Fomos os primeiros a guiar o Hyundai IONIQ 9, o topo de gama da marca sul-coreana, em Portugal. Fique a saber o que achámos.
Hyundai IONIQ 9
Primeiras impressões
8/10
O Hyundai Ioniq 9 é enorme por dentro e por fora. À medida das planícies alentejanas mas não só.
Prós
- Interior amplo;
- Habitáculo funcional;
- Autonomia;
- Comportamento equilibrado;
- Carregamento rápido potente.
Contras
- Direção leve e sintética;
- Carregamento AC fraco;
- Revestimentos interiores (alguns);
- Pedal do travão esponjoso.
Chama-se Hyundai Ioniq 9, e como já devem ter adivinhado pelo número, é o maior elétrico da marca coreana. Já está disponível em vários mercados europeus mas as famílias portuguesas vão ter de esperar até ao início de 2026.
Nós decidimos antecipar o calendário e fomos até às magnificas planícies alentejanas para um primeiro contacto com este SUV que não deixa ninguém indiferente à sua passagem devido ao estilo e às dimensões.
O contraste com as aldeias típicas alentejanas não podia ser maior. O Ioniq 9 um concentrado tecnológico, com as melhores soluções que a Hyundai tem disponível.
© Hyundai O Ioniq 9 tem uma forte presença em estrada. Mas como veremos adiante, é no interior que o mais importante acontece.
Em termos estilísticos, este SUV de cinco metros de comprimento segue a pauta da família Ioniq na utilização de óticas pixeladas unidas por uma secção translúcida em toda a secção dianteira, além de LEDs verticais e óticas traseiras igualmente colocadas “ao alto”.
Se esta ideia de combinação de genes de SUV e de monovolume começa a desenhar-se por fora, é na realidade por dentro que somos verdadeiramente surpreendidos.
O espaço é tão amplo que o interior pode assumir várias configurações: lotação para seis (2+2+2) ou sete pessoas (2+3+2), com bancos na segunda fila que avançam e recuam e que podem rodar 180 graus para que seja criada uma zona de convívio para os ocupantes.
© Hyundai As poltronas da segunda fila são giratórias e têm uma enorme amplitude de regulação. Assim, as viagens ficam mais curtas.
Consoante as versões, os bancos podem ter regulação manual ou elétrica, até mesmo os da terceira fila, que podem deitar as costas por completo e ajudar a gerar um vão de carga totalmente plano com recurso a uma estrutura adicional.
Estamos perante um dos modelos com o interior mais modular do mercado. Cada vez me parece fazer mais sentido a escolha das planícies alentejanas para este primeiro contacto…
Ioniq 9 tem espaço para tudo
Na configuração de sete lugares ainda sobra espaço para alguma bagagem (338 litros), que depois cresce até uns enormes 908 litros com a terceira fila “em baixo” e para uns intermináveis 2419 litros apenas com os bancos dianteiros na vertical.
Há ainda uma segunda pequena bagageira sob o capô dianteiro que, com 52 litros (4×4) a 88 litros (tração traseira) pode guardar mais do que cabos de carregamento da bateria. Mas vamos voltar ao interior.
© Hyundai A presença de tomadas de 220v no interior permite alimentar todo o tipo de dispositivos.
A consola central, que se desloca ao longo de 19 centímetros, pode ser aberta a partir dos lugares da frente (como seria expectável) mas graças a um engenhoso mecanismo também pode ser aberta pelos ocupantes da segunda fila.
© Hyundai Este “móvel” tem um espaço de arrumação de 5,6 litros no compartimento superior e de 12,6 litros na gaveta inferior.
O volante dispõe de pontos de luz verde que estarão mais ou menos acesos conforme a bateria esteja mais ou menos vazia, além de patilhas de variação da desaceleração regenerativa, o que ajuda a tornar a condução mais envolvente.
Felizmente, não são apenas os passageiros dos bancos traseiros que têm todo o tipo de mordomias. Os bancos do condutor e passageiro também têm sistema de massagem, aquecimento, ventilação e todo o tipo de regulações. É um convite a viajar.
Quanto ao painel, tem uma configuração habitual nos modelos mais recentes da Hyundai, com dois ecrãs digitais de 12,3” cada, lado a lado (o da esquerda para a instrumentação e o da direita para infoentretenimento), sob uma moldura curva. Ao centro, em baixo do painel, existem comandos físicos para usar algumas das funções mais recorrentes (áudio, navegador, home) e, por baixo, um painel digital para gerir a climatização, o que se agradece.
