozkład „liberalny”.

Nawet dłużej. Jeszcze w 2012 roku pojawiały się pomysły grupy PKP, żeby zlikwidować kolejne trzy tysiące kilometrów linii kolejowych. W tamtym momencie zlikwidowano już 1/4 połączeń istniejących w 1990 roku. Kolej się zwijała: likwidowano mniej uczęszczane połączenia lokalne, w związku z tym pasażerowie przestawali dojeżdżać do większych linii, gdzie również zmniejszała się liczba pasażerów, co dawało pretekst do likwidowania kolejnych połączeń. Idąc dalej tą logiką, mogliśmy w końcu dojść do całkowitej likwidacji kolei.

Nieczynna stacja kolejowa w Wilkowie, 2015. Zdjęcie ilustracyjne.
(Abrimaal via Wikimedia Commons)

Co dziś może wydawać się zaskakujące, antykolejową politykę wspierali eksperci kolejowi, którzy – gdy zlikwidowano w Polsce kilka tysięcy kilometrów linii kolejowych – mówili, że sieć kolejowa nadal jest za duża, a liniom lokalnym nic nie pomoże. Taka postawa to niestety stały problem: eksperci chcą się odnaleźć biznesowo, otrzymywać rządowe zlecenia więc zamiast nadawać ton i przekonywać władze do lepszych działań, dopasowują się do politycznych wiatrów.  

Argumentem za likwidacją linii zawsze jest rentowność.

Po 1990 roku zaczęto mówić, że trzeba likwidować nierentowne połączenia kolejowe. Jednocześnie nikt nie wymagał, żeby drogi też były rentowne. A zarówno kolej, jak i drogi nie są rentowne, nie przynoszą zysków. To infrastruktura, od której zależy sprawność funkcjonowania państwa. Kolej podczas transformacji ustrojowej potraktowano jak zwykłe przedsiębiorstwo – nie uznano, że może być narzędziem polityki społecznej i zapewniać dowóz ludzi do pracy z miast, w których likwidowano przemysł, albo narzędziem polityki regionalnej i zapewniać dobrą dostępność transportową, bez której miasta i powiaty się wyludniają.

Politycy uznając, że samochód ma być podstawowym rozwiązaniem potrzeb transportowych, zrzucili z siebie odpowiedzialność za systemowe myślenie o transporcie publicznym. Likwidacja linii kolejowej, upadek przedsiębiorstwa PKS… Odpowiedź polityków? Kupcie sobie używany samochód, dogadajcie się z sąsiadem, może was podwiezie do przychodni. Nie mamy dla was dobrego transportu i skoro nie umiecie sobie z tym poradzić, to najwyraźniej jesteście niezaradni.

W 2015 roku, kiedy PiS szedł po władzę, badania społeczne pokazywały, że problemy z transportem lokalnym i regionalnym są dla obywateli coraz poważniejsze. Po pewnym czasie od zdobycia władzy partia Jarosława Kaczyńskiego uczyniła z kolei jedną z głównych osi swojej narracji politycznej, mając też w tyle głowy to, co zdarzyło się po wybudowaniu stacji we Włoszczowie w 2006 roku

Powtórzył się „efekt Włoszczowy”?

I to nie raz. Gdy PiS zapowiedział przywracanie PKS-ów i stworzył fundusz rozwoju przewozów autobusowych, to strona liberalna zaczęła się śmiać: odbudujcie jeszcze PGR-y. Gdy PiS zaczął budować przystanki kolejowe w małych miejscowościach, eksperci związani z Koalicją Obywatelską zaczęli mówić, że to strata pieniędzy. Przekaz był jasny: PiS stara się, choć z różną skutecznością, zrobić lub przynajmniej deklarować coś dla wsi i małych miast, a opozycja z tego szydzi.

Politycy o kolei zaczęli wiele mówić, ale jak przełożyło się to na rzeczywistość?

Z realizacją obietnic politycznych jest jak z króliczkiem z piosenki Skaldów: chodzi o to, żeby go gonić, a nie, żeby złapać. Z punktu widzenia marketingu politycznego ważniejsza jest narracja niż osiągnięcie realnych efektów.

Karol Trammer, autor książki 'Przestawianie zwrotnicy. Jak politycy bawią się koleją’.
(J. Szafrański)

Rzeczywiście, objęcie władzy przez PiS przyniosło ważne zmiany: zaczęto uruchamiać połączenia dalekobieżne do miast powiatowych, takich jak Wałcz, Chojnice, Gostynin, Prudnik czy Brodnica, uruchomiono rządowy program budowy przystanków kolejowych, co przyczyniło się do stabilnego wzrostu liczby pasażerów kolei.

