Wspólnie z mechanikami oceniliśmy dziesiątki, a nawet setki używanych samochodów, z różnych okresów produkcji. Skupialiśmy się głównie na ich awaryjności, ale również na aspektach praktycznych, właściwościach jezdnych i innych walorach użytkowych. W naszych ocenach zawsze najwięcej waży to pierwsze, czyli opinie mechaników (użytkowników też) na temat usterkowości.
Spośród aut z najsłabszymi ocenami (nieprzekraczającymi trójki z plusem) wybraliśmy same SUV-y. Tak powstała lista tych, które są zakupem podwyższonego ryzyka. W niektórych przypadkach na ocenę ogólną modelu bardzo silny wpływ mają wybitnie awaryjne i drogie w serwisie wersje silnikowe. Jakie SUV-y odradzają nasi mechanicy? Pięć niemieckich, w tym trzy marek premium, ale też jednego SUV-a z Japonii.
Niemiecki SUV to hit. Ale… konkretne wersje trzeba omijać
Volkswagen Tiguan (I)Auto Świat
- Volkswagen Tiguan I
- NA RYNKU: 2007-17
- SILNIKI: 1.4-2.0 110-211 KM
- CENY: OD 26 500 zł
Rozpiętość cen pierwszego Tiguana waha się od 26-27 tys. do ok. 70 tys. zł. Wyższa cena wyraźnie zwiększa prawdopodobieństwo dobrego zakupu i daje szansę na auto z lepszym silnikiem (np. od 2015 r. mniej kłopotliwa seria 1.4 TSI z paskiem rozrządu, a nie łańcuchem). W egzemplarzach z początków produkcji występowało sporo problemów z elektroniką i coraz częściej dotyka te auta korozja.
O wiele lepsze i bardziej dopracowane są wersje po liftingu w 2011 r. (zadbane egzemplarze warto kupić). Uwaga: o tym, że Polacy kochają Tiguana, wiedzą nieuczciwi handlarze – na rynku wtórnym nie brakuje aut po wypadkach i ze skorygowanym licznikiem. Na co jeszcze uważać? Na silnik 2.0 TSI oraz diesle z dużymi przebiegami i nieznaną historią serwisową. Z dystansem podchodźcie też do skrzyni DSG po przebiegach 150-200 tys. km. Nie trzeba za to bać się napędu na obie osie (niektóre wersje silnikowe) – solidny haldex 3. generacji.
Taka obsługa mogłaby być dzisiaj w najnowszym Tiguanie III. Z minusów jednak sporo awarii elektroniki pokładowejAuto Świat
Nadwozie SUV 5d: wym. 4426/1809/1703 mm, rozstaw osi 2604 mm, poj. bagażnika 470-1510 l, prześwit 200 mm.
Silniki benzynowe, turbo (w wersjach 1.4/150 KM do 2011 r. i 160 KM – również kompresor), wtrysk bezp. (TSI), R4: 1.4/122, 125, 150 i 160, 2.0/170, 180, 200 i 211 KM; turbodiesle (TDI, CR), R4: 2.0/110, 140, 150, 170, 177 i 184 KM (moment obr. diesli: 280-380 Nm).
Karoseria
Korozja nie jest dużym problemem, ale auta z początków produkcji mogą już mieć rdzawe naloty (głównie na podwoziu, ale coraz częściej nie tylko tam). Niska jakość plastików w kabinie. Uszkodzony kompresor klimatyzacji.
Elektryka
Problemy z działaniem pokładowej elektroniki: zimne luty, uszkodzone czujniki i odbiorniki prądu. Kłopoty z elektrycznym wspomaganiem kierownicy.
Napęd
Kosztowne problemy silników benzynowych – przede wszystkim 1.4 TSI z łańcuchem rozrządu (duży pobór oleju; przypadki pękania tłoków), a w wersji z kompresorem dodatkowo awarie tego elementu. W 2.0 TDI uszkodzenie rozrządu, duże spalanie oleju. Wyeksploatowanie diesli. Awaryjna skrzynia DSG.
Zawieszenie
Uszkodzone podpory wału napędowego. Nietrwałe łączniki stabilizatorów, luzy w zawieszeniu.
Czy mechanicy odradzają pierwszą generację Volkswagena Tiguana w każdej wersji? Nie. W tym przypadku dużo zależy od roku produkcji i silnika. Szczególnie uważajcie na auta z początku produkcji, w których montowano m.in. felerne benzyniaki. Auta po liftingu z niedużym przebiegiem stanowią niezłą ofertę na rynku.
