Com 27 quilómetros de extensão e até 392 metros abaixo do nível do mar, ligando regiões da costa oeste e integrando uma autoestrada sem ferries, o projeto, avaliado em cerca de 2,1 mil milhões de euros, reduzirá tempos de viagem
O mais longo e profundo túnel rodoviário subaquático do mundo está a ser construído na Noruega, com o objetivo de reduzir o tempo de viagem entre grandes cidades e integrar uma autoestrada sem ferries ao longo da costa oeste do país.
O túnel, com 27 quilómetros de extensão, chama-se Rogfast – abreviação de “Rogaland fastforbindelse”, em referência à região onde se insere e à expressão norueguesa para “ligação fixa”. No ponto mais profundo, ficará a 392 metros abaixo do nível do mar.
A construção arrancou em janeiro de 2018, mas foi interrompida no final de 2019 devido a previsões de derrapagens orçamentais, que levaram ao cancelamento dos contratos existentes e à reestruturação do projeto. Os trabalhos foram retomados no final de 2021 e a conclusão do túnel está agora prevista para 2033, com um custo estimado de 25 mil milhões de coroas norueguesas (cerca de 2,1 mil milhões de euros).
“O túnel vai melhorar significativamente a conectividade ao longo da costa oeste da Noruega, criando uma ligação mais rápida e fiável entre as regiões de Stavanger e Haugesund”, afirma Anne Brit Moen, gestora de projeto da Skanska, a empresa multinacional de construção responsável pela parte norte do túnel, que é também a secção mais profunda e tem 9 quilómetros de extensão.
Ao substituir as atuais ligações por ferry, o Rogfast vai reduzir o tempo de viagem entre Bergen e Stavanger – respetivamente a segunda e a quarta maiores cidades da Noruega em termos de população – em cerca de 40 minutos, facilitando significativamente as deslocações diárias, acrescenta Moen.
O túnel será composto por dois tubos separados, cada um com duas faixas de rodagem, concebidos exclusivamente para tráfego rodoviário, e contará com um elemento de design pouco habitual sensivelmente a meio do percurso: uma rotunda dupla, a 260 metros de profundidade, que fará a ligação a um túnel de acesso à ilha de Kvitsøy, o município mais pequeno da Noruega.
Medições de alta tecnologia
Construir um túnel com esta extensão sob o mar coloca vários desafios tecnológicos. Como acontece com a maioria dos túneis modernos, para poupar tempo, o Rogfast está a ser escavado simultaneamente a partir de ambas as extremidades, com o objetivo de que as duas equipas se encontrem no meio com uma margem de erro de apenas 5 centímetros.
Alcançar este nível de precisão exige medições rigorosas com recurso a lasers e outro equipamento sofisticado. Um scanner laser giratório com espelhos mede cada nova secção escavada, recolhendo 2 milhões de pontos de dados por segundo para criar um “gémeo digital” do túnel, que é depois comparado com os planos de projeto para detetar eventuais imprecisões.
O equipamento de medição a laser é utilizado para garantir que as duas extremidades do túnel se encontram com precisão no centro. (Skanska)
“Está um pouco distante da visão romântica do topógrafo a olhar através de uma ocular”, afirma Burkhard Boeckem, diretor de tecnologia da Hexagon, a empresa responsável pelas medições do túnel.
A margem de 5 centímetros está entre as mais rigorosas do mundo, mas permite poupar tempo, dinheiro, desperdício e emissões ao evitar erros. “Se nos desviarmos disto, cria-se muito mais material que precisa de ser retirado e depois novamente preenchido – são muitos camiões. Portanto, não é apenas um fator de risco, é também um fator financeiro muito relevante.”
Tecnicamente exigente
O projeto Rogfast integra a requalificação da autoestrada costeira E39, uma via com 1.100 quilómetros que liga Trondheim, no norte, a Kristiansand, no sul. Atualmente, percorrer toda a estrada demora 21 horas, incluindo sete ferries. O objetivo é torná-la totalmente livre de ferries através da construção de túneis e pontes, reduzindo o tempo de viagem para metade. A conclusão de todo o plano não é esperada antes de 2050.
O Rogfast é um dos componentes mais ambiciosos e tecnicamente exigentes desse plano, e a construção não tem estado isenta de dificuldades, segundo Moen. “O principal desafio até agora tem sido encontrar métodos de injeção suficientemente eficazes para selar a rocha”, explica. “Estamos agora a 300 metros abaixo do nível do mar e já tivemos infiltrações de água salgada bastante significativas no sistema de túneis. Como vamos até aos 392 metros abaixo do nível do mar, estamos focados em encontrar os melhores métodos para manter condições de trabalho seguras e eficientes para todos.”
Os dados de “Measurement While Drilling” são utilizados para analisar e visualizar as condições geológicas ao longo do túnel. (Skanska)
O túnel exigirá também medidas para proteger os automobilistas da poluição do ar. Será utilizado um sistema de ventilação longitudinal – que normalmente recorre a ventiladores de jato para criar fluxo de ar – complementado por ventilação por poços até Kvitsøy. “Esta combinação foi concebida para garantir uma circulação de ar eficaz e a segurança ao longo de toda a extensão considerável do túnel”, explica Moen.
Será ainda implementado um sistema de alerta de incidentes em tempo real para identificar situações como avarias ou congestionamentos, e câmaras e radar irão monitorizar os veículos.
Embora o encerramento dos ferries venha a provocar a perda de alguns postos de trabalho, o Rogfast irá reforçar o acesso a emprego, educação e serviços públicos para as comunidades locais, afirma Moen, além de ter efeitos positivos na economia local e na indústria do pescado, ao reduzir os custos logísticos e permitir que as empresas operem numa área mais alargada. “O projeto também cria emprego significativo durante a construção e estabelece as bases para um desenvolvimento regional mais sustentável e integrado ao longo da fragmentada costa oeste da Noruega”, acrescenta.
Esta ilustração mostra a configuração de dois tubos do Rogfast, com uma passagem central de emergência. O design inclui ligações transversais, rotas pedonais de evacuação e instalações de segurança para um fluxo de tráfego eficiente e acesso em caso de emergência. (Skanska)
Atualmente, o título de túnel mais longo do mundo com uma secção subaquática pertence ao Túnel de Seikan, no norte do Japão, um túnel exclusivamente ferroviário com 53,85 quilómetros de extensão total, dos quais 23,3 quilómetros são subaquáticos.
O Túnel da Mancha, também apenas ferroviário e que liga o Reino Unido a França, é mais curto, com 50,46 quilómetros, mas a sua secção subaquática, de 37,9 quilómetros, é mais longa do que a do Rogfast. Ainda assim, o Rogfast será muito mais profundo abaixo do nível do mar do que o Seikan ou o Túnel da Mancha, que atingem profundidades máximas de 240 metros e 115 metros, respetivamente.