Ale już flagowy program kolejowy PiS, czyli „Kolej Plus”, ogłoszony w 2018 roku, choć narracyjnie odpowiedział na społeczny głód kolei, to okazał się być źle pomyślanym narzędziem. Realizację programu rozwleczono na ponad dekadę – aż do 2029 roku. Część przedsięwzięć można było zrobić szybciej i taniej, ale zamiast tego zdecydowano się na wielkie, kompleksowe inwestycje, poprzedzone kolejnymi etapami selekcji, pracami studialnymi. Choć od ogłoszenia „Kolei Plus” właśnie minęło siedem lat, to nadal dzięki temu programowi kolej nie wróciła jeszcze do ani jednego miasta.

Znacznie szybciej idą reaktywacje poza tym rządowym programem – na przykład na Dolnym Śląsku, gdzie samorząd sam się zajął rozwiązaniem problemu, przejmując od PKP zarośnięte linie. Ale dzięki temu, że o programie wciąż się mówi, „Kolej Plus” okazała się sukcesem propagandowym.  

Opowiada pan o tym, jak temat kolei był rozgrywany na poziomie polityki krajowej. Pana książka pokazuje też jak brutalna bywa walka o kolej na poziomie lokalnym.

Tak. Politycy nie cofną się przed podpaleniem nastrojów społecznych w imię swoich interesów. To samorządowe historie nadały książce podtytuł: „Jak politycy bawią się koleją”.

Ciekawym przykładem jest historia z Lubina, opowie pan o tym?

Tam dostęp do kolei dla miejscowości sąsiadujących z Lubinem zawisł na włosku przez konflikt prezydenta miasta, Roberta Raczyńskiego, z mieszkańcami podmiejskich sołectw. Poszło o to, że Lubin chciał wchłonąć sąsiednie wioski, żeby zdobyć ziemię pod inwestycje. To, jak zwykle, wywołało sprzeciw, w tym przypadku skuteczny.

W tym samym czasie reaktywowano połączenia kolejowe do Lubina. Wprowadzono jednak kuriozalny rozkład jazdy – pociągi do Lubina nie zatrzymywały się po drodze tak, aby nie zabierać mieszkańców z miejscowości skonfliktowanych z prezydentem Raczyńskim. Raczyński jako lider silnych na Dolnym Śląsku Bezpartyjnych Samorządowców użył swoich wpływów i załatwił brak postojów.

Ta historia miała zresztą bardzo gorący finał. Premierowy pociąg, który miał wjechać na stację w Lubinie podczas uroczystości otwarcia połączeń, został zatrzymany przez blokujących tory mieszkańców podlubińskich wsi. Prezydent Raczyński zapowiedział, że ich wybatoży, na protest przyjechały oddziały policji i sprawa skończyła się w sądzie. Sąd uznał protestujących za winnych blokowania torów, ale odstąpił od wymierzenia kary, ponieważ stwierdził, że działali w słusznej sprawie.

Postoje w miejscowościach pod Lubinem ostatecznie zostały wprowadzone?

Tak, ludziom się udało. Już dwa tygodnie po proteście zmieniono rozkład jazdy i wprowadzono postoje w podlubińskich miejscowościach. Gdy mieszkańcy blokowali tory, mieli na transparentach napisy „chcę dojechać na uczelnię”, „chcę dojechać do szkoły” – i swoim protestem wywalczyli to, że teraz mogą zaspokoić te potrzeby. Na przystankach, których początkowo nie było w rozkładzie jazdy, wsiada sporo ludzi.

Mieszkańcy Raszówki świętują 'zdobycie’ przystanku kolejowego.
(Fot. Tomasz Pietrzyk / Agencja Wyborcza.pl)

Inna historia, pokazująca, jak lokalne konflikty torpedują przywracanie połączeń, dotyczy Łomży.

W Łomży, do której kolej nie dojeżdża od 1993 roku, problem z reaktywacją połączeń zaczął się od rozłamu w lokalnym PiS-ie w 2018 roku. Podczas wyborów samorządowych, dotychczasowy prezydent miasta, Mariusz Chrzanowski – poprzednio popierany przez PiS – miał się usunąć w cień. Jarosław Kaczyński skierował nawet do mieszkańców Łomży list, w którym pisał, że Chrzanowski nie jest już godny zaufania i teraz należy głosować na Agnieszkę Muzyk. Napisał też, że to ona walczy o to, by w Łomży przywrócić połączenia kolejowe.

Tylko że łomżanie Kaczyńskiego nie posłuchali. Chrzanowski znów wygrał. Dwa tygodnie później podjęto decyzję, że fundusze przeznaczone na reaktywacje połączenia do Łomży zostaną przesunięte na inne cele. Przywrócenie kolei do Łomży odsunięto przez to o kilka lat. Tego typu historie pokazują, jak wiele na kolei zależy od polityków.

