{"id":172591,"date":"2025-12-26T18:57:21","date_gmt":"2025-12-26T18:57:21","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/pl\/172591\/"},"modified":"2025-12-26T18:57:21","modified_gmt":"2025-12-26T18:57:21","slug":"te-silniki-diesla-potrafia-napsuc-krwi-lepiej-sie-ich-wystrzegac-jak-ognia","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/pl\/172591\/","title":{"rendered":"Te silniki diesla potrafi\u0105 napsu\u0107 krwi. Lepiej si\u0119 ich wystrzega\u0107 jak ognia"},"content":{"rendered":"

Rzeczywisto\u015b\u0107 po\u015br\u00f3d aut z drugiej r\u0119ki nie jest tak dynamiczna, jak w przypadku nowych maszyn. W og\u0142oszeniach znajdziemy wiele woz\u00f3w, gdzie diesel stanowi 20-40 procent oferty. I nie s\u0105 to samochody przesadnie leciwe, bo dok\u0142adnie takie, jakimi wi\u0119kszo\u015b\u0107 z nas porusza si\u0119 na co dzie\u0144. Wed\u0142ug danych Instytutu Samar, Polacy korzystaj\u0105 z blisko 15-letnich pojazd\u00f3w<\/a>. Na pocieszenie mo\u017cemy doda\u0107, \u017ce statystyczny Niemiec dysponuje autem m\u0142odszym zaledwie o cztery lata.<\/p>\n

\n Zobacz wideo Odnowiona Mazda CX-60. Tak robi si\u0119 SUV-a w 2025 r.\n <\/p>\n

Z tych informacji mo\u017cemy wnioskowa\u0107, \u017ce trwa\u0142o\u015b\u0107 maszyn sprzed dekady nie pozostawia wiele do \u017cyczenia. Musimy tylko trafi\u0107 na odpowiedni wariant nap\u0119dowy i rzetelnie go serwisowa\u0107. S\u0105 jednak \u017ar\u00f3d\u0142a mocy<\/a>, kt\u00f3re ju\u017c na etapie projektowym zawiera\u0142y sporo b\u0142\u0119d\u00f3w. Te do\u015b\u0107 szybko potrafi\u0105 prze\u0142o\u017cy\u0107 si\u0119 na codzienn\u0105 eksploatacj\u0119. Je\u015bli wybierzemy tak\u0105 specyfikacj\u0119, mo\u017cemy przedwcze\u015bnie nabawi\u0107 si\u0119 siwizny i powa\u017cnego uszczuplenia maj\u0105tku.<\/p>\n

\"Silnik<\/p>\n

Silnik diesla 2.0 MZR-CD – Mazda 6 IIfot. Mazda<\/p>\n

Mazda – 2.0 MZR-CD. Japo\u0144czykom zdecydowanie lepiej wychodzi projektowanie benzyniak\u00f3w<\/p>\n

Mechanicy szczeg\u00f3lnie polecaj\u0105 benzynowe wersje Mazdy. W ich przypadku wi\u0119kszych problem\u00f3w nie spotkamy, a przebiegi przekraczaj\u0105ce 300-350 tysi\u0119cy kilometr\u00f3w nie nale\u017c\u0105 do rzadko\u015bci. Unika\u0107 nale\u017cy natomiast wysokopr\u0119\u017cnych wariant\u00f3w 2.0 MZR-CD o mocy 121-143 KM. Korzystaj\u0105 z bezpo\u015bredniego wtrysku paliwa i turbospr\u0119\u017carki ze zmienn\u0105 geometri\u0105 \u0142opat. List\u0119 bol\u0105czek otwiera problematyczny uk\u0142ad wtryskowy, nietrwa\u0142e ko\u0142o dwumasowe i cz\u0119ste przypadki zatarcia.<\/p>\n

