Program, który miał być solidarnościowy i przebudować polski system transportu kolejowego w taki sposób, żeby obejmował wszystkie obszary Polski, zapewniał wzajemne skomunikowane i wygrywał konkurencję z transportem samochodowym, zamieniono w ekskluzywny projekt dla 4-5% populacji, w ramach którego mają pogrzebać szanse Polski na produkcję składów KDP, co jest unikalne w skali świata – mówi Patryk Wild, wiceprezes stowarzyszenia TAKdlaCPK.

Jacek Płaza: Co Stowarzyszeniu Tak dla CPK nie podoba się w kolejowym elemencie CPK w wizji nowej władzy?
Patryk Wild, wiceprezes Stowarzyszenia TakDlaCPK: Nie ma żadnej wizji CPK u nowej władzy. Są jedynie słowa Michała Tuska, że cel KDP ogranicza się do jeżdżenia szybciej – tyle. 75% nowych linii CPK,  wpisanych do sieci TEN-T, jest ucięte. Na tych liniach, a w olbrzymiej większości były już przygotowywane, przerwano prace. Realizowany jest tylko Ygrek.

W Łomży premier Donald Tusk zapowiedział, że będzie to najszybsza kolej świata. 350 km/h albo i szybciej, bo tyle już jeżdżą koleje w Chinach. W polskich uwarunkowaniach to jest całkowity absurd.

A co z perspektywą rozwoju połączeń międzynarodowych?
Taka prędkość być może kiedyś w przyszłości może mieć sens, jeśli powstanie międzynarodowy unijny system KDP. Dlatego geometria tych linii została od początku zaplanowana na 350 km/h. Chodzi o podróże np. w Warszawy do Berlina, Pragi czy Wiednia, choć akurat przez Centralną Magistralę Kolejową będzie trudno uzyskać takie prędkości, bo geometria tej linii wybudowanej w latach siedemdziesiątych jest przewidziana na 250 km/h. Ale takie połączenia to jest bardzo daleka przyszłość, dziś jest na to za wcześnie. Niemcy nie planują żadnej linii KDP na wschód od Berlina i nic takiego nie wpisano do sieci TEN-T
Dlatego też parametry eksploatacyjne i techniczne realizowanych linii KDP miały być na 250 km/h, co oczywiście wynika z przystanków zaplanowanych na trasie oraz odległości między głównymi miastami. Oczywiście najszybsze pociągi miały jechać bezpośrednio z Łodzi do Poznania czy Wrocławia bez postojów po drodze, ale tylko te najszybsze, komercyjne, kilka połączeń w dobie. Inne pociągi miały się zatrzymywać naprzemiennie w Kaliszu albo w Sieradzu. Średnia odległość między przystankami na tej 330-350-kilometrowej trasie to ok. 80 km.

Według nowych założeń właśnie pociągi jadące 250 km/h, a nie te najszybsze, mają się zatrzymywać w Kaliszu.

No właśnie, to znaczy, że pan minister chce kupić zagraniczny tabor na 320 km/h, a teraz być może już na 350 km/h, który planowo na sporej części tras będzie jeździł wolniej – 250 km/h. Jakie będą konsekwencje dla PKP Intercity, kiedy pojawi się konkurent, który kupi tańszy tabor na 250 km/h, np. ICE L od Talgo? Te pojazdy mają dzisiaj dopuszczenie do 230 km/h, ale producent deklaruje, że może jeździć 250 km/h i podejrzewam, że taka wersja z homologacją na 250 km/h w ciągu paru lat się pojawi. Wtedy Intercity z taborem na 320 km/h, a z taką prędkością jeździ się tylko w Hiszpanii i Francji, polegnie w starciu finansowym, bo tabor na 250 km/h jest 45% tańszy i tańszy również w utrzymaniu (np. w zakresie części zamiennych). Prędkość 320 km/h na polskich dystansach pomiędzy przystankami oznacza zwiększenie zużycia energii o blisko 70%, a przy 350 km/h to będzie już o 100% więcej. Bilet na taki pociąg będzie przeciętnie o kilkadziesiąt złotych droższy przy różnicy czasu przejazdu na poziomie 13-14 minut.

