Podczas konferencji zapowiadającej przetarg na zakup pojazdów dużych prędkości dla PKP Intercity minister infrastruktury Dariusz Klimczak ostro skrytykował działania poprzedniej władzy wobec narodowego przewoźnika. W ocenie ministra przez osiem lat nie zrobiono dla polskiej kolei nic albo prawie nic. Warto jednak przyjrzeć się faktom i prześledzić decyzje taborowe PKP Intercity w ujęciu chronologicznym.

Osiem lat zmarnowanych dla kolei – powiem ostro – to kolejowe dno, które zaprezentowali politycy PiS-u przez te osiem lat. Marne zakupy taborowe, dwa unieważnione przetargi na ekspresowe pociągi piętrowe (push-pull – przyp. red.). Nawet nie było podejścia do przetargu na pojazdy dużych prędkości – powiedział Dariusz Klimczak.

I choć w kilku tematach minister ma absolutną rację – w kwestii składów push-pull czy pojazdów na linię KDP – to trudno wyobrazić sobie dziś pociągi PKP Intercity bez lokomotyw EU160, które obecnie stanowią podstawę floty przewoźnika.

Warto jednak spojrzeć na te deklaracje przez pryzmat faktów i przeanalizować decyzje taborowe PKP Intercity w ujęciu chronologicznym.

2017–2018: Start programu taborowego

Pierwszym istotnym krokiem było ogłoszenie w lipcu 2017 r. przetargu na zakup 20 jednosystemowych lokomotyw elektrycznych z opcją zamówienia kolejnych 10 pojazdów. Umowę obejmującą dostawę lokomotyw oraz świadczenie usług utrzymaniowych podpisano w maju 2018 r. Kontrakt ten zapoczątkował proces systematycznej odbudowy parku trakcyjnego PKP Intercity.

Równolegle, w maju 2017 r., ogłoszono przetarg na zakup 81 nowych wagonów pasażerskich o zróżnicowanych parametrach. Umowę z producentem podpisano pod koniec lutego 2018 r.

Oprócz zakupu taboru liniowego PKP Intercity realizowało także inwestycje w zaplecze techniczne. W 2018 r. przewoźnik podpisał umowę na dostawę lekkich lokomotyw manewrowych.

2019: Opcja na Griffiny i wielosystemowe

Już w 2019 r. było jasne, że zamówienie podstawowe na nowe lokomotywy nie wystarczy do obsługi rosnącej oferty przewozowej. We wrześniu 2019 r., podczas targów TRAKO, PKP Intercity podpisało umowę na realizację opcji obejmującej 10 dodatkowych lokomotyw EU160 (Griffin).

Równocześnie, pod koniec 2019 r., przewoźnik ogłosił przetarg na zakup 10 lokomotyw wielosystemowych z opcją na kolejne pięć sztuk. Decyzja ta wynikała z potrzeb ruchu międzynarodowego oraz ograniczonej dostępności własnych pojazdów serii EU44, przy jednoczesnym korzystaniu z lokomotyw zagranicznych operatorów.

2020: Pierwsze dostawy i próby modernizacji

W marcu 2020 r. pierwsze lokomotywy EU160 zaczęły zasilać flotę PKP Intercity. Był to moment, w którym przewoźnik realnie zaczął wykorzystywać modernizowaną infrastrukturę kolejową, umożliwiającą jazdę z prędkością 160 km/h.

Równolegle podejmowano próby tańszych rozwiązań pomostowych. We wrześniu 2020 r. podpisano umowę z firmą Olkol na modernizację 20 lokomotyw serii EU/EP07 do prędkości 160 km/h. Projekt ten nie został jednak zrealizowany z powodu problemów wykonawcy.

Jeszcze na początku 2020 r. PKP Intercity ogłosiło również przetarg na zakup 16 lokomotyw dwutrakcyjnych (elektryczno-spalinowych), które miały umożliwić obsługę tras częściowo niezelektryfikowanych bez konieczności zmiany lokomotywy.

2021–2022: Manewrowe, wielosystemowe i dwutrakcyjne

Oprócz zakupu taboru liniowego PKP Intercity realizowało także inwestycje w zaplecze techniczne. W połowie lutego 2121 r. przewoźnik podpisał umowę na dostawę 10 lekkich lokomotyw manewrowych.

