– Jesteśmy zdeterminowani, by zakończyć projekt, dbając jednocześnie o bezpieczeństwo mieszkańców i transparentność wydatkowania środków publicznych – przekazał w czwartek w odpowiedzi na pytania Polskiej Agencji Prasowej Rafał Wilgusiak z PKP PLK. Obawy o kontynuację inwestycji zaczęły pojawiać się po tym, jak we wrześniu 2024 roku roku nad tarczą drążącą tunel zawaliła się część kamienicy przy Alei 1 Maja w Łodzi. Kiedy po próbie wznowienia pracy w listopadzie 2024 r. dostrzeżono zagrożenie dla sąsiednich dwóch kamienic, drążenie tunelu przerwano.
Tarcza drążąca tkwi pod budynkami unieruchomiona przez ponad rok, a mieszkańcy budynków wysiedleni na czas przejścia maszyny pod budynkami od tego czasu mieszkają w hotelach i wynajętych mieszkaniach. To około 250 osób, a na ich zakwaterowanie budowniczy tunelu wydał już ponad 2 mln zł.
Chiny mają pokazać nową baterię. „Nawet 1000 kilometrów”
Obowiązujący wciąż termin zakończenia budowy to czerwiec przyszłego roku, a do wydrążenia został jeszcze mniej więcej kilometr tunelu. W obszarze oddziaływania maszyny na tym odcinku jest około 100 kamienic. Do tego doszły rosnące koszty wykonawcy, które od rozpoczęcia budowy w 2017 r. wielokrotnie wzrosły, a zostały zwaloryzowane jedynie o 10 proc. wartości kontraktu.
„Okoliczności o charakterze nadzwyczajnym”
Piotr Grabowski, rzecznik Przedsiębiorstwa Budowy Dróg i Mostów, które jest wykonawcą inwestycji, poinformował PAP, że od momentu podpisania umowy 28 grudnia 2017 r. „wystąpiły okoliczności o charakterze nadzwyczajnym, mające cechy siły wyższej”. – Pandemia COVID-19, a następnie agresja Rosji na Ukrainę wywołały gwałtowny i nieprzewidywalny wzrost cen materiałów budowlanych, paliw, pracy. Okoliczności te obciążały ryzykiem zamawiającego, a tym samym powinny skutkować odpowiednią waloryzacją wynagrodzenia wykonawcy – stwierdził.
Kiedyś budowali gierkówkę. Mają wielkie problemy w tunelu przez katastrofę. „Efekt domina”
Dodał, że „w styczniu 2019 r. PBDiM złożyło pierwszy wniosek waloryzacyjny, ale inwestor, czyli PKP PLK, przez kolejne lata odmawiał korekty ceny. PBDiM musiało prowadzić roboty w oparciu o stawki ofertowe z początku kontraktu, co w rezultacie powodowało narastającą stratę od 2018 r., która poskutkowała tym, że w 2021 r. PBDiM było zmuszone do uzyskania finansowania zewnętrznego w postaci kredytu”.
Od sierpnia 2023 r. trwają mediacje wykonawcy z inwestorem w sprawie finansowania inwestycji. Przy udziale Prokuratorii Generalnej RP doszło do kilkunastu rund mediacyjnych w formie spotkań z udziałem mediatorów, a także z udziałem ekspertów technicznych i prawnych.
Będzie przełom?
Rafał Wilgusiak z PKP PLK w odpowiedzi na pytania PAP o postępy w mediacjach przekazał, że etap niezależnych analiz eksperckich powinien zakończyć się w ciągu kilku tygodni, ale zaznaczył, że „porozumienie w dużym stopniu zależy też od nastawienia stron, racjonalności oczekiwań i gotowości pójścia na ustępstwa”. Obie strony zastrzegają, że rozmowy są objęte tajemnicą mediacyjną i nie informują o ich przebiegu.
Mają zbudować tunel. Chcą więcej pieniędzy. PKP PLK zabierają głos po wywiadzie money.pl
Piotr Grabowsk z PBDiM zapewnił, że firma „jest w pełni przygotowana w rozumieniu potencjału operacyjnego i możliwości technicznych do zakończenia realizacji kontraktu zgodnie z oczekiwaniami inwestora”. Zaznaczył jednak, że „jedną z przeszkód w sprawnym zakończeniu inwestycji jest pozyskanie środków finansowych, gdyż możliwości własne PBDiM w finansowaniu prac na kontrakcie wyczerpały się”.
Tunel średnicowy pod Łodzią ma mieć 7,5 km. Połączy dworzec Łódź Fabryczna ze stacjami Łódź Kaliska i Żabieniec. Dzieli się na dwie części – cztery jednotorowe tunele w jego zachodniej części i dwutorowy przebiegający od stacji Koziny przez Polesie i Śródmieście do Łodzi Fabrycznej. Inwestycja umożliwi przejazd pociągów na trasie Warszawa – Poznań i Wrocław z postojem w centrum Łodzi i znacznie skróci czas podróży. Ma też ułatwić komunikację w regionie.
„Wielki kret” stoi od miesięcy. Wykonawca wskazuje na wyższe koszty