Minister Malepszak mówił o 8 zł na trasie Poznań – Warszawa.
Nie wiem, skąd wziął tę liczbę. Być może mówił o dzisiejszych kosztach energii, które będą do tego czasu wyższe. Sama energia to według moich szacunków 15-18 zł, a do tego trzeba dodać pozostałe koszty związane z pozyskaniem i utrzymaniem taboru. Już tylko droższy o niemal połowę koszt zakupu pojazdów i koszty finansowe windują cenę biletu o kolejne kilkanaście złotych. Do tego droższe utrzymanie taboru i infrastruktury. Łącznie będzie to kilkadziesiąt złotych.

To będzie oznaczało, że pasażer, który wybierze tańszy pociąg jadący marginalnie dłużej, będzie mógł za oszczędzone pieniądze zjeść w pociągu obiad. Za te 13 minut dłuższej podróży. Jak ktoś pojedzie z rodziną, to różnica w cenie wyjdzie na poziomie 200 zł na kursie.

Pasażerowie, którym jest obojętne, ile kosztuje bilet, bo są bogaci lub płaci im firma albo urząd, przy tak marginalnych różnicach czasu przejazdu będą i tak wybierali kursy, kierując się tym, który pociąg bardziej pasuje do ich planów pod kątem godziny przyjazdu lub odjazdu. Na przykład w zależności od godziny przyjazdu na spotkanie biznesowe. W warunkach konkurencji w tej grupie pasażerów będziemy więc mieli wybór losowy.

Takiej losowości nie będzie wśród pasażerów, którzy zwracają uwagę na cenę biletu.

Ta grupa będzie prawie w całości wybierała pociągi jadące wolniej o raptem kilkanaście minut. A to oznacza, że te superdrogie pociągi, które ma kupić PKP Intercity, będą jeździły ze znacznie mniejszym obłożeniem miejsc. I ich pasażerowie będą musieli w biletach pokryć koszt pustych siedzeń.

Konkurencja już wjeżdża do Polski.
Tak, a na przykład Flix, podobnie jak DB, właśnie kupił kilkadziesiąt pociągów ICE L Talgo jeżdżących 230 km/h, które będą miały homologacje na Polskę. Ja się dziwię prezesowi Malinowskiemu, że w ogóle wchodzi w tak drogi zakup, gdy jeszcze nawet nie są zakontraktowane prace przy budowie infrastruktury, bo to przepis na bardzo poważne kłopoty PKP IC. Będzie miał bardzo drogi tabor, które będzie do wykorzystania tylko na tych dwóch relacjach (do Poznania i Wrocławia), bo już na CMK podniesienie prędkości do 250 km/h żadnej przewagi konkurencyjnej w stosunku do tańszego taboru nie da, a koszty urosną. To niebezpieczne dla narodowego przewoźnika kolejowego. Swoją drogą nie przepadam za tym określeniem, bo akurat przewoźnik jest jaki jest, jest efektywny lub nie, a mam nadzieję, że powstaną inni polscy przewoźnicy, którzy będą konkurencyjni w stosunku do PKP Intercity.

Na trasie Poznań – Warszawa jeździ się 2 h 16 minut. Przy 250 km/h zeszlibyśmy tylko do 2 godzin. To niewielki efekt spadku czasu przejazdu dla pasażera.
Zeszlibyśmy do około 1 h 55 minut.

Z KDP na 320 km/h będzie 1 h 40 minut.
Tak, mamy więc różnicę prawie 40 minut lub 20 minut, ale trzeba pamiętać o jednej rzeczy. Dzisiaj ciąg E20 [między Warszawą a Poznaniem przez Kutno – przyp. red.], który jest europejskim korytarzem towarowym w sieci bazowej TEN-T, jest pusty, ponieważ jest wojna i nie ma transportów towarowych do Rosji i Chin.

Wojna prędzej czy później się skończy.
I wtedy transport towarowy wróci, zwłaszcza że do tego ciągu będzie włączona Rail Baltica, więc dojdzie tranzyt z krajów bałtyckich czy Finlandii. Do tego pojawi się tranzyt z Ukrainy, kiedy zacznie odbudowa i większa wymiana gospodarcza. A system opłat emisyjnych EU ETS2, który wejdzie za 2 lata i obejmie transport drogowy, zepchnie na tory większą liczbę ładunków.

Ten korytarz będzie więc nieporównywalnie bardziej obciążony niż dziś pociągami, które mają priorytet, bo to jest korytarz towarowy.

Tą trasą będą jeździły pociągi ze slotami na pociągi towarowe z prędkością 100-110 km/h. Dzisiaj jeszcze można kilka razy dziennie puścić ekspres EIP, który spycha pociągi towarowe, i jechać non stop 160 km/h, ale w przyszłości nie będzie to możliwe. Jak ktoś będzie chciał puścić tam ekspres, to będzie musiał szukać przerwy między pociągami towarowymi, bo ich przecież nie wyprzedzi, a tych przerw raczej nie będzie.