Ważnym momentem w historii przewoźnika było podpisanie w październiku 2021 r. umowy na dostawę lokomotyw wielosystemowych, której zakres rozszerzono w czerwcu 2023 r.

W październiku 2022 r. PKP Intercity podpisało natomiast umowę z Pesą Bydgoszcz na realizację zamówienia na 16 lokomotyw dwutrakcyjnych. Projekt ten od początku napotykał trudności i do dziś nie ma pewności, czy pierwszy pojazd zostanie odebrany w zakładanym terminie, tj. do kwietnia 2026 r.

W tym samym czasie przewoźnik analizował także możliwość gruntownej modernizacji lokomotyw EP09. Ostatecznie projekt zarzucono, głównie ze względu na niekorzystny stosunek kosztów modernizacji do zakupu nowych pojazdów.

2022–2024: Kolejne Griffiny i przyspieszenie dostaw

Po porzuceniu planów modernizacyjnych PKP Intercity zdecydowało się na zakup kolejnych nowych pojazdów. W sierpniu 2022 r. ogłoszono przetarg na 20 jednosystemowych lokomotyw elektrycznych, a umowę z NEWAG-iem podpisano na początku marca 2023 r. Dostawy realizowano od grudnia 2023 r. do końca września 2024 r.

Następnie, w sierpniu 2023 r., ogłoszono przetarg na zakup 46 kolejnych lokomotyw elektrycznych do obsługi połączeń krajowych. Pierwsze pojazdy trafiły do PKP Intercity w październiku 2024 r., a ostatnie mają zostać dostarczone w grudniu 2025 r. Tym samym flota przewoźnika obejmie łącznie 96 lokomotyw EU160.

Już nowe władze PKP Intercity zdecydowały się na przyspieszenie harmonogramu dostaw, reagując na pogarszający się stan techniczny lokomotyw EP09, które mimo wykonywanych napraw P4 charakteryzowały się wysoką awaryjnością.

2024: Wielosystemowe i wagony

Na początku 2024 r. PKP Intercity podpisało umowę z NEWAG-iem na dostawę 63 lokomotyw wielosystemowych, z opcją zamówienia kolejnych 32 oraz pięcioletnim utrzymaniem. Był to finał postępowania w trybie dialogu konkurencyjnego ogłoszonego jeszcze w połowie 2021 r., w którym jedyną ofertę złożył NEWAG.

Równolegle realizowano program zakupów wagonów. Dostawy 81 wagonów zamówionych w 2018 r. zakończono na początku  2023 r., z opóźnieniem spowodowanym m.in. pandemią.

Kolejny przetarg – na 300 wagonów z opcją rozszerzenia o 150 kolejnych – ogłoszono w listopadzie 2022 r., a umowę podpisano w lipcu 2024 r., podpisał już nowy zarząd.

Niespełnione plany zakupu push-pulli i pojazdów dużych prędkości

Niepowodzeniem zakończyły się dotychczasowe próby zakupu składów typu push-pull dla PKP Intercity. Pierwsze postępowanie, ogłoszone w 2021 r., a następnie kolejne, uruchomione w 2023 r., dotyczyły zakupu piętrowych składów wagonowych z lokomotywami przystosowanymi do prędkości 200 km/h. Oba przetargi zostały unieważnione – w każdym przypadku z powodu ofert znacząco przekraczających budżet przewoźnika oraz ograniczonej konkurencji po stronie producentów. Jedyną ofertę złożyło konsorcjum Newag–Pesa Bydgoszcz.

W efekcie, mimo wieloletnich zapowiedzi i wpisania push-pulli do strategii taborowej, koncepcja ta nie wyszła poza etap postępowań przetargowych i nie doczekała się realizacji w ruchu dalekobieżnym.

Równie długo odkładany był temat składów dużych prędkości dla PKP Intercity. Przewoźnik w tamtym okresie nie podjął formalnych działań zmierzających do zakupu takich pociągów. Jedyną konkretną zapowiedzią była wypowiedź Tomasza Gontarza, ówczesnego wiceprezesa spółki, podczas debaty „Infrastruktura kolejowa w Polsce” na Europejskim Kongresie Gospodarczym w kwietniu 2023 r. Zapowiadał on wówczas, że jeszcze w 2023 r. PKP Intercity planuje ogłosić przetarg na zakup 23 elektrycznych zespołów trakcyjnych o prędkości 250 km/h.