Krajowi giganci kolejowi, którzy mają najlepsze warunki do inwestowania, postrzegają usługi nocne jako stratne, podczas gdy nowi gracze, którzy chętnie by je obsługiwali, nie są w stanie sfinansować drogiego, wysoce specjalistycznego sprzętu.
— Popyt istnieje — mówi Chris Engelsman, współzałożyciel start-upu European Sleeper [słowo sleeper ma w języku angielskim wiele znaczeń, m.in. pociąg sypialny ale też podkład kolejowy]. — Ludzie lubią nocne pociągi — uważają, że są lepsze dla środowiska lub bardziej wydajne — nie to jest problemem. Problemem są ograniczenia i biurokracja systemu kolejowego — wyjaśnia.
To impas, który zamroził ożywienie. — Ci, którzy mogliby działać, nie chcą tego robić, a ci, którzy chcą, nie mają środków — komentuje ekspert kolejowy Jon Worth. — Spróbuj zarezerwować miejsce w nocnym pociągu z kilkumiesięcznym wyprzedzeniem. Nie da się. Popyt jest ogromny. Mimo to nie wpływa on na działania kolei.
To, co je napędza, to bilanse — a większość nocnych połączeń przynosi straty. Z definicji pociągi sypialne mogą kursować tylko raz w nocy na jeden skład, wymagają dodatkowego personelu na pokładzie oraz bardzo specyficznego i bardzo drogiego taboru.
— Wagon kosztuje około 2 mln euro [8 mln 453 tys. zł], czyli dość drogo — mówi Thibault Constant, założyciel francuskiego startupu Nox Mobility. — Inwestorzy patrzą na historię nocnych pociągów i mówią: „Nie ma opcji, żeby to było opłacalne” — dodaje.
European Sleeper, belgijsko-holenderska firma, obecnie korzysta z wagonów „w zasadzie uratowanych ze złomowiska” — zauważa Worth. — Nie można zwiększyć skali nocnych pociągów bez budowy ich większej liczby. Ale nikt nie składa takich zamówień — dodaje.
Constant opisuje to jako problem „jajka i kury”. — Nie ma dowodów na to, że pociągi nocne mogą obecnie odnieść sukces komercyjny, więc inwestorzy nie wierzą w ten produkt. Musimy im pokazać, że możemy osiągnąć lepsze wyniki niż obecni operatorzy — co stanowi wyzwanie, ale jest to możliwe.
Nawet austriacki państwowy operator kolejowy OEBB — najbardziej zaangażowany operator pociągów nocnych w Europie — przyznał się, że ma trudności. — Długie terminy dostaw nowych pojazdów, wysokie koszty osobowe i zwiększona liczba funkcjonujących w nocy placów budowy stanowią poważne wyzwania — mówi rzecznik OEBB.
— Pociągi nocne są dobrym uzupełnieniem dziennych połączeń kolejowych… istnieje wystarczający popyt na pociągi nocne i potrzeba zwiększenia ich liczby. [Jednak] koszty eksploatacji ograniczają ofertę usług — dodaje.
Przedział w wagonie sypialnym Nightjet, nocnego pociągu austriackich kolei federalnych (OEBB), 2 września 2025 r.CHRISTIAN CHARISIUS / DPA / DPA PICTURE-ALLIANCE VIA AFP / AFP
Niemiecki operator kolejowy Deutsche Bahn wyraża podobne obawy.
— W obecnych warunkach politycznych obsługa pociągów nocnych stanowi poważne wyzwanie ekonomiczne — mówi Marco Kampp, dyrektor Deutsche Bahn ds. międzynarodowego transportu dalekobieżnego. — [Jednak] pociągi pasażerskie nie mogą pozostawać w niekorzystnej sytuacji w porównaniu z transportem lotniczym i samochodowym — a szczególnie dotkliwie odczuwa to niszowy rynek pociągów nocnych — dodaje.
Biurokracja
Nawet jeśli ktoś znajdzie pieniądze na nowe pociągi, ich faktyczne uruchomienie to kolejna walka.
Engelsman opisuje ciągłe przeszkody operacyjne, w tym wiadomości przekazywane w ostatniej chwili od zarządców sieci kolejowej, które w praktyce oznaczają „przykro nam, ale wasz pociąg nie będzie kursował przez miesiąc”, oraz ogólną niechęć obecnych operatorów do pomocy nowym podmiotom.
Sytuację pogarsza transgraniczna biurokracja.
