Wolrd blank map/Wikimedia Commons
O estreito de Malaca, no Sudeste Asiático, liga o mar de Andamão, no Índico, ao Mar do Sul da China, no Pacífico. É uma das passagens marítimas mais importantes do mundo.
O insubstituível estreito de Malaca pode ser o próximo ponto crítico do comércio global.
Enquanto a atenção mundial se tem concentrado recentemente no estreito de Ormuz — que o Irão mantém, na prática, encerrado desde o final de fevereiro, numa manobra que perturbou o abastecimento energético global — um desenvolvimento mais discreto, mas também importante, tem vindo a ganhar forma no Sudeste Asiático.
A 14 de Abril, os Estados Unidos e a Indonésia anunciaram uma “importante parceria de cooperação na defesa”, reforçando os seus laços militares. Segundo relatos, os EUA também procuram obter um acesso mais amplo ao espaço aéreo indonésio. Vários meios de comunicação afirmam que o Presidente da Indonésia, Prabowo Subianto, aprovou a proposta.
Estes desenvolvimentos são relevantes porque o vasto arquipélago indonésio se situa sobre algumas das rotas marítimas mais críticas do mundo. Entre elas está o estreito de Malaca, um ponto de estrangulamento crucial para a navegação e o comércio globais.
A região em torno de Malaca tem atraído uma crescente atenção militar de potências externas nos últimos anos. Tanto os EUA como a China têm vindo a expandir de forma constante a sua presença militar em redor do estreito e dos seus acessos. Os EUA têm-no feito sobretudo através do acesso a bases e de destacamentos navais, enquanto a China o tem feito através da sua rede portuária e do reforço naval.
As ilhas Andamão e Nicobar, situadas perto dos acessos ocidentais ao estreito, também dão à Índia uma presença estratégica na região.
O Sudeste Asiático está a ficar mais explicitamente ligado à competição entre grandes potências, com a nova parceria de defesa entre os EUA e a Indonésia a acrescentar a camada mais recente. Caso esta competição se intensifique — seja através de uma crise em Taiwan, de um alastramento da crise de Ormuz ou de uma mudança de alianças —, o estreito de Malaca ficaria no centro dos acontecimentos.
O estreito é a rota marítima mais curta que liga o oceano Índico ao mar do Sul da China e ao oceano Pacífico, o que o torna o corredor natural para o comércio entre a Ásia Oriental e o Ocidente. Estende-se ao longo de cerca de 900 quilómetros, entre a península Malaia e a ilha indonésia de Samatra. No seu ponto mais estreito, o canal de Phillips, perto de Singapura, tem apenas cerca de 2,8 quilómetros de largura.
Quase 24% do comércio marítimo mundial em volume passa pelo estreito. Por ali transitam 45% do petróleo transportado por via marítima no mundo, mais de 25% de todos os automóveis comercializados internacionalmente e 23% da carga seca a granel, incluindo produtos agrícolas essenciais como cereais e soja. Uma grande parte das importações europeias de eletrónica, bens de consumo como calçado e brinquedos, maquinaria e produtos industriais também passa pelo estreito em contentores marítimos.
O estreito alberga ainda algumas das infraestruturas portuárias mais críticas do mundo. Singapura, situada à entrada sul do estreito, é o segundo porto de contentores mais movimentado e o maior centro de transbordo de contentores do planeta. Movimenta mais de 40 milhões de contentores por ano e é o maior centro mundial de abastecimento de combustível a navios. Port Klang, na Malásia, também figura entre os dez maiores portos de contentores do mundo, movimentando 14 milhões de contentores por ano.
Porque Malaca é insubstituível
Os desvios mais frequentemente apontados ao estreito de Malaca, os estreitos de Sunda e Lombok, situam-se ambos em território indonésio e nenhum deles constitui uma alternativa simples. Redirecionar navios por qualquer um deles acrescenta cerca de 1000 a 1500 milhas náuticas à viagem — mais três a cinco dias no mar —, além de custos de combustível mais elevados e da perda da infraestrutura de reabastecimento de Singapura.
Para lá da Indonésia, o estreito de Torres, perto da Papua-Nova Guiné, é demasiado pouco profundo para grandes navios comerciais com um calado superior a 12 metros. Os navios que evitassem todas estas rotas teriam de fazer um desvio em torno de todo o continente australiano, acrescentando mais dez a 15 dias de trânsito.
A China compreende talvez melhor do que qualquer outro país o risco de depender de Malaca. Em 2003, o então Presidente chinês, Hu Jintao, cunhou a expressão “dilema de Malaca” para descrever uma exposição estratégica que se mantém desde então. Entre 75% e 80% do petróleo importado pela China continua a passar pelo estreito.
Pequim tem investido fortemente em alternativas, mas nenhuma se aproxima da escala do tráfego que atravessa Malaca. Os oleodutos que partem de Kyaukpyu, na baía de Bengala, em Myanmar, até à província chinesa de Yunnan contornam totalmente Malaca. No entanto, a sua capacidade é de apenas cerca de 440 mil barris por dia, uma pequena fração dos cerca de 11 milhões de barris de petróleo que a China importa diariamente.
O Corredor Económico China-Paquistão prevê ligar o porto de Gwadar, no mar Arábico, a Xinjiang, no noroeste da China, através de infraestruturas rodoviárias, ferroviárias e energéticas. Mas continua apenas parcialmente desenvolvido, com a sua conclusão afetada pelo relevo difícil e por desafios de segurança em partes do Paquistão. A China também diversificou através de oleodutos e gasodutos da Ásia Central, que fornecem cerca de 10% do seu petróleo importado total.
Existem corredores ferroviários de mercadorias que ligam a China à Europa, evitando por completo os pontos de estrangulamento marítimos e sendo mais rápidos do que o transporte por navio. No entanto, são muito mais caros e têm uma capacidade muito limitada. As rotas marítimas do Ártico ao longo da costa norte da Rússia oferecem uma proteção de mais longo prazo, encurtando a distância entre a Ásia e a Europa, mas continuam a ser sazonais e marginais em termos de comércio global.
Por agora, não há qualquer indicação clara de que a crescente presença militar em torno do estreito de Malaca venha a ter impacto na navegação comercial. Mas, se no futuro surgir um conflito, serão as economias dependentes do comércio, como a China, as mais afetadas.
