São diversas as variáveis a pesar na desaceleração do negócio da manutenção da TAP. Em primeiro lugar, o Sitema reitera uma mudança de postura por parte da administração no que respeita à forma como está a gerir prioridades.

No ano passado, o aumento da operação interna da TAP levou a companhia a alocar os recursos na manutenção da sua própria frota, o que se traduziu numa menor capacidade de responder às solicitações de clientes externos, conforme admitiu a própria empresa no comunicado dos resultados do primeiro semestre do ano.

Esta inversão de estratégia resultou, aliás, numa perda de receitas de 12,5 milhões de euros na atividade de reparação de componentes e de aeronaves até junho de 2025 -, mas não foi o único fator a pressionar as contas.

“A prioridade tem continuado a ser a resposta à frota própria. Isso é compreensível até certo ponto, porque uma companhia não pode falhar na sua operação base. O problema começa quando essa prioridade absorve praticamente toda a capacidade disponível e empurra a manutenção para uma lógica de sobrevivência operacional permanente, sem horizonte estratégico mais ambicioso”, defende Jorge Alves.

O presidente do Sitema explica que os recursos continuam a ser canalizados para resolver necessidades internas imediatas, “deixando para segundo plano a recuperação consistente da atividade para terceiros”.

“Isso não é saudável numa perspetiva de médio prazo. Uma área de manutenção robusta deve ser capaz de garantir a frota própria, mas também de desenvolver negócio, criar especialização adicional, reforçar competências e gerar receita externa. Quando vive permanentemente sob pressão, essa capacidade fica limitada. Não se constrói uma TAP forte com uma manutenção encolhida, pressionada ou tratada como mera retaguarda. Constrói-se uma TAP forte valorizando os técnicos de manutenção de aeronaves (TMA), investindo na formação contínua e dando escala à manutenção”, acrescenta.

Outro dos desafios que tem asfixiado a atividade prende-se com a escassez de peças devido aos “constrangimentos contínuos na cadeia de fornecimento” – conforme a TAP também justificou em 2025 -que têm pesado, sobretudo, na área de reparação de motores – que é, precisamente, o segmento mais rentável dentro da operação da manutenção e engenharia.

“Depois da pandemia, e com a guerra na Ucrânia, todas as peças de avião são escassas, há muita dificuldade e o mercado ainda não se conseguiu adaptar. A própria TAP tem dois aviões parados porque não tem motores para lhes meter porque, simplesmente, não há no mercado”, ilustra.

A isto soma-se a falta de capacidade dos três hangares de manutenção, que estão lotados e sem espaço adicional para receber mais aviões. “A TAP precisa, com urgência, de uma nova oficina de componentes que esteja fora do atual reduto, porque não há espaço para nada. Até pode ser no interior do país, desde que tenha área disponível e pessoas. São os componentes e os motores que dão lucro de verdade e é urgente encontrar uma alternativa porque na manutenção de aviões já não conseguimos atender clientes externos, mal temos espaço para os nossos aviões quanto mais para os de fora”, enquadra Jorge Alves.

Por fim, o sindicalista reafirma que a falta de mão-de-obra qualificada é outra das principais franjas do problema. Atualmente, a TAP conta com um quadro de aproximadamente 850 TMA, número que, na opinião do líder do Sitema, não é suficiente para responder às exigências do negócio. Apesar de a companhia ter realizado novas contratações, a alta competitividade da profissão tem levado à saída de vários destes especialistas da transportadora.

“No último ano, saíram mais TMA do que aqueles que entraram e que a TAP conseguiu recrutar. Ainda há pouco tempo saíram nove TMA da oficina de motores, o que é bastante expressivo”, sublinha.