— Rozkłady jazdy nadal są ustalane na poziomie krajowym — mówi Engelsman. Kiedy European Sleeper próbowało zaplanować nową trasę Bruksela–Mediolan, musiało negocjować z każdym krajem osobno. Belgia najpierw wyznaczyła czas przekroczenia granicy, który sprawił, że cała trasa stała się nieopłacalna, a następnie proces trzeba było rozpocząć od nowa.
— Nie można zoptymalizować całego odcinka — trzeba dostosowywać się do każdego kraju z osobna. To bardzo nieefektywne — mówi. Z czasem, dodaje, relacje z poszczególnymi pracownikami tych organizacji się poprawiają — „lubią pociągi, lubią nasze projekty” — ale struktury, w których pracują, pozostają powolne i sztywne. — To nie kwestia poszczególnych osób. To kwestia biurokracji — podsumowuje Engelsman.
Według Wortha obiecany renesans pociągów nocnych nigdy nie nastąpił, ponieważ nie był oparty na taborze, finansowaniu ani rzeczywistej koordynacji. — Było dużo nadziei, ale mało planowania — mówi. Nawet flagowa trasa Paryż–Wiedeń obsługiwana przez OEBB upadła, gdy zniknęły dotacje francuskiego rządu. — [Francuski operator kolejowy] SNCF nie chciał jej obsługiwać. W momencie, gdy zniknęły dotacje, wycofali się — tłumaczy.
Pieniądze
Mimo to nowa fala operatorów nadal próbuje swoich sił.
Start-upy, takie jak European Sleeper, rozwijają się ostrożnie. Nox Mobility eksperymentuje z wynajmowanymi wagonami, aby obniżyć koszty kapitałowe i przeprojektować sposób działania usług sypialnych — od sprzedaży biletów i ustalania cen po ofertę pokładową.
— Zasadniczo obmyślamy na nowo cały ekosystem — mówi Constant.
W przypadku European Sleeper, jak zauważa Worth, kluczową kwestią jest to, czy uda się osiągnąć próg rentowności przy pomocy połatanych ze sobą starzejących się pociągów na tyle długo, aby zbudować podstawy finansowe niezbędne do zakupu nowych.
W odniesieniu do Nox równanie jest jeszcze bardziej brutalne: — Skąd Nox weźmie pieniądze? To zdecydowanie najważniejsze pytanie — mówi Worth.
Na papierze istnieje lista potencjalnych tras i projektów, które mogłyby stanowić podstawę prawdziwego ożywienia — pod warunkiem że uda się zdobyć pieniądze i pociągi.
Worth wskazuje plany w Europie Środkowej jako najbardziej realistyczny punkt wyjścia. — Jeśli zaczną od skupienia się na Europie Środkowej, nie na Francji i Hiszpanii, ale na Niemczech i ich sąsiadach, to mają realną szansę na sukces — powiedział.
Poza tym sytuacja robi się coraz mniej jasna.
Proponowana przez Szwajcarskie Koleje Federalne nocna usługa z Bazylei do Malmoe [w Szwecji] nie zostanie zrealizowana zgodnie z planem, ponieważ szwajcarscy prawodawcy zrezygnowali z finansowania niezbędnego do jej wsparcia. Jak ujmuje to Worth, istnieją „pewne szczegóły”, czyli niektóre renowacje wagonów na Słowacji i w Polsce, które mogą, ale nie muszą przekształcić się w rentowne usługi.
Rail Baltica, nowa linia północ-południe przebiegająca przez kraje bałtyckie, ma obsługiwać nocne pociągi do Tallina [stolicy Estonii] po otwarciu około 2030 r., ale, jak zauważa Worth, „nikt nie wie, skąd będą pochodzić te pociągi” i jest sceptyczny, czy projekt zostanie zrealizowany zgodnie z zapowiedziami.
Constant mówi, że „będzie łatwiej”, gdy na rynek wejdzie więcej prywatnych graczy, a zarządcy infrastruktury dostosują się do sytuacji. Worth twierdzi, że nowe projekty „zostaną zrealizowane” — ale tylko w minimalnej formie, dopóki ktoś nie sfinansuje produkcji wagonów na dużą skalę.
Thijmen van Reijsen, badacz mobilności miejskiej z Uniwersytetu Radbout [w Nijmegen w Holandii], podsumowuje to następująco: — Istnieje popyt. Ludzie chcą pociągów nocnych. Jednak na razie problemy mają charakter strukturalny — tabor, finansowanie, współpraca, infrastruktura.
Wszystkie te dysfunkcje można wyjaśnić, podsumowuje Worth, ale pytanie brzmi: kto podejmie się ich naprawienia?