Kolejny punkt na mapie atrakcji to olej. Prawid\u0142owo dobrany, podnosi efektywno\u015b\u0107 jednostki. Gorzej, je\u015bli kupimy zbyt g\u0119sty \u015brodek smarny. Wtenczas, mo\u017ce doj\u015b\u0107 do przedwczesnego zatkania smoka olejowego. Tym samym, widmo zatarcia silnika<\/a> mamy jak w banku. Japo\u0144skiego ropniaka cechuje te\u017c zbieractwo zanieczyszcze\u0144 osadzaj\u0105cych si\u0119 w newralgicznych miejscach. Przy braku stosownej reakcji u\u017cytkownika, po latach r\u00f3wnie\u017c mo\u017ce nas spotka\u0107 kapitulacja serca nap\u0119dowego i remont na poziomie 5-6 tysi\u0119cy z\u0142otych.<\/p>\n

\"Silnik<\/p>\n

Silnik diesla 2.7 HDI – Citroen C5 IIfot. Citroen<\/p>\n

PSA \u2013 2.7 V6 HDI. Trafia\u0142 do modeli klasy \u015bredniej i flagowc\u00f3w. Wozi\u0142 francuskich dygnitarzy<\/p>\n

Przez kilka lat flagowym dieslem w koncernie PSA by\u0142 widlasty 2.7 V6 HDI. Silnik dost\u0119pny by\u0142 w Peugeocie 407, 607, Citroenie C5 i C6, a tak\u017ce Jaguarach S-Type, XF czy w Land Roverze Discovery 3. W wersji z jedn\u0105 turbospr\u0119\u017cark\u0105 dysponowa\u0142 moc\u0105 190 KM, a w odmianie podw\u00f3jnie do\u0142adowanej rozwija\u0142 204-207 KM.<\/p>\n

Producent zastosowa\u0142 bezpo\u015bredni wtrysk paliwa common-rail (wtryskiwacze Siemens) i turbospr\u0119\u017carki ze zmienn\u0105 geometri\u0105 \u0142opat. W wi\u0119kszo\u015bci odmian stosowano tak\u017ce filtr cz\u0105stek sta\u0142ych, kt\u00f3ry na szcz\u0119\u015bcie w egzemplarzach u\u017cytkowanych g\u0142\u00f3wnie w trasie nie sprawia zauwa\u017calnych trudno\u015bci.<\/p>\n

Nap\u0119d rozrz\u0105du realizowany jest tutaj z u\u017cyciem paska \u2013 koszt wymiany to oko\u0142o 1500 z\u0142otych. Wi\u0119kszo\u015b\u0107 kosztownych problem\u00f3w z nim zwi\u0105zanych wynika z interwa\u0142u wymiany oleju okre\u015blonego na 30 tysi\u0119cy kilometr\u00f3w. W\u00f3wczas, zdarzaj\u0105 si\u0119 przypadki obr\u00f3cenia panewek. Nale\u017cy uwa\u017ca\u0107 tak\u017ce na plastikowe elementy uk\u0142adu ch\u0142odzenia, kt\u00f3re po latach mog\u0105 nie wytrzyma\u0107 ci\u015bnienia w czasie szybkiej jazdy. 2.7 HDI nie grzeszy trwa\u0142o\u015bci\u0105, czego nie mo\u017cemy powiedzie\u0107 o czterocylindrowym krewniaku \u2013 2.0 HDI.<\/p>\n

\"BMW<\/p>\n

BMW 325tds (E36)fot. BMW<\/p>\n

BMW \u2013 2.5 TDS R6. Wbrew pozorom, tych silnik\u00f3w wci\u0105\u017c jest sporo na drogach<\/p>\n

Przenie\u015bmy si\u0119 do Bawarii i kolorowych lat 90. Tam\u017ce, od 1991 do 2000 w ofercie modelowej BMW du\u017c\u0105 popularno\u015bci\u0105 cieszy\u0142 si\u0119 rz\u0119dowy, sze\u015bciocylindrowy diesel 2.5 TDS. Jednostka maj\u0105ca za zadanie rywalizowa\u0107 z konstrukcjami Mercedesa, pojawi\u0142a si\u0119 w cenniku serii 3 E36, 5 E34 i E39, 7 E38, a nawet w drugiej generacji Range Rovera. Bawarscy in\u017cynierowie zastosowali po\u015bredni wtrysk paliwa, turbospr\u0119\u017cark\u0119 ze sta\u0142\u0105 geometri\u0105 \u0142opat i 12-zaworow\u0105 g\u0142owic\u0119.<\/p>\n