A nowa linia KDP z ekspresami zatrzymującymi się w Kaliszu?
Ona jest wpisana do sieci bazowej TEN-T w tym samym korytarzu Morze Północne-Bałtyk, tylko jako korytarz pasażerski, i takie sloty na szybkie pociągi będą właśnie tutaj. I tu pociąg pasażerski będzie jechał z pełną prędkością. Wojna się kiedyś skończy, zresztą Ygrek ma być gotowy dopiero za 10 lat. Do tego czasu ruch towarowy zapewne powróci na E20 i najszybsza możliwa podróż po tej linii to nie będzie żadne 2 h 16 minut, tylko 2,5 h albo 2 h 40 minut. Oczywiście będą pasażerowie, którzy wybiorą taki pociąg, bo w PSC będzie oferował tańsze bilety, ale te pociągi przy dzisiejszym poziomie cen będą kosztować, powiedzmy, 80 zł, te na 250 km/h będą za 110 zł, a te na 320 km/h, jadące 14 minut krócej, za 150-160 zł. To będą tego poziomu różnice. Dla wielu pasażerów istotne.

Jakiego ruchu spodziewaliście się na stacji CPK?
Sama spółka przedstawiła ostatnio prognozy, gdzie w 2040 r. ruch na stacji CPK porównywalny jest do obecnego ruchu na Warszawie Wschodniej, a na 2050 r. – do Katowic. To jest olbrzymi ruch i to są prognozy już po wycięciu wielu relacji, w tym tych z południa Polski, tj. Katowic i Krakowa.

Spółka CPK w 2024 r., już po zmianie zarządu, prezentowała prognozy dla Krakowa i Katowic i, jeśli dobrze pamiętam, celem bodajże 1% wszystkich podróży Krakowian poza miasto jest Warszawa, podobnie jest z Katowicami, a według prognoz CPK, 0,3%, czyli prawie jedna trzecia tych podróży do Warszawy, to były podróże do CPK. To też bardzo dużo.

Samo lotnisko generowałoby poważny ruch?
Nie tylko lotnisko. Według prognoz CPK włącznie z bezpośrednim sąsiedztwem lotniska będzie miejscem pracy ok. 100 tys. osób. Ludzie będą tam przyjeżdżali do pracy, załatwiać sprawy biznesowe, interesy związane z usługami okołolotniskowymi, spedycyjnymi itd. Jest to miejsce, które będzie bardzo istotnym w skali Polski ruchu też przesiadkowego kolej-kolej. W związku z tym absurdalne jest, żeby tam się pociągi nie zatrzymywały – to tak, jakby pociąg jadący przez dworzec w Katowicach jechał bez zatrzymania. Nie ma takich przypadków i nigdy nie będzie.

Ten ruch pasażerski oznacza, że wymiana w przeciętnym pociągu będzie wynosiła między kilkadziesiąt a sto kilkadziesiąt osób. Przy biletach na poziomie 100 zł przewoźnik niezatrzymujący się na CPK traciłby o kilku do kilkunasty tysięcy zł na jednym braku zatrzymania. Nie ma takich wariatów, którzy dla 3 minut oszczędności zdecydowaliby się na brak takiego przystanku.

Te wszystkie bieżące założenia są wynikające z pomysłów niepopartych żadnymi liczbami, delikatnie rzecz ujmując. Natomiast one powodują bardzo groźne i negatywne konsekwencje dla intermodalności tego węzła. Np. zaniechanie realizacji zachodniej łącznicy z CMK uniemożliwia przejazd pociągów wagonowych na 200 km/h przez CPK, ponieważ minister Malepszak wymyślił sobie zmianę kierunku ruchu pociągów na CPK, czyli żeby w relacjach z Krakowa czy Katowic traktować CPK jako dworzec czołowy i po przyjeździe na dworzec wracać w przeciwnym kierunku. To jest kuriozum, jeśli chodzi o projektowanie infrastruktury w jednym z najważniejszych krajowych węzłów.

W dużych miastach Europy Zachodniej funkcjonuje trochę takich dworców.
Oczywiście, bo w XIX w. robiono kolej point-to-point – z jednego miasta do drugiego. Tylko że jesteśmy w trzeciej dekadzie XXI w. Tego typu rozwiązania czołowe na całym świecie się przebudowuje i to od wielu dekad. W tym celu drąży się często nawet tunele wyprowadzające ten ruch, by był tranzytowy tak jak w Dreźnie czy w tej chwili w Łodzi. Tak zrobiliśmy z linią średnicową w Warszawie już w 1933 r.

