Sobretaxas de guerra fizeram disparar o preço de um contentor de 20 pés em cerca de 2 mil dólares e de 40 pés para 3 mil dólares. Empresas enfrentam também taxas de armazenagem e custos extra para transporte alternativo, complicando ainda mais a logística.
O agravamento do conflito no Médio Oriente, principalmente no estreito de Ormuz está a provocar tempestades na economia, além do aumento do custo do petróleo e dos fertilizantes, agora quem está no centro do fogo cruzado é o transporte marítimo internacional, com impacto direto nas exportações portuguesas.
A suspensão de trânsito neste estreito e as ameaças à navegação no Mar Vermelho levaram os armadores ou a redirecionarem as rotas ou a deixar os contentores em portos mais seguros. Outros continuam em trânsito, enquanto armadores e empresas tentam adaptar-se a um cenário altamente volátil.
Há já registo de mercadorias nacionais destinadas à construção civil — como cerâmicas, tijolos ou pedra — que ficaram retidas ou foram redirecionadas. Em alguns casos, os navios ainda não descarregaram, aguardando decisões dos armadores sobre o destino final das cargas.
Custos disparam entre 300% e 400%
O impacto financeiro foi imediato. Logo nos primeiros dias do conflito, foram introduzidas sobretaxas de risco de guerra que fizeram disparar os preços do transporte marítimo. “Um contentor de 20 pés passou a ter uma penalização adicional de cerca de 2 mil dólares, enquanto os de 40 pés atingem os 3 mil dólares — aumentos que podem representar subidas de 300% ou mais”, diz António Martins, presidente da Associação de Transitários de Portugal (APAT).
Este agravamento surge num contexto em que, antes do conflito, os fretes para a região podiam situar-se em valores bastante mais baixos — podiam rondar os 800 dólares, tornando agora inviável, em certos casos, a recuperação da mercadoria. “Há situações em que o custo de ir buscar a carga supera o seu próprio valor”, admite António Martins, deixando em aberto a possibilidade de abandono de bens por parte de algumas empresas.
Com o risco de ataques e o bloqueio quase total da rota, várias companhias desviaram navios e começaram a descarregar contentores em portos inesperados, deixando os clientes a lidar com custos extra e muita incerteza. “Em alguns casos, recorreram mesmo a uma regra do século XIX que lhes permite entregar a carga no porto “mais próximo possível”, ainda que isso fique bastante longe do destino final”, explica o Financial Times. Uma solução prática para quem transporta, menos para quem paga.
Bruno Bobone, presidente do Grupo Pinto Basto explica que isto tem a ver com a estrutura da legislação sobre o transporte marítimo de contentores, em que normalmente as linhas evitam ter a responsabilidade da carga além do transporte possível, passando essa responsabilidade para o dono da mesma, que pode estar do lado do fornecedor ou do cliente. Além disso, em zonas de guerra é justificável que não se entregue a carga. “O direito internacional não penaliza as companhias nesta matéria”.
O principal problema não reside apenas na interrupção da entrega, mas sobretudo nos custos adicionais gerados. Os contentores descarregados em portos intermédios ficam sujeitos a taxas de armazenagem, que podem aumentar significativamente consoante o tempo de permanência.
“Ou pagam para manter os contentores nesses portos, ou suportam o custo de os trazer de volta”, explica Bobone. A decisão torna-se ainda mais complexa devido à incerteza quanto à duração do conflito: esperar pode sair mais barato — ou mais caro.
Além disso, será necessário organizar um novo transporte até ao destino final, implicando mais uma operação logística e respetivos encargos. No conjunto, trata-se de uma cadeia de custos adicionais difícil de prever.
As maiores companhias marítimas do mundo, caso da Mediterranean Shipping Company, a MSC, a Maersk e a Hapag-Lloyd já o estão a fazer, contudo às custas do cliente. Além disso, o Financial Times diz que estas adicionaram sobretaxas entre 160 dólares e 400 dólares por TEU — medida padrão usada no transporte marítimo para quantificar a capacidade de carga de navios e terminais de contentores — para viagens de longa distância a partir do final deste mês para compensar o aumento dos preços do combustível. Este não é um problema menor. “Cerca de 90% das mercadorias do mundo são transportadas por via marítima, sendo que aproximadamente 5% passam pelo Estreito de Ormuz. Cerca de 3200 embarcações estão retidas no Golfo em consequência das greves.”
No caso das empresas que fazem negócio internacional entre a Ásia, Europa e América e que passam nas proximidades do Golfo, António Martins diz que estão a escolher a velha rota do Cabo da Boa Esperança. “O que acrescenta mais 15 a 20 dias à viagem e mais 50% dos custos do percurso logístico”. Um tormento para quem depende das exportações para manter o negócio vivo.
A crise dos contentores afeta um mercado mundial de 12 mil milhões de euros. Atualmente, cerca de 90% das mercadorias de todo o mundo são transportadas por via marítima. Segundo dados da OCDE, daqueles, 60% são alimentos, eletrodomésticos e outros bens e os restantes 40% são matérias-primas vitais a uma multiplicidade de indústrias.
Em paralelo, o transporte marítimo para zonas mais próximas do epicentro do conflito está praticamente suspenso, com empresas a adotarem uma postura de cautela para perceber a evolução da situação.
Também o setor segurador reage com cautela. Algumas companhias deixaram de oferecer cobertura para a região, enquanto outras aplicam prémios máximos, refletindo o aumento do risco. Na prática, muitas operações passam a ser realizadas por conta e risco dos próprios operadores.
Os custos de seguro constituem também um fator importante. Segundo o Financial Times, “os prémios para navios que operam no Golfo podem aumentar 50%, passando de cerca de 250.000 para 375.000 dólares para um navio avaliado em 100 milhões de dólares”. Paralelamente, a subida dos preços da energia aumenta ainda mais a pressão sobre os custos de transporte.
Enquanto isso, outros segmentos do setor logístico também sentem o impacto. “O transporte rodoviário, por exemplo, regista já aumentos na ordem dos 10%, impulsionados pela subida dos preços dos combustíveis”, diz António Martins.
Num contexto de incerteza prolongada, o setor prepara-se para semanas — ou meses — de forte pressão, com efeitos que poderão alastrar a toda a economia.