Na punkcie tego japońskiego SUV-a Europa oszalała. Są wersje-pułapki
Nissan Qashqai (I)Auto Świat
- Nissan Qashqai I
- NA RYNKU: 2007-13
- SILNIKI: 1.5-2.0 103-150 KM
- CENY: OD 17 500 zł
To nie jest zły SUV, ale ma już swoje lata, a nigdy nie był to samochód idealny pod względem trwałości. Najdroższe auta kosztują do ok. 35 tys. zł i im bliżej tej kwoty, tym szansa na przyzwoity egzemplarz wzrasta. Polecamy benzyniaki 2.0 (czasem z napędem 4×4), z wyjątkiem wersji ze skrzynią CVT po większych przebiegach (drogie naprawy). Podstawowy silnik 1.6 też jest solidny, ale nieco za słaby do napędu auta.
Jeśli diesel, to zdecydowanie 2.0 dCi – oczywiście, tylko po wnikliwej weryfikacji i z niedużym przebiegiem. Podstawowa jednostka wysokoprężna 1.5 dCi, zwłaszcza z początku produkcji modelu, bywała kapryśna. Oprócz zwykłej 5-osobowej wersji jest też Qashqai+2, który ma dodatkowy trzeci rząd awaryjnych miejsc. Jego podaż na rynku jest jednak dość niska. Duża popularność auta przekłada się na dobry dostęp do części zamiennych.
Po latach widać coraz więcej niedoskonałości wnętrza Qashqaia I. Dobre wyposażenie to domena aut po liftinguAuto Świat
Nadwozie SUV 5d: wym. 4380/1806/1590 mm, poj. bagażnika 401 l, prześwit 180 mm, średnica zawracania 10,7 m.
Silniki benzynowe, DIG-T, R4, turbo, wtrysk bezp.: 1.2/115, 1.3 (od 2018 r.)/140, 158 lub 160, 1.6/163 KM; turbodiesle, dCi, R4: 1.5 8V/110 lub 115, 1.6 16V/130, 1.7 16V (od 2019 r.)/150 KM.
Karoseria
W najstarszych egzemplarzach coraz częściej słychać o problemach z korozją. Rdza atakuje głównie elementy podwozia Qashqaia. Dużo zastrzeżeń zgłaszanych jest także do jakości wnętrza, zwłaszcza aut z pierwszych lat produkcji.
Elektryka
Przegrzanie sterownika wspomagania kierownicy. Losowe problemy z systemami bezpieczeństwa. Usterki radia oraz klimatyzacji.
Napęd
Podwyższone zużycie oleju w silnikach benzynowych (wynik wyeksploatowania). Niska trwałość turbosprężarki w 1.5 dCi oraz ryzyko obrócenia panewki. W dieslu 1.6 możliwe kłopoty ze smarowaniem (uszkodzona głowica). W największym dieslu kłopoty z łańcuchem rozrządu (na szczęście dopiero po większych przebiegach). Drogie awarie skrzyni bezstopniowej.
Zawieszenie
Wybicie tulei amortyzatorów z tyłu. Szybkie zużycie drążków kierowniczych.
Jeśli już ktoś — z jakiegoś powodu — koniecznie musi kupić Qasqaia pierwszej generacji, niech celuje w egzemplarze z końca produkcji. Nie powinno być problemu ze znalezieniem aut z polskiej dystrybucji, bo swego czasu SUV Nissana był w Polsce niezwykle popularny. Pamiętajcie jednak, że Qasqai I był raczej autem budżetowym, które — szczególnie na paczątku — miewało spore problemy jakościowe. Dziś są one jeszcze bardziej widoczne.
Niemiecki SUV premium z dużymi problemami
BMW X5 E70Producent
- BMW X5 E70
- NA RYNKU: 2006-13
- SILNIKI: 3.0-4.8 235-555 KM
- CENY: OD 36 000 zł
BMW dobrze wyczuło rynek i stosunkowo wcześnie postawiło na SUV-y. Podczas gdy część producentów dopiero szykowała się do ataku na ten segment, Bawarczycy przedstawiali światu już drugą generację X5 (wkrótce potem dołączyło bliźniacze technicznie X6). Dziś X5 II (czyli E70) budzi już nieco mieszane uczucia, bo wiele aut ma na koncie astronomicznie wysokie przebiegi, do tego dochodzą stosunkowo drogie części, skomplikowana konstrukcja i nie zawsze w pełni udane silniki.
Ogólnie, gdy wszystko działa jak należy, X5 II nadal rozpieszcza komfortem i kusi przyzwoitym napędem na obie osie, ale aby spać względnie spokojnie, musicie dobrze wybrać silnik. Nasz typ: dostępny do 2010 r. diesel 3.0 R6 M57TU2 – dość udana jednostka tzw. starej szkoły, znacznie bezpieczniejsza niż nowsze N57. Jeśli ma być silnik benzynowy, to stawiamy na 3.0 N52, można rozważać też 3.0T N55, ostrożnie natomiast z V8.