Pomysł czołowego traktowania jednego z najważniejszych węzłów sieci jest czymś nieprawdopodobnym w XXI w. Podobnie nieprawdopodobna, ale to już w drugim kierunku, jest koncepcja komunikowania z prędkością 350 km/h 4 miast o populacji łącznej 4 milionów ludzi odległych od siebie najdalej o 350 km – na najdłuższej z relacji.

Wracając do taboru, poprzednie dwa przetargi na szybki tabor dla PKP Intercity otrzymały ofertę polskiego konsorcjum, ale bardzo drogą.
Faktycznie cena była bardzo wysoka. Z tego, co słyszałem, wynikała m. in. ze specyfikacji przetargowej, np. zagwarantowania kwestii związanych z dostępnością części zamiennych przez cały okres użytkowania tych pojazdów. To z kolei wiązało się z gigantycznymi ubezpieczeniami i taki był efekt. Nie wiem, czy na pewno tak było, ale brzmi to dosyć prawdopodobnie.

Nie mam nic przeciwko temu, że w takiej sytuacji ogłoszono przetarg na EZT-y. Ale czymś niebywałym w szanującym się dużym kraju, który inwestuje w kolej, było celowe niedopuszczenie do tego przetargu polskich producentów. A uzyskano je w ten sposób, że żądano homologowanego piętrowego pojazdu, sprawdzonego w eksploatacji. Takie zapisy nie miały miejsca w specyfikacji przetargu, kiedy szwajcarskie SBB zamawiało pojazdy, które dzisiaj nazywają się KISS. Ani kiedy Francuzi zamawiali pierwsze składy TGV. Nie miały miejsca, kiedy Szwajcarzy zamawiali pierwsze swoje składy KDP, które wygrał Stadler z projektem Smile. Nie wymagano tego, żeby to był tabor, który już gdzieś jeździł.

Za 5 lat pasażerski rynek kolejowy będzie otwarty. Czy narodowy przewoźnik może sobie pozwolić na prototypy, skoro lada moment będzie wystawiony na konkurencję?
KDP będzie za 10 lat, pomijając krótki odcinek Warszawa – Łódź. Mamy więc 10 lat, żeby zbudować tabor KDP. W krajach, które mają te doświadczenia za sobą, zajmowało to 6-7 lat. W przypadku Stadlera dla Kolei Szwajcarskich pojazd Smile na 250 km/h zaczął jeździć w ruchu rozkładowym po 7 latach.

To samo potwierdził prezes Pesy Krzysztof Zdziarski w jednym z wywiadów. Podobnie zresztą mówił minister Malepszak, ale użył tego do ataku na poprzedników, że skoro to potrwa 7 lat, a CPK miało być otwarte w 2028 r., to dlaczego nie ogłoszono wcześniej przetargu.

A dlaczego?
Nie było przetargu właśnie z tego powodu, że dopiero w 2023 r., zresztą zgodnie z planem przygotowań CPK, zostały zatwierdzone plany finansowe na budowę linii kolejowych. Był tam też komponent taborowy i w 2024 r. te pojazdy miały być kontraktowane w trybie partnerstwa innowacyjnego lub w formie zawiązania przez pool taborowy CPK spółki z polskim producentem taboru. W tym drugim przypadku w ogóle bez przetargu. Pojazdy byłyby dostarczone w 2031 r. Zgoda – po terminie otwarcia samego lotniska i trasy Łódź – Warszawa. Ale ta trasa jest naprawdę możliwa do obsłużenia pociągami na 200 km/h z troszkę dłuższym czasem przejazdu, i tak istotnie krótszym niż dzisiaj. Natomiast prawdziwe KDP na 250 km/h będzie nam potrzebne dopiero wtedy, kiedy będzie gotowy cały Ygrek.

W 2023 r. został podpisany również aneks na studium wykonalności obwodnicy Kalisza. Czyli rozważano wtedy wariant, który realizuje dzisiejszy zarząd.
W CPK kierownik projektu miał prawo zgłaszać do pewnej wielkości zadania analityczne w różnych wariantach. To jest analiza, a nie decyzja. Miało to o tyle sens, że geometria linii była na 350 km/h, więc nawet i z tego powodu trzeba to było rozważyć.

