1. Zabrali auta elektryczne na ekstremalny test. Temperatura spadła do -31 stopni

  2. Jakie auto w ostrym mrozie dojechało najdalej?

  3. Jakie samochody elektryczne zatrzymały się najszybciej?

  4. Zasięg w samochodach elektrycznych to ważna sprawa

W ramach cyklicznego testu „El Prix” dziennikarze magazynu Motor.no oraz członkowie norweskiego automobilklubu NAF zabierają dziesiątki nowych samochodów elektrycznych na stałą trasę, by sprawdzić jak daleko dojadą drogami położonymi na Półwyspie Skandynawskim. Samochody ruszają z Oslo i jadą na północ, w pewnym momencie zawracając na południe i jadą dotąd, aż nie rozładuje się bateria. Gdy samochód traci moc i nie jest w stanie jechać z dozwoloną prędkością, kierowca się zatrzymuje i notuje przejechany dystans. Następnie do akcji wkracza laweta, która zwozi rozładowanego elektryka pod ładowarkę. Test jest więc sporym wyzwaniem logistycznym.

Samochody jeżdżą w trybie standardowym, po wyjechaniu z Olso kierowcy korzystają z adaptacyjnego tempomatu. Cała trasa wiedzie po drogach lokalnych, na który zwykle obowiązują ograniczenia prędkości do 80 km/h, a nawet do 60 km/h. Pod względem warunków drogowych (jeśli nie liczyć pogody) są to więc idealne warunki dla samochodów elektrycznych.

Zabrali auta elektryczne na ekstremalny test. Temperatura spadła do -31 stopni

W tym roku test przeprowadzono w naprawdę ekstremalnych warunkach, przy temperaturze powietrza sięgającej -31 stopni Celsjusza, podczas gdy w poprzednich latach było to zwykle około -10 stopni Celsjusza.

Jak się okazało, mróz nie tylko bezlitośnie zweryfikował zasięgi samochodów bateryjnych, a także pokazał, jak oderwana od rzeczywistości jest procedura testowa WLTP. Okazało się bowiem, że zasięgi niektórych modeli był aż o 46 proc. (niemal połowę!) mniejsze od deklarowanych, a nawet najlepszy pod tym względem pojazd stracił 29 proc. zasięgu. To kolosalne różnice, pokazujące, że nie można się sugerować danymi technicznymi, podawanymi w katalogach.

Jakie auto w ostrym mrozie dojechało najdalej?

W warunkach ostrej zimy najdalej dojechał Lucid Air, który zatrzymał się po 520 km. Trudno go jednak uznać za zwycięzcę, bo jednocześnie był to model, którego strata zasięgu w stosunku do deklarowanego wg WLTP była największa, osiągając 46 proc. Tak, zasięg tego modelu z baterią o pojemności 117 kWh wg WLTP to 960 km. To m.in. za sprawą akumulatora o tak dużej pojemności cena Lucida Air może osiągać nawet kilkaset tysięcy euro.

Modelem znacznie bardziej dostępnym dla przeciętnego zjadacza chleba, a który może pochwalić się drugim największym zasięgiem w teście, jest Mercedes CLA. To nowa konstrukcja, samochód który na rynek trafił w ubiegłym roku. W teście CLA zatrzymało się po przejechaniu 421 km. Niestety, mimo nowoczesnej architektury również ten model okazał się mało odporny na mróz, bo jego realny zasięg był mniejszy od deklarowanego o 41 proc.

Wśród 25 przetestowanych modeli jeszcze tylko jeden samochód przejechał ponad 400 km. Było to Audi A6, które stanęło po 402 km. W tym wypadku spadek zasięgu był odrobinę mniejszy, bo wyniósł 38 proc.

W pierwszej piątce samochodów o największym zasięgu znalazły się jeszcze BMW iX (388 km, -39 proc.) i Volvo ES90 (373 km, -40 proc.). A przypomnijmy – trasa odbywała się w zdecydowanej większości z prędkościami 60 czy 80 km/h, czyli raczej nie takimi, jakimi podróżuje się po Polsce.

Jakie samochody elektryczne zatrzymały się najszybciej?

Najmniejszy zasięg na mrozie miały natomiast Suzuki eVitara (224 km, -43 proc.), Hyundai Inster (256 km, -29 proc.) i Opel Grandland (262 km, -46 proc.). Do pozycji Opla nie należy się jednak przywiązywać, ponieważ z powodu błędu podczas testu auto ruszyło w trasę z baterią naładowaną do 94 a nie 100 proc., co mocno wpłynęło na jego pozycję.