Niezła jakość, wygodne fotele i średnio odporna na zużycie jasna skóra. Wiele egzemplarzy ma bogate wyposażenieAuto Świat
Nadwozie SUV 5d: wym. 4854/1933/1776 mm, rozstaw osi 2933 mm, poj. bagaż. 620-1750 l, prześwit 222 mm, również pokrewne X6.
Silniki benzynowe, R6: 3.0/272 (si/30i) i 306 KM (35i, turbo), V8: 4.4 turbo/407 (50i) i 555 (M), 4.8/355 KM (i/48i); turbodiesle, R6: 3.0/235 (d/30d), 245 (30d), 286 (sd/35d), 306 (40d) i 381 KM (M50d), również wersja hybrydowa (w pokrewnym X6).
Karoseria
Jasna skórzana tapicerka kiepsko się starzeje, do wnętrza może dostawać się woda (np. przez szyberdach), względnie dobrze wygląda natomiast kwestia zabezpieczenia przed rdzą.
Elektryka
Jak to w leciwym BMW, należy się mieć na baczności: losowe komunikaty, nie otwiera się klapa, spadki napięcia w układzie i problemy z masą, szwankują różnorakie czujniki i osprzęt.
Napęd
Nietrwały rozrząd, pobór oleju (uszczelniacze zaworowe), wycieki oleju w V8 N62, usterki wtryskiwaczy i pomp HPFP w V8 N63. W dieslach M57TU2 kłopoty z klapami w dolocie i kołem pasowym, w N57 przypadki zatarcia (panewki, wał korbowy). Problemy ze strony napędu na obie osie.
Zawieszenie
Koszty generuje zawieszenie pneumatyczne (miechy, kompresory), z tylnej osi nierzadko dochodzą stuki/hałasy. Felgi podatne na… krzywienie się.
Trudno polecić ten model z czystym sumieniem, bo choć nadal dobrze wygląda i kusi mocarnymi silnikami, to jednak wiele egzemplarzy jest zajechanych lub mocno zaniedbanych. Albo jedno i drugie… Ogólnie polecamy 3.0 R6 (N52) i niezajechane diesle M57TU2.
Na tego SUV-a Audi uważaj. Jest drogi, a ma dużo felernych wersji
Audi Q3: szybkie, oszczędne i drogieAuto Świat
- Audi Q3 I
- NA RYNKU: 2011-18
- SILNIKI: 1.4-2.5 120-367 KM
- OD 52 000 zł
Audi Q3 nie jest tanie, bo za przeszło 50 tys. zł czekają na Was praktycznie jedynie auta w komisach. Nie mówimy, że są złe, mówimy: dołóżcie lub uważajcie. Realny wybór, czyli auta z polskich salonów, zaczyna się od 60 tys. zł. To sporo jak na ponad 10-letniego małego SUV-a. Do tego takie egzemplarze mają zwykle kiepskie wyposażenie i podstawowy silnik 1.4 TSI (niezła seria EA211).
Dużo jest też samochodów z motorami wysokoprężnymi, które nie są złe, a ponadto mogą mieć napęd na cztery koła. Quattro dostały także wersje 2.0 TSI (EA888), ale zdarza się im podwyższony pobór oleju silnikowego. Na szczycie cen stoją wersje sportowe RS Q3 z doładowanymi pięciocylindrowymi silnikami, ale to już zupełnie inna liga. Większość aut ma skrzynie DSG (uwaga: po większych przebiegach może być drogo), a 200-konna odmiana 2.0 TSI – jako jedyna klasyczny automat. Są też niezłe 6-biegowe skrzynie manualne.
Bardzo prosta obsługa to ogromna zaleta Q3, ale miłośnicy tabletów i cyfrowych zegarów nie będą tu szczęśliwiAuto Świat
Nadwozie SUV 5d: wym. 4385/1831/1590 mm, rozstaw osi 2603 mm, poj. bagażnika 460-1365 l, prześwit 170 mm.
Silniki benzynowe, turbo, wtrysk bezp. (TFSI), R4: 1.4/125 i 150, 2.0/170, 180, 200, 211 i 220 KM, R5 (RS Q3): 2.5/310, 340 i 367 KM (performance); turbodiesle (TDI, CR), R4: 2.0 16V/120, 140, 150, 177 i 184 KM (moment obr. 290-380 Nm, min. śr. spal. 4,4 l/100 km).
Karoseria
Samoistne opadanie rolety bagażnika (uszkodzone mocowanie). W autach z początku produkcji: drobne ślady korozji w podwoziu, słabe wykończenie kabiny, hałasująca klapka sterująca zamkniętym obiegiem powietrza.