Mocno krytykujecie obecny zarząd za wariant wybrany w Kaliszu.
To, co zrobiono już za nowej władzy, jest zdumiewające. W Kaliszu wybrano w 2022 r. prawidłowy wariant przebiegu linii przez miasto, ze zwolnieniem do 100-110 km/h przed samą stacją. W HRJ przewidziano też komercyjne pociągi, które by się tam nie zatrzymywały. Zakładaliśmy, że Kalisz musi mieć obsługę co godzinę do Warszawy i Poznania, a ruch Poznań – Warszawa był szacowany na co najmniej dwie pary pociągów na godzinę, więc jedna mogła się w Kaliszu nie zatrzymywać. Nie był to więc problem.

Tylko że dla prędkości 250 km/h zwolnienie do 100-120 km/h w Kaliszu oznaczało jakieś 60-80 sekund wydłużenia czasu podróży. Natomiast w przypadku, kiedy ma to być 320 km/h, to już nie jest 60 sekund, tylko 3 minuty dla lekkiego taboru. Dla taboru typu Siemens 3neo, który jest ciężki i rozpędza się dużo wolniej, to jest prawie 4 minuty. W momencie kiedy bez żadnych analiz Piotr [Malepszak – przyp. red.] podjął decyzję, że to ma być 320, a teraz już 350 km/h, okazało się, że wydłużenie jest większe i niweluje dużą część tych kilkunastu minut oszczędności w stosunku do 250 km/h. Nie mówiąc już o tym, że pociąg zwalniający z 320 km/h do 110 km/h traci prawie 90% energii. To duży wydatek energetyczny.

Reakcja nowych władz CPK w stosunku do mieszkańców Kalisza była, mówiąc kolokwialnie, bandycka. Żeby sztucznie poprawić efektywność tego wariantu, celowo pogorszono planowany wjazd do Kalisza od strony wschodniej. Zamiast przebudowywać XIX-wieczne serpentyny, tak jak było w zatwierdzonym i uzgodnionym społecznie wariancie inwestorskim, to w wariancie bypassu to dysfunkcyjne rozwiązanie pozostawiono, żeby wjazd do Kalisza był o te 3 minuty dłuższy. I w tym momencie wykazana oszczędność czasu i wydatki na bypass zaczęły się spinać. To jest czysta gangsterka.

Widziałem wcześniej tego typu działania w PLK, że jak nie wychodziły jakieś parametry modernizacji, to sztucznie obniżano parametry linii z powodu jej stanu technicznego itd. i zaczynało wychodzić. Tu postąpiono podobnie i ma to być trwałe.

W waszej wizji Kalisz miał być niepomijany przez pociągi na Ygreku?
Tak jak powiedziałem, nie wszystkie pociągi musiały zatrzymywać się w Kaliszu, ale zdaje się, że większość prywatnych i komercyjnych przewoźników i tak by to robiło. Zajmowałoby to im raptem dodatkowe 2 minuty, bo rozpędzanie i hamowanie do 110 km/h trwa mniej niż minutę. Średnio zaś pociąg jedzie z prędkością o połowę mniejszą, więc realnie to właśnie minuta wydłużenia czasu podróży. Do tego minuta postoju. Taki pociąg miały wydłużenie czasu przejazdu o 2 minuty. Opłacałoby się więc dla kilkunastu albo dwudziestu kilku pasażerów zatrzymać. Ale w sytuacji, że przewoźnik ma stracić 7-8 minut, sztucznie wjeżdżając do miasta po serpentynach z prędkością 60-80 km/h i to jeszcze dużo dłużej nimi jechać, to w sposób sztuczny Kalisz doprowadzono do tego, że Kalisz będzie omijany. Po co? By obronić wizję 320 km/h.

Ministerstwo Infrastruktury argumentuje, że tylko skokowa zmiana prędkości zachęci pasażerów do przesiadki na KDP. Ze 160 km/h na 200-250 km/h to nie tyle, co na 320 km/h. I odegra rolę na trasach międzynarodowych.

