Uma ponte em pórtico em vez de ser em arco, com os comboios de alta velocidade a passarem por cima e um tabuleiro rodoviário suspenso por baixo, uma estação em Gaia com menos de seis metros de profundidade e túneis menos compridos do que o previsto no projeto inicial, o que implica mais impactos à superfície.
Estas são algumas das alterações introduzidas no projeto de execução do primeiro troço da linha de alta velocidade entre Porto e Lisboa pelo consórcio que vai fazer a obra e cuja documentação pode ser já consultada no site da Agência Portuguesa do Ambiente (APA).
O agrupamento AVAN Norte, liderado pela Mota-Engil, teve de submeter um novo projeto de execução para os lotes cujo projeto original foi recusado pela Agência Portuguesa do Ambiente em sede de decisão sobre a conformidade ambiental.
Foram dois os aspetos mais polémicos alterados pelo consórcio, e que não passaram no crivo da APA. A mudança da estação de alta velocidade de Vila Nova de Gaia, da localização subterrânea prevista em Santo Ovídio, para uma solução em superfície em Vilar do Paraíso. E a divisão da nova travessia sobre o Douro em duas pontes — uma para os comboios de alta velocidade, outra para o trânsito rodoviário.
Estas alterações ao projeto inicial desenhado pela Infraestruturas de Portugal e que foi a concurso foram justificadas pelo consórcio com a otimização do traçado que tinha sido definido em estudo prévio, e com o argumento de que permitiam reduzir os riscos de incumprimento de prazo e de financiamento.
Mas, perante a oposição da APA às alterações para estes dois subtroços do troço Oiã/Porto, o consórcio reconfigurou o projeto de execução para ir ao encontro do que estava definido no caderno de encargos do primeiro lote da linha de alta velocidade entre Porto e Lisboa.
Apesar desta reformulação, o Governo tem afastado atrasos na execução das obras que deveriam arrancar este ano para estarem concluídas em 2030.
O projeto está em consulta pública até 29 de junho. O resumo não técnico sintetiza as principais alterações introduzidas face ao estudo prévio.
A cota de localização da estação de Santo Ovídio (Gaia) ficará 6 metros mais elevada, a cerca de 60 metros, solução que, argumenta o consórcio, permite otimizar a escavação e reduzir a profundidade dos poços de acesso. Esta elevação da estação facilita também a ligação à rede do Metro do Porto.
Para a nova estação de Campanhã (Porto) será construído um edifício-ponte horizontal que irá atravessar todas as linhas, “funcionando como nova porta da cidade”.
O consórcio alterou a tipologia inicialmente prevista de uma ponte em arco para uma ponte em pórtico com dois tabuleiros. O superior será ferroviário e o inferior suspenso será rodoviário, ao contrário do que foi adotado na Ponte 25 de Abril onde o tabuleiro ferroviário foi introduzido mais tarde.
Para esta mudança contribuíram os estudos geotécnicos que demonstram que o maciço rochoso na margem Gaia com capacidade de carga estava a 45 metros de profundidade, o que obrigaria a fazer fundações massivas para uma solução em arco. A solução adotada com pilares implantados no meio do rio prevê um afastamento dos eixos em 200 metros, o que garante um vão livre de 170 metros para salvaguarda da navegação, incluindo navios de cruzeiro.
O tabuleiro inferior, para automóveis, ficará localizado numa cota acima da definida para uma cheia centenária.
O consórcio indica que houve condicionantes geotécnicas e operacionais que levaram a trocar a solução de dois túneis paralelos por uma solução monotubo com via única. Esta opção reduz a área de influência, a produção de resíduos, as vibrações em zonas habitadas e permite encurtar tempos de execução e os custos. E é justificada com os apertados prazos da obra que faziam desta obra um risco para a execução de toda a empreitada. Razões que levaram também a reduzir a extensão máxima dos túneis a 3,5 quilómetros.
Dois dos efeitos mais relevantes são as reduções propostas para os túneis de Negrelos (que passa de 3235 metros para 1185 metros) e de Gaia (que diminui de 4703 metros para 3393), o que resulta numa subida da rasante necessária para compatibilizar o território com a construção da linha.
O túnel do Souto é substituído por uma contenção fechada com 125 metros de extensão.
As reduções propostas para os túneis, sobretudo de Negrelos e Gaia, surgem sinalizadas como tendo impactos superiores aos que estavam previstos no estudo prévio. Apesar dos traçados procurarem minimizar os desenvolvimentos à superfície, o documento não deixa de referir que “todos os proprietários ou arrendatários são indemnizados ou arranjadas alternativas de localização” que estão expostas no estudo social que faz parte da documentação em consulta pública.
Do lado positivo, refere-se a desafetação de áreas com equipamentos estabelecidos: “Com a ripagem do traçado para poente, o projeto deixa de afetar a Quinta da Gata – Centro Equestre Couto Pereira, o campo de futebol de Guetim e a Sociedade Hípica Quinta do Outeiral.”
Não obstante, o consórcio sublinha que a avaliação comparativa dos impactos entre o estudo prévio e o projeto de execução “demonstra assim que, apesar do aumento da área de intervenção, os impactes ambientais mantêm-se, na sua maioria, pouco significativos e mais pontualmente significativos, sendo compensados por medidas específicas já incluídas no projeto ou a implementar e programas de monitorização”.
É igualmente destacada a reformulação das intervenções e recuperação programadas para as pedreiras de Vilar do Paraíso que deverão receber os volumes de terra excedentários que resultem das escavações necessárias à construção das infraestruturas. Estima-se que estas pedreiras acolham 2,9 milhões de metros cúbicos de material resultante da escavação que as irá preencher, de forma a viabilizar a recuperação paisagística.