Wróćmy do polityki krajowej. W 2023 roku ówczesna opozycja przejęła narrację PiS dotyczącą kolei, prawda?

Częściowo. Koalicja Obywatelska musi się mocno zmuszać, żeby zaangażować się w temat kolei lokalnej i regionalnej. Jeden z posłów KO, Franciszek Sterczewski, w 2022 roku, półtora roku przed wyborami podczas konwencji „Pomocna Polska” – zaanonsowany przez samego Donalda Tuska – przedstawił piątkę dla transportu publicznego. Mówił, że połączeń musi być więcej i trzeba zapewnić lepsze ich finansowanie, mówił, że samorządy muszą zaangażować się w przywracanie linii kolejowych do życia. Co znamienne, słuchali go siedzący w pierwszym rzędzie Rafał Trzaskowski i Małgorzata Kidawa-Błońska – wyglądali na straszliwie znudzonych tymi zagadnieniami. No i w kampanii przed wyborami w październiku 2023 roku wśród 100 konkretów nie pojawiły się żadne wątki podnoszone półtora roku wcześniej przez Sterczewskiego.

Za temat kolei mocno chwyciły za to Lewica i Polska 2050, które idąc do wyborów, obiecały powrót kolei do wszystkich powiatów i miast liczących więcej niż 10 tysięcy mieszkańców. Była to niejako kontynuacja tego, co PiS głosił przed wyborami w 2015 roku – partia Jarosława Kaczyńskiego mówiła, że po ośmiu latach rządów Donalda Tuska i Ewy Kopacz Polska jest w ruinie, a jednym z dowodów na to był fakt, że do 100 miast powyżej 10 tysięcy mieszkańców nie dociera kolej. Choć od 2015 do 2023 roku kolej odzyskały takie miasta, jak Mielec, Końskie, Hrubieszów czy wspomniany wcześniej Lubin, to niechlubna lista nadal po ośmiu latach rządów PiS-u była długa. Wyglądało jednak na to, że kolej regionalna staje się oczkiem w głowie różnych stron sceny politycznej. Wydawało mi się nawet, że podział na rozkład jazdy solidarny i liberalny się skończył.

I co?

I pomyliłem się. Po dojściu do władzy obecnej koalicji zaczęły się pojawiać pociągi, które pomiędzy Warszawą i Łodzią, Warszawą i Białymstokiem nie stają nigdzie po drodze. Na trasie Warszawa – Bydgoszcz pojawił się pociąg, który staje wyłącznie w miastach powyżej 100 tysięcy mieszkańców, a więc pomija nawet spore miasta powiatowe, jak Sochaczew czy Kutno, które w dodatku jest ważnym węzłem przesiadkowym.

Dworzec kolejowy Warszawa Centralna. Zdjęcie ilustracyjne.
(Fot. Dawid Żuchowicz / Agencja Wyborcza.pl)

To jednak nowe połączenia. Mniejszych miast nie pozbawia się pociągów, które już tam docierały.

Owszem, to prawda, tyle że to pokazuje, że dalsza rozbudowa oferty jest skierowana do największych aglomeracji. Tymczasem w mniejszych miejscowościach jest potencjał – liczba pasażerów, której wzrostem wciąż chwalą się politycy i szefowie kolei, rośnie również za sprawą osób wsiadających w małych miastach. To daje przesłanki, by także w nich zwiększać liczbę połączeń.

To jednak nie wszystko, z „Kolei Plus” rząd Donalda Tuska zaczął wykreślać część przedsięwzięć. Z tego programu wypadły Bogatynia, Turek oraz Jastrzębie-Zdrój, czyli największe polskie miasto pozbawione kolei. Znów zaczynają się pojawiać tak lubiane przez liberałów argumenty, że odbudowa kolei jest za droga. Wraca też stara melodia, że może do Bogatyni czy Turku nie trzeba doprowadzać kolei i wystarczą autobusy. Trochę to przypomina lata 90., kiedy mówiono, że tańsze od kursowania pociągów będzie wożenie ludzi taksówkami, tylko że nigdy te taksówki się nie pojawiły. Problem polega na tym, że potrzeby przewozowe społeczeństwa są mocno niedoszacowane. Pokazuje to historia z reaktywowanej linii Ostrołęka – Białystok. Gdy wracały pociągi na tę trasę, eksperci mówili, że nie ma tam potencjału, że wprowadzana tam mała liczba połączeń nikogo nie zainteresuje. A pociągi natychmiast zapełniły się ludźmi. Rozmawiałem z pasażerami pociągu z Ostrołęki do Białegostoku i pytałem ich, jak sobie radzili wcześniej. Mówili, że szukali na grupie Facebookowej kierowcy, który zgodziłby się ich zabrać ze sobą. Byli uzależnieni od tego, czy kogoś znajdą, czy ten ktoś nie zmieni planów w ostatniej chwili, a za przejazd płacili ogromne pieniądze: 40 złotych, bilet na pociąg kosztuje ponad dwukrotnie mniej. Potrzeby transportowe istniały, tylko że nie było ich widać w żadnych modelach i prognozach ruchu.