Jeśli brać pod uwagę zasięg deklarowany wg WLTP, to największym rozczarowaniem były Lucid Air i Opel Grandland, które przejechały o 46 proc. mniej niż wynosił zasięg deklarowany.

Słabo wypadły również Volvo EX90 (-45 proc.), Suzuki eVitara (-43 proc) oraz Mercedes CLA i Skoda Elroq (-41 proc.). Z drugiej strony najmniejszymi spadkami zasięgu, wynoszącymi 29 proc, wykazały się Hyundai Inster i MG6 S EV.

Warto zwrócić również uwagę, że rywalizacji nie podjęła Toyota, która nie udostępniła do testu odświeżonej wersji bZ4X. To chętnie kupowany w Norwegii samochód, czwarty na liście bestsellerów w 2025 roku. Jak wyjaśnił prezes norweskiego oddziału Toyoty Piotr Pawlak, koncern uważa, że „test zbyt jednostronnie skupia się na zasięgu i nie odzwierciedla szerszych kryteriów, którymi kierują się klienci przy wyborze samochodu”.

W ostatniej chwili z testu wycofano również chińskiego Xpenga G9.

 

Zasięg WLTP 

Zasięg w teście 

Spadek zasięgu (w proc.)

Lucid Air

960

520

46

Mercedes-Benz CLA

709

421

41

Audi A6

653

402

38

BMW iX

641

388

39

Volvo ES90

624

373

40

Volvo EX90

611

339

45

Tesla Model Y

600

359

40

Hyundai Ioniq 9

600

370

38

Kia EV4

594

390

34

Ford Capri

560

339

39

Xpeng X9

560

361

36

Mazda 6e

552

348

37

Zeekr 7X*

541

338

38

Smart #5*

540

342

37

Skoda Elroq

524

309

41

MG IM6

505

352

30

MG6S EV

485

345

29

Opel Grandland*

484

262

46

Volkswagen ID. Buzz

449

277

38

Changan Deepal S05

445

293

34

Voyah Courage

440

300

32

Suzuki eVitara

395

224

43

KGM Musso

379

263

31

Hyundai Inster

360

256

29

Zasięg w samochodach elektrycznych to ważna sprawa

Norwegia jest krajem, który za sprawą polityki fiskalnej praktycznie „wyciął” z rynku samochody spalinowe. W 2025 roku aż 95,9 proc. nowych aut zarejestrowanych w tym kraju było samochodami elektrycznymi.

Dla norweskich dziennikarzy auta bateryjne nie są więc ciekawostką czy nowością, ale pojazdami, które użytkują na co dzień. Dlatego ciekawe są ich spostrzeżenia po ostatnim teście.

Otóż zwracają oni uwagę jak w praktyce ważny jest zasięg samochodu elektryczne i jak bardzo odbiega w codziennym użytkowaniu od wartości testowanych uzyskiwanych w testach WLTP.

Każdy właściciel samochodu elektrycznego wie, że ładowanie baterii, szczególnie prądem o wysokiej mocy, jest zalecane tylko do 80 proc. pojemności akumulatora. Dodatkowo, by akumulator chronić przed utratą pojemości producenci ograniczają moc ładowania powyżej 80 proc. W efekcie jeśli ładowanie z 10 do 80 proc. trwa np. 25 minut to z 80 do 100 proc – kolejne 25 minut, przez co realnie w trasie samochody ładuje się do 80 proc. – dłuższy postój nie ma sensu.

Wiadomo również, że gdy poziom akumulatora spadnie do 10 proc, to kierowcy pilnie szukają ładowarki, by nie stanąć na drodze. W efekcie, w trasie kierowca ma do swojej dyspozycji nie 100 proc, ale około 70 proc. baterii (zakres 10-80 proc.). Jeśli do tego okazuje się, że realny zasięg jest o 30 czy 40 proc. mniejszy od deklarowanego, że w samochodzie, który wg WLTP ma przejeżdżać 500 km, kierowca ma realnie do dyspozycji 200 km.

Jednym słowem – podsumowują norwescy dziennikarze – samochody elektryczne to nie jest propozycja dla każdego, a technologia wymaga dalszego rozwoju.

Autobusy, które oczyszczają powietrze. Wodorowe NesoBusy od Polsatu na ŚląskuPolsat News

Masz sugestie, uwagi albo widzisz błąd? Napisz do nas