Elektryka
Dość dużo różnych problemów z elektryką (częściowo naprawiano je akcjami), np. brak oświetlenia bagażnika, światła stopu nie działają podczas użycia hamulca postojowego, usterki reflektorów ksenonowych, uszkodzenia systemu dostępu bezkluczykowego.
Napęd
Zwiększony pobór oleju silnikowego w 2.0 TSI (problem nie dotyczy wersji 220-konnej CULC). Awarie pompy wody w dieslach 2.0 TDI. Usterki przekładni S tronic.
Zawieszenie
Drogie w naprawach tylne zawieszenie wielowahaczowe (zwykle po przebiegach rzędu 200 tys. km). Drgania w układzie kierowniczym.
Największy problem Q3 to fakt, że za podobne pieniądze da się kupić większe modele, które do tego nie sprawiają kłopotów. Audi kusi mocnymi benzyniakami, ale najlepszy wybór to jednak diesel – jeśli już ktoś się uprze na Audi Q3 pierwszej generacji, to warto szukać wersji z 4×4 (haldex) z niewielkim przebiegiem.
Najgorzej oceniony SUV to… Długa lista zastrzeżeń
BMW X1 2.8i: przyjemne zabawy z mocąAuto Świat
- BMW X1 I
- NA RYNKU: 2009-15
- SILNIKI: 1.6-3.0 116-306 KM
- CENY: OD 30 500 zł
Trochę nowoczesności, trochę klasyki. BMW X1, mimo że jest dość małym SUV-em, zachowało klasyczny układ napędowy z silnikiem umieszczonym wzdłużnie i napędem na tył (wersje xDrive mają przód dopędzany sprzęgłem). Radość z jazdy jest więc tu gwarantowana, ale to tyle, jeśli chodzi o zalety.
Wnętrze mogłoby być większe, wyposażenie krajowych aut lepsze, a na rynku – więcej samochodów z pewną przeszłością (bardzo uważajcie). To wszystko złe, ale na tym nie koniec, najgorsze bowiem mogą okazać się koszty utrzymania. Za około 30–40 tys. zł kupicie bowiem głównie samochody z dieslem 2.0 (N47).
Nieco lepszą opcją wydają się więc silniki benzynowe, niestety, w praktyce również nie są idealne. Najlepiej wypada chyba 2.0/150 KM (N46). Nie polecamy nowszego 2.0 (N20; wtrysk bezpośredni), a jeśli już koniecznie, to pilnujcie w nim częstych wymian oleju.
Pod względem materiałów w kabinie czuć oszczędności, podobnie ma się rzecz z wyposażeniem. Świetna ergonomiaAuto Świat
Nadwozie SUV 5d: wym. 4454/1798/1545 mm, rozstaw osi 2760 mm, poj. bagaż. 420-1350 l, prześwit 179-194 mm.
Silniki benzynowe, R4: 1.6 turbo/143 (oznaczenie „16i”), 2.0/150 (18i), 2.0 turbo/184 (20i), 245 (28i) KM, R6: 3.0/218 (25i), 258 (28i), 3.0 turbo/306 KM (35i); turbodiesle (common rail), R4: 2.0/116 (16d), 143 (18d), 163, 177, 184 (20d), 204 (23d) i 218 KM (25d) (moment obr. diesli 260-450 Nm, średnie spalanie 4,5-6,0 l/100 km).
Karoseria
Niska jakość plastików kabiny oraz trzaski w okolicach deski rozdzielczej. W autach z oryginalnym lakierem brak problemów z korozją (są jedynie naloty na elementach podwozia).
Elektryka
Elektronika w X1 jest w miarę stabilna i nie aż tak rozbudowana, jak w nowszych modelach ze śmigłem na masce. Mimo to czasem zdarzają się awarie, np. radia czy też sterownika klimatyzacji.
Napęd
Benzyniak 2.0 (N20) ma problemy z pompą oleju, które w skrajnych przypadkach prowadzą do zatarcia silnika. Motor ten ma też często wycieki i zużyte wtryskiwacze. W N46 problemy z systemem Valvetronic i pompą vacuum. Diesle N47 to z kolei kłopoty z łańcuchem rozrządu (od strony skrzyni biegów), EGR-em itp.
Zawieszenie
Droższe w naprawach przednie zawieszenie wersji 4×4. Luzy na krzyżakach lub w przekładni kierowniczej.
Z roku na rok o X1 piszemy coraz mniej ciepłych słów, a nie widać, żeby ostatnio wyraźnie taniało. Na pewno nie spadają też ceny napraw tego małego SUV-a, którego BMW zbudowało jeszcze w oparciu o starą koncepcję. Uwaga: dużo aut powypadkowych.