Z dobrych rzeczy, w TDS-ie nie znajdziemy dwumasowego ko\u0142a zamachowego. W zale\u017cno\u015bci od wariantu rozwija od\u00a0115 do 143 KM. Niestety, dobre lata dla tego motoru\u00a0ju\u017c dawno min\u0119\u0142y. Wi\u0119kszo\u015b\u0107 z nich cierpi z powodu lat zaniedba\u0144 i braku prostych, serwisowych napraw. W efekcie, problemy sprawiaj\u0105 pompy paliwa i skrajnie zu\u017cyte turbospr\u0119\u017carki. Dochodzi tak\u017ce do p\u0119kni\u0119\u0107 g\u0142owicy przy przebiegach si\u0119gaj\u0105cych 350-400 tysi\u0119cy kilometr\u00f3w. Najcz\u0119\u015bciej w\u0142a\u015bnie takie przebiegi spotkamy w autach z rynku wt\u00f3rnego.<\/p>\n

\"Silnik<\/p>\n

Silnik 1.5 dCi – Renault Megane IIIfot. Renault<\/p>\n

Renault \u2013 1.5 dCi. Trudne pocz\u0105tki dobrego silnika. Nie tak to mia\u0142o wygl\u0105da\u0107<\/p>\n

Kariera rynkowa diesla R4 1.5 dCi rozpocz\u0119\u0142a si\u0119 w 2001, a po latach okaza\u0142o si\u0119, \u017ce by\u0142a to dobra mina do z\u0142ej gry. Jednostka powsta\u0142a z my\u015bl\u0105 o autach miejskich Renault, Dacii i Nissana \u2013 finalnie silnik trafia\u0142 tak\u017ce pod mask\u0119 kompaktowego Megane czy Laguny III. Podobnie jak w innych konkurencyjnych konstrukcjach, bazowe odmiany wyposa\u017cono w prost\u0105 turbospr\u0119\u017cark\u0119 ze sta\u0142\u0105 geometri\u0105 \u0142opat (regeneracja 1500 z\u0142), a mocniejsze ze zmienn\u0105 geometri\u0105 (2000 z\u0142). Wsp\u00f3ln\u0105 cech\u0105 wszystkich wersji jest wtrysk bezpo\u015bredni common-rail. Niestety, wtryskiwacze nie nale\u017c\u0105 do najtrwalszych, a ich regeneracja to koszt oko\u0142o 600 z\u0142otych za sztuk\u0119.<\/p>\n

Francuski diesel dost\u0119pny by\u0142 z moc\u0105 od 64 do 110 KM, zu\u017cywaj\u0105c bez trudu poni\u017cej 4,5 l oleju nap\u0119dowego na 100 km. Pocz\u0105tkowo stosowane wtryskiwacze Delphi poddaj\u0105 si\u0119 zaskakuj\u0105co szybko, wymagaj\u0105c wymiany nawet po 30-50 tysi\u0105cach kilometr\u00f3w. W p\u00f3\u017aniejszych wersjach (od 2005) zast\u0105piono je lepszymi odpowiednikami marki Siemens. Sporym problemem motoru jest zauwa\u017calne zu\u017cycie oleju silnikowego. Nawet niewielkie ubytki mog\u0105 doprowadzi\u0107 do zatarcia turbospr\u0119\u017carki. Co wa\u017cne, producent sukcesywnie eliminowa\u0142 wady konstrukcyjne. Im m\u0142odszy egzemplarz, tym trwalszy. Znane s\u0105 przypadki resursu wyra\u017anie przekraczaj\u0105cego 400 tysi\u0119cy km.<\/p>\n