© Hyundai Há ligações Apple CarPlay e Android Auto sem fio e bandeja de carregamento de telemóvel.
Na consola central está colocado um botão para que o condutor escolha o modo de condução: Eco, Normal e Sport e, num segundo menu, os indicados para pisos especiais, como Neve, Lama ou Areia.
O condutor pode ainda ajustar parâmetros da condução para uma configuração individual (mas isso tem de ser feito nos menus do ecrã central).
Sala de estar com rodas
A parte superior do painel de bordo tem revestimento suave, tal como a zona superior das portas, mas nas zonas baixas predominam os plásticos duros. O rigor de montagem, porém, é sempre do mesmo nível: elevado.
Eric-Yann Coulouvrat, chefe de design interior do Ioniq 9, prefere destacar o conceito sul-coreano chabak com que o interior foi concebido: “é uma sala de estar móvel, onde os ocupantes podem estar virados uns para os outros e socializar ou deitar os bancos e olharem o céu através do enorme teto panorâmico… como o espetáculo noturno como aqui na noite estrelada no Alentejo”.
© Hyundai Foi mesmo possível ver as estrelas no Hyundai Ioniq 9. Sem poluição luminosa, o Alentejo tem um dos céus mais bonitos de Portugal.
Seria uma boa notícia ter superfícies de toque suave nas bolsas das portas, compartimento entre os bancos da frente e no porta-luvas, sobretudo para evitar barulhos oriundos dos objetos em andamento e que seria de esperar num automóvel que irá custar sempre mais de 70 mil euros.
Em contraste, os revestimentos aveludados dos pilares (A, B e C) e a qualidade de acabamentos na zona envolvente do retrovisor interior causam uma impressão final muito positiva.
A propósito de retrovisores, os da unidade conduzida eram digitais (requerem alguma habituação), tanto os laterais como o central superior, o que é especialmente útil nos casos em que o Ioniq 9 viaje com a lotação completa e as cabeças dos passageiros das segunda e terceira fila roubem visibilidade traseira.
Os bancos, com revestimento em pele sintética e bom apoio lateral à frente, são amplos e confortáveis. Os da segunda fila têm um painel próprio de climatização, aquecimento e arrefecimento e oferecem muito espaço para passageiros de mais de 1,90 m de altura, sendo mais altos do que os dianteiros, o que favorece as vistas para o exterior.
Escolher três motores
O novo Hyundai Ioniq 9 vai estar disponível com três motorizações. Tração traseira (160 kW ou 218 cv), tração total 4×4 (250 kW ou 313 cv) e Performance (também com tração total) que combina dois motores para um total de 435 cv.
© Hyundai Qualquer uma destas motorizações permite ver a paisagem alentejana a passar mais rápido que o habitual…
A bateria tem sempre a mesma capacidade bruta (110,3 kWh), prometendo autonomias alargadas de 620 km para a versão de tração traseira e de 600 km para as versões de quatro rodas motrizes.
As performances diferem, naturalmente, tendo em conta as diferenças de potência: a versão de entrada necessita de 9,4s para chegar aos 100 km/h. O mais potente está no extremo oposto, fazendo figura de desportivo com 5,2s e 3,4s para os mesmos registos. No meio, a virtude: 6,7s e 4,8s para a versão de 313 cv.
© Hyundai Apesar da potência, o Ioniq 9 prefere a pacatez alentejana. O local escolhido para este primeiro contacto acabou por revelar-se a escolha certa.
Falando da parte elétrica, a plataforma E-GMP é de 800 V, o que se traduz em potências de carregamento mais elevadas, que no caso chega aos 240 kW em corrente direta (DC) — muito mais elevada que a maioria dos concorrentes diretos, europeus ou asiáticos —, mas que se fica pelos 11 kW em corrente alternada (AC), que é mais baixa do que vários desses mesmos rivais.
A Hyundai avança que em DC é possível elevar a carga da bateria de 10% a 80% em apenas 24 minutos, registo idêntico ao do EV9, o que se estranha por a Kia declarar que a bateria deste é mais pequena: 100 kWh.
Ao volante
A Portugal deverão chegar as versões mais potentes porque a diferença de preço para a de entrada de gama não será significativa. A ideia foi centrar a condução na versão intermédia, que será sempre a mais equilibrada, além de que mais de 300 cv e 600 Nm vão chegar e sobrar mesmo para as famílias ou grupos de amigos mais apressados.