Na ile koalicji udało się zrealizować swoje obietnice z kampanii?

Cóż, to charakterystyczne dla polskiej polityki, że po wyborach okazuje się, że obietnice – obietnicami, ale ministerstwa trzeba rozdzielić tak, żeby pogodzić interesy polityczne koalicjantów. Wydawałoby się, że to oczywiste, że ministrem infrastruktury powinien zostać reprezentant, którejś z partii, które najwięcej mówiły o potrzebnie zmniejszenia wykluczenia transportowego, czyli albo Lewicy, albo Polsce 2050. Tak się nie stało. Ministerstwo przypadło PSL, które akurat w kampanii o kolei i transporcie publicznym mówiło najmniej.

Jak pan ocenia działania ministra Dariusza Klimczaka?

Niedawno odbyła się konferencja „Kolej dla lokalnych społeczności”. Omawiano, które miasta uzyskają w nadchodzących latach połączenia dalekobieżne. Mówiono o Złocieńcu, Człuchowie, Raciążu i innych ośrodkach podobnej wielkości. Aż na scenę wszedł minister Klimczak i powiedział: słuchajcie, kolejny wielki sukces, uruchomimy Pendolino z Warszawy do Zakopanego. To jest dla mnie zaskakujące. Minister infrastruktury ma fiksację, nie boję się tego słowa, na punkcie kurortów i pociągów ekspresowych. Jego wypowiedzi o pociągach w Alpy były tak oderwane od rzeczywistości, że nawet przychylni rządowi komentatorzy pukali się w głowy. Ale nie chcę to powiedzieć, że pod rządami koalicji 15 października nie podejmuje się działań poprawiających sytuację połączeń w Polsce powiatowej.

Karol Trammer: kolej w Polsce wciąż jest na etapie odbijania się od dna. Zdjęcie ilustracyjne.
(Fot. Jędrzej Wojnar / Agencja Wyborcza.pl)

Wiceministrem ds. kolei jest Piotr Malepszak, który jest kolejarzem z krwi i kości. Udaje mu się realizować rzeczy, których nie potrafił PiS – sprawne remonty linii kolejowych, które szybko przynoszą znaczącą poprawę standardu. Zrobiono to między innymi na liniach Grudziądz – Kwidzyn czy Nasielsk – Sierpc, gdzie prędkość pociągów podniesiono z 50 do 120 km/h i skrócono czas podróży o ponad 20 minut. Co politycznie ironiczne, dzięki działaniom Malepszaka przyspieszono na przykład przywrócenie połączeń do Łomży, do której po tym, jak PiS odłożył reaktywację o kilka lat, pociągi miały wrócić na przełomie 2028 i 2029 roku, a wrócą już w połowie w 2026 roku.

Wciąż daleko do zrealizowania obietnic o zapewnieniu transportu kolejowego we wszystkich powiatach i miastach powyżej 10 tysięcy mieszkańców – chyba nawet Lewica i Polska 2050 już zapomniały, że miały to zapisane w swoich programach wyborczych. Dużym problemem jest też to, że wciąż na wielu istniejących liniach jest zbyt mało pociągów. Dla przykładu, z Białegostoku w kierunku Ełku wyjeżdżają tylko cztery pociągi regionalnie dziennie, natomiast z Suwałk ostatni pociąg odjeżdża o 17:18 – przy miastach tego rozmiaru, zgodnie z europejskimi standardami, pociągi powinny jeździć od świtu do późnego wieczora co godzinę. Tak słabo obsługiwane linie pokazują, że kolej w Polsce wciąż jeszcze jest na etapie odbijania się od dna.

Karol Trammer. Redaktor naczelny niezależnego dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”. Publikował m.in. w „Krytyce Politycznej”, „Przeglądzie”, „Gazecie Wyborczej”, „Dzienniku Gazecie Prawnej”, „Rzeczypospolitej”, „Wprost”, „Gazecie Polskiej Codziennie”. Autor książek „Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej” oraz „Przestawianie zwrotnicy. Jak politycy bawią się koleją”.

Jan Rybicki. Laureat pierwszej edycji programu „Polska Stories”, obecnie na stałe w weekend.gazeta.pl. Wcześniej publikował swoje reportaże m.in. w „Dużym Formacie” i „Tygodniku Powszechnym”. Lubi słuchać, jak ludzie mówią. Kontakt: jan.rybicki@grupagazeta.pl