W pierwszych latach produkcji mogli\u015bmy zderzy\u0107 si\u0119 z obr\u00f3conymi panewkami, awariami uk\u0142adu t\u0142okowo-korbowego czy pompy wysokiego ci\u015bnienia. Nic fajnego dla kieszeni. Sytuacja zacz\u0119\u0142a si\u0119 stopniowo poprawia\u0107 po 2005 i tylko takie egzemplarze polecamy, je\u015bli zamierzamy wzgl\u0119dnie spokojnie spa\u0107. Lepiej jednak postawi\u0107 na wersj\u0119 wprowadzon\u0105 na rynek w 2010.<\/p>\n

\"Silnik<\/p>\n

Silnik 2.0 D-4D – Toyota RAV4 IIIfot. Toyota<\/p>\n

Toyota \u2013 2.0 D-4D, kod silnika 1AD-FHV i 1CD-FTV. Je\u015bli Toyota, lepiej z hybryd\u0105<\/p>\n

Wprowadzono go w momencie, gdy moda na diesle si\u0119ga\u0142a zenitu. Dwulitrowy D-4D Toyoty z wtryskiem common-rail montowany by\u0142 w wi\u0119kszo\u015bci modeli koncernu. Na rynku wt\u00f3rnym znajdziemy tysi\u0105ce egzemplarzy w\u0142a\u015bnie z tym silnikiem. Mia\u0142 podnie\u015b\u0107 sprzeda\u017c i przyczyni\u0107 si\u0119 do wzmocnienia konkurencyjno\u015bci wzgl\u0119dem europejskich marek.<\/p>\n

Historia japo\u0144skiego diesla rozpocz\u0119\u0142a si\u0119 w 1999. W\u00f3wczas po raz pierwszy pojawi\u0142 si\u0119 w palecie silnikowej Avensisa. Pierwsze wcielenie 2.0 D-4D dysponowa\u0142o moc\u0105 110 KM, po kilku miesi\u0105cach gam\u0119 uzupe\u0142niono s\u0142absz\u0105, 90-konn\u0105 odmian\u0105 (dost\u0119pna by\u0142a do 2004 roku, nim zast\u0105piono j\u0105 1.4 D-4D). Pierwsza zmiana wprowadzona zosta\u0142a w 2001. Wtedy moc wzros\u0142a do 116 KM. Prawdziwa rewolucja pojawi\u0142a si\u0119 natomiast w roku 2006 wraz z prezentacj\u0105 nowej wersji ropniaka generuj\u0105cej 126 KM.<\/p>\n

Czterocylindrowy diesel z biegiem czasu pojawia\u0142 si\u0119 w wielu modelach koncernu. Poza Avensisem, montowany by\u0142 w Corolli, Aurisie, Verso, a tak\u017ce w RAV4. W ka\u017cdym wydaniu przekonywa\u0142 do siebie wysok\u0105 kultur\u0105 pracy, niskim zu\u017cyciem paliwa oraz przyzwoit\u0105 dynamik\u0105. Mechanika sprawuje si\u0119 perfekcyjne przez pierwsze lata u\u017cytkowania. Schody pojawiaj\u0105 si\u0119 wraz z wyst\u0119powaniem pierwszych oznak zu\u017cycia poszczeg\u00f3lnych podzespo\u0142\u00f3w.<\/p>\n

Jak przysta\u0142o na nowoczesnego diesla, archaiczne pompy rotacyjne czy pompowtryskiwacze, zast\u0105piono systemem bezpo\u015bredniego wtrysku paliwa common-rail. Wtryskiwacze dostarcza\u0142a firma Denso. \u00a02.0 D-4D wyposa\u017cano w turbospr\u0119\u017cark\u0119, w p\u00f3\u017aniejszych latach pojawi\u0142 si\u0119 tak\u017ce k\u0142opotliwy filtr cz\u0105stek sta\u0142ych oraz dwumasowe ko\u0142o zamachowe.<\/p>\n