© Hyundai O isolamento acústico é muito elevado. Permite desfrutar da paisagem e… ter atenção aos radares de velocidade.
No modo Eco a resposta é suficientemente enérgica nesta versão de 313 cv, mas torna-se mais rápida em Normal e ainda mais em Sport, como é habitual. Com o pedal da direita numa posição intermédia já se notam essas variações, tal como acontece quando o pisamos a fundo.
A direção também tem alteração na resposta consoante alteramos o modo de condução, mostrando-se leve em Eco (ideal para a cidadade) e ganhando peso em Normal e Sport, mas sempre com uma resposta bastante sintética.
© Hyundai No dia deste teste, o ponteiro da temperatura marcava 33º. O melhor local para apreciar as vistas era mesmo no interior.
É também possível alterar o som de presença dos motores elétricos, entre baixo, moderado, alto (ou desligado), mas a Hyundai deve ter usado os tradutores de software das marcas chinesas porque os termos usados nesse menu são incompreensíveis no nosso português. É possível que estes detalhes já se encontrem resolvidos quando o Ioniq 9 chegar a Portugal.
Margem de progresso é algo que também existe na resposta da travagem. O pedal da esquerda tem um curso longo, se bem que inicia a redução de velocidade mais cedo do que alguns modelos elétricos que quase não travam nos primeiros 25% do curso do respetivo pedal. Selecionar um dos níveis mais fortes de retenção regenerativa que será suficiente para quase totalidade das desacelerações no dia a dia.
© Hyundai Não tem a dinâmica de um desportivo, mas enfrenta bem as curvas e as retas das nossas estradas nacionais.
Bastante melhor a suspensão (independente nas quatro rodas, com eixo multibraços atrás), que tem a ajuda do peso da enorme bateria e – na unidade conduzida equipada com pneus 285/45 em jantes de 21” – do equipamento pneumático para contrariar o que seria a normal tendência para movimentos transversais excessivos da carroçaria, tanto pelo seu peso (mais de 2,6 toneladas) quer pela sua altura.
Um aplauso para a insonorização do habitáculo, muito cuidada pelos engenheiros da marca sul-coreana que conseguiram deixar no exterior grande parte dos ruídos de rolamento dos pneus, do vento e até dos outros veículos com que o Ioniq 9 se cruza na estrada. Os vidros duplos nas portas, à frente e atrás, são uma das medidas que contribui para esse resultado muito positivo, ajudado também pela apurada aerodinâmica (Cx inferior a 0,26 nesta versão com retrovisores digitais).
Os consumos de um teste de condução são sempre mais elevados do que os do quotidiano e neste caso não foi exceção. As solicitações mais severas aos dois motores elétricos fizeram-se notar.
© Hyundai Os 29 kWh/100 km com que terminei o trajeto de estradas nacionais de 67 km não devem, por isso, assustar.
Nos registos históricos deste Ioniq 9 constavam 27,3 kWh para um trajeto acumulado de 206 km e 25,3 kWh para um trajeto de 1553 km (ainda que a componente de autoestrada fosse maioritária – o carro veio de Madrid – o que prejudica as médias), pelo que não será descabido esperar um consumo médio a rondar os 23 kWh/100 km para quem faça trajetos mistos mensalmente e, logo, uma autonomia real efetiva próxima dos 450 km (WLTP).
Quando chega?
Com algum atraso em relação ao lançamento do “primo” Kia EV9, o topo de gama elétrico da Hyundai começou agora a sua carreira comercial nos principais mercados europeus. A sua estreia no mercado nacional está prevista para o início de 2026.
Os preços do Hyundai Ioniq 9 ainda não foram anunciados.
Veredito
Hyundai IONIQ 9
Primeiras impressões
8/10
Com um habitáculo muito amplo e funcional (além de muito bem insonorizado), o Ioniq 9 agrada muito pelo rolamento equilibrado (conforto/estabilidade), mesmo que a direção e a travagem pudessem ser mais “envolventes”. Performances de muito bom nível e autonomia real a rondar facilmente os 450 km.
Prós
- Interior amplo;
- Habitáculo funcional;
- Autonomia;
- Comportamento equilibrado;
- Carregamento rápido potente.
Contras
- Direção leve e sintética;
- Carregamento AC fraco;
- Revestimentos interiores (alguns);
- Pedal do travão esponjoso.
Especificações técnicas
TR: Independente, multibraços
TR: Discos ventilados
*Unidade testada: 285/45 R21
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