Piotr Malepszak całe parametry polskiej sieci, taboru, technologii ustala pod jedną relację. To jest szaleństwo. Relację, gdzie jego zdaniem wzrost nie będzie wystarczająco duży, mimo że z PMT wynikało, że wzrosty liczby pasażerów będą gigantyczne. Manipuluje przy tym danymi o czasach podróży, żeby uzasadnić mniejsze potoki, zamiast przyjąć prawidłowe, jak w 2023 r., np. dotyczące czasu postojów na stacjach. W Kaliszu pociąg staje na minutę, w CPK na dwie minuty, w Łodzi też. A realna różnica czasu podróży przy tej samej liczbie przystanków pomiędzy Warszawą a Poznaniem to 13-14 minut. Spółka wykazuje zaś 40 minut, bo porównuje czas jazdy dla prędkości 320 km/h dla relacji z jednym postojem z czasem jazdy z prędkością 250 km/h dla relacji zawierającej cztery kilkuminutowe postoje na stacjach i z dwukrotnym zjazdem z linii KDP dla obsługi Kalisza i Sieradza. Przecież to czyste szachrajstwo.

Jeśli chodzi o postoje, to tu też jest ciekawy przypadek. W Chinach pociągi KDP nawet w dużych miastach zatrzymują się często na stacjach na około minutę. To oczywiście kwestia odpowiedniego taboru dostosowanego do infrastruktury. My zakładaliśmy, że ten tabor będzie dostosowany do naszych potrzeb i będzie umożliwiał szybką wymianę pasażerów. Czyli będzie szeroki, nie będzie szczeliny między peronem a pojazdem, nie będzie się wchodziło do niego po schodach jak dzisiaj. Nasze pociągi KDP powinny być zaprojektowane tak jak w Chinach, gdzie wchodzi się do nich jak do windy bez żadnej psychologicznej ani fizycznej bariery wydłużającej czas wsiadania i wysiadania. Te składy powinny mieć też równomiernie rozmieszczone drzwi, bez wąskich dojść do strefy siedzeń czy grupowania par drzwi na krańcach członów – jak w klasycznych wagonach czy na przykład w składach typu Pendolino czy Siemens 3neo. Bo takie grupowanie powoduje nadmierny tłok przy wejściach i wydłużenie wymiany pasażerskiej.

Gdyby wizja taborowa zostałaby zrealizowana zgodnie z naszymi założeniami, to również czas postoju na przystankach byłby być krótszy.

Największe zarzuty do obecnej ekipy CPK?
Program, który miał być solidarnościowy i przebudować polski system transportu kolejowego w taki sposób, żeby on obejmował wszystkie obszary Polski, zapewniał ich wzajemne skomunikowane i wygrywał konkurencję z transportem samochodowym, zamienili w ekskluzywny projekt dla 4-5% populacji, w ramach którego mają pogrzebać szanse Polski na produkcję składów KDP, co jest unikalne w skali świata.
Wszystkie kraje budujące KDP opierały się o swoich producentów taboru. To jest projekt wykluczający średnie ośrodki, wykluczający pasażerów, którzy będą zwracać uwagę na cenę, i wykluczający producentów taboru. Dlaczego? Dla gadżeciarstwa, dla kupowania czegoś, co przez będzie miało wyższą prędkość maksymalną, z którą pojedzie zaledwie przez pewną część trasy, ale za to będzie sporo droższy dla pasażerów.

A jakie błędy popełniła poprzednia władza? Czy KDP do Giżycka ma sens?
Od początku doskonale wiedzieliśmy i zostało to zapisane w koncepcji, że potoki pasażerskie do Giżycka czy na magistrali wschodniej między Białymstokiem a Lublinem będą małe. Z czasem urosną, ale będą wciąż małe. Tam miały powstać linie w geometrii na 250 km/h, ale raczej zakładaliśmy, że parametry techniczne linii będą na 160 km/h-200 km/h. W niektórych przypadkach (akurat nie magistrali do Giżycka) mogły być to odcinki jednotorowe. Ale linie te są niezbędne, aby zapewnić wszystkim regionom Polski jednolity standard minimum obsługi transportowej, a ich przebieg poza linią do Giżycka wynikał bezpośrednio z obowiązującej wówczas koncepcji przestrzennego zagospodarowania kraju.

Sama magistrala do Giżycka pojawiła się w programie CPK, a potem została uznana za element sieci TEN-T z prostych, oczywistych interesów związanych z obronnością państwa.

Powiedziałbyś cokolwiek dobrego o nowej władzy odnośnie CPK?
Tak. Z pozycji „absolutnie nie budujemy żadnego CPK”, jak mówił minister Lasek, stanęło na tym, że przynajmniej deklaratywnie ten projekt realizują. Tyle. Bo jeżeli minister mówi, że nie będzie budował linii, które są w sieci TEN-T, to chyba nie wie, że to jest zobowiązanie państwa polskiego, a nie wariant.