Niezale\u017cnie od wersji, silnik boryka si\u0119 z szeregiem podobnych trudno\u015bci. Najwi\u0119ksz\u0105 z bol\u0105czek jest uk\u0142ad wtryskowy z wtryskiwaczami Denso. Okazuj\u0105 si\u0119 niezbyt trwa\u0142e i co gorsza, s\u0105 wyj\u0105tkowo wra\u017cliwe na jako\u015b\u0107 tankowanego paliwa. Kiepsk\u0105 opini\u0119 maj\u0105 te\u017c turbospr\u0119\u017carki montowane w pierwszych latach produkcji (do 2003). Problem dotyczy zu\u017cycia wirnika i rozszczelnienia. Naprawa poch\u0142onie od 1500 do 2000 z\u0142. Do tego doliczamy kiepsk\u0105 jako\u015bciowo dwumas\u0119 i filtry DPF. Ceny cz\u0119\u015bci s\u0105 wyra\u017anie wy\u017csze wzgl\u0119dem europejskich konkurent\u00f3w. Niewiele lepsze opinie zbiera wprowadzony chwil\u0119 p\u00f3\u017aniej 2.2 D-4D.<\/p>\n

\"Silnik<\/p>\n

Silnik 2.4 JTDfot. Alfa Romeo<\/p>\n

Lista wstydu jest znacznie d\u0142u\u017csza. Wi\u0119kszo\u015b\u0107 koncern\u00f3w ma na koncie jak\u0105\u015b wtop\u0119<\/p>\n

Najwi\u0119cej problem\u00f3w diesle sprawia\u0142y pod koniec lat 90. i na pocz\u0105tku nowego tysi\u0105clecia. Do niechlubnej grupy mo\u017cemy zaliczy\u0107 2.4 JTD stosowane w Alfie Romeo, 2.2 dCi nap\u0119dzaj\u0105ce du\u017ce modele Nissana czy 2-litrowego boxera opracowanego przez Subaru. Swoj\u0105 sporych rozmiar\u00f3w ceg\u0142\u0119 dorzuca te\u017c do tej stawki VAG. W Audi<\/a>, VW, Seatach, Skodach i Mitsubishi, spotkamy si\u0119 z 2.0 TDI opartym na pompowtryskiwaczach. Do 2008 zdarza\u0142y si\u0119 p\u0119kni\u0119cia g\u0142owic, awarii rozrz\u0105du oraz dwumasowego ko\u0142a zamachowego.<\/p>\n

K\u0142opoty potrafi\u0105 r\u00f3wnie\u017c generowa\u0107 m\u0142odsze konstrukcje. Zw\u0142aszcza du\u017ce, 6 i 8-cylindrowe. Obok trudnego serwisu, nierzadko wymuszaj\u0105cego wyj\u0119cie silnika celem przeprowadzenia czynno\u015bci, musimy nastawi\u0107 si\u0119 na drogie cz\u0119\u015bci. Cena rozrz\u0105du w 2.7 V6 TDI \u00a0przekroczy 6, a w 3.0 V6 TDI nawet 10 tysi\u0119cy z\u0142. To samo tyczy si\u0119 8-cylindrowych ropniak\u00f3w opracowanych przez Mercedesa i BMW. Do ich kupna trzeba podchodzi\u0107 z du\u017c\u0105 ostro\u017cno\u015bci\u0105. Z drugiej strony, zdrowy, mocny diesel, daje sporo frajdy podczas codziennej eksploatacji.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Rzeczywisto\u015b\u0107 po\u015br\u00f3d aut z drugiej r\u0119ki nie jest tak dynamiczna, jak w przypadku nowych maszyn. W og\u0142oszeniach znajdziemy…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":172592,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[16],"tags":[113,112,42,38,40,39,41],"class_list":{"0":"post-172591","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-biznes","8":"tag-biznes","9":"tag-business","10":"tag-pl","11":"tag-poland","12":"tag-polish","13":"tag-polska","14":"tag-polski"},"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@pl\/115787402234248012","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pl\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/172591","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pl\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pl\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pl\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pl\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=172591"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pl\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/172591\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pl\/wp-json\/wp\/v2\/media\/172592"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pl\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=172591"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pl\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=172591"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pl\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=172591"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}