A numeração da Polestar pode baralhar quem se guia pelo tamanho dos carros, mas a lógica da marca de origem sueca é simples, trata-se da ordem cronológica de lançamento dos seus modelos. Apresentado ao mundo originalmente como sendo um “SUV Coupé”, a marca prepara-se para lançar uma versão “verdadeiramente SUV” agora em setembro, estando prevista a chegada das primeiras unidades no início do próximo ano.

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Mas voltemos ao “nosso” Polestar 4. Com quase 4,84 metros de comprimento e mais de 2 metros de largura, a postura deste modelo está muito mais próxima de um crossover musculado do que de um coupé tradicional. E isso sente-se logo ao abrir a porta e assim que entramos no seu luxuoso interior.

Um coupé que não se comporta como um coupé

Com uma posição de condução bastante alta, é fácil recordar que estamos mais perante um crossover do que de um coupé tradicional. Também a largura reforça essa sensação de estarmos ao volante de um veículo “maior que o esperado”. Este último detalhe poderá levar a alguns desafios a quem vai ao volante, especialmente se precisar de circular em Lisboa, nas ruas mais estreitas do centro histórico. Acredite, com 2,14 metros de largura (incluindo retrovisores), isto poderá representar um desafio real para condutores menos experientes.

Porém, tudo isto tem uma razão de ser, e isso sente-se é no seu habitáculo, incluindo nos lugares traseiros. Isto é válido também em termos da altura, pois embora a silhueta externa sugira um espaço interior mais confinado, tal não acontece. Há espaço de sobra em altura para adultos de estatura normal, resultado de uma arquitectura inteligente que maximiza o volume interior sem comprometer as linhas exteriores.

O motor único que já não é “apenas” o motor de entrada

A versão que testámos é designada de Rear Motor, ou seja, recorre a um único motor eléctrico de 200 kW (272 cv) e 343 Nm de binário, que está aplicado no eixo traseiro. Juntamente com este motor, encontra-se no piso da carroçaria uma bateria de 100 kWh (94 kWh utilizáveis). Embora se trate da versão de entrada, em condução nunca ficámos com a impressão de estar perante um modelo “limitado”.

7,1 segundos para acelerar dos 0 aos 100 km/h e uma velocidade máxima limitada a 180 km/h são argumentos mais do que suficientes para que nunca se sinta aflito para qualquer imprevisto, como uma breve ultrapassagem. Em cidade, o disparo imediato do binário surpreende não só quem conduz, como quem circula em seu redor, que também se surpreende pela agilidade de um veículo com estas dimensões.

Para quem precisar de mais, por uma diferença de preço mínima, em torno de 3.000 euros, poderá optar pela versão Dual Motor, que aplica um segundo motor elétrico, garantindo assim uma potência total de 400 kW (544 cv) e 686 Nm de binário máximo. Isto permitirá reduzir o tempo de aceleração para praticamente metade, ou seja, apenas 3,8 segundos dos 0 aos 100 km/h, e a velocidade máxima para 200 km/h.

Em contrapartida, esta versão irá sofrer na autonomia anunciada, “apenas” 590 km, face aos 620 km da versão testada. Felizmente este modelo é bastante eficiente, com a marca a anunciar, para a versão testada, um consumo médio de 17,8 kWh por 100 km. Andando em cidade, é bastante fácil fazer-se menos, assim como circulando em estrada nacional. Em auto-estrada, mesmo sendo o ambiente menos propício para fazer bons consumos, registámos uma média de 16,8 kWh por 100 km numa viagem de 145 km.

A janela que não está lá — e a câmara que a substitui

Seria impossível falar do Polestar 4 sem abordar a sua decisão de design mais polémica, a ausência de janela traseira. A Polestar eliminou o vidro traseiro em nome da aerodinâmica e da experiência dos passageiros traseiros, substituindo-o por um tecto panorâmico que se estende para além da altura das cabeças dos ocupantes traseiros. Para o condutor, o espelho retrovisor convencional deu lugar a um ecrã de alta definição que reproduz a imagem de uma câmara montada atrás, no topo do tejadilho.

A solução é tecnicamente competente, já que a câmara inclui um sistema de ajuste automático de exposição em situações de contraluz, e a imagem pode deslocar-se para a esquerda ou direita consoante o sinal de mudança de direção. Mas a estranheza inicial demora algum tempo a passar, especialmente em situações de manobras em cidade. Pessoalmente, a sensação foi a de conduzir com “algo a menos”, não porque a solução falhe, mas porque o instinto de olhar para o vidro traseiro não desaparece de um dia para o outro.

O habitáculo do Polestar 4 é, no essencial, muito bom. O painel de instrumentos é compacto mas completo, e o head-up display projeta toda a informação relevante de forma clara e bem dimensionada. O ecrã central de 15,4 polegadas do sistema de infoentretenimento com base no sistema Android Automotive da Google é muito bom. Este integra serviços como o Google Maps, o Google Assistant (que está a ser substituído pelo Gemini) e o Google Play, bem como o Apple CarPlay para quem preferir.

Uma novidade que encontrámos neste modelo, e que não é habitual neste segmento, é a presença de um pequeno ecrã táctil nos lugares traseiros, colocado no final da consola central, onde habitualmente estão os comandos de regulação da climatização traseira. Esta solução permite aos passageiros dos lugares traseiros controlar parâmetros como a climatização e, a iluminação, mas também a reprodução de media do sistema de infoentretenimento do Polestar 4. Acabou-se o monopólio dos lugares dianteiros.

E, já que falamos em media, destaque para o excelente sistema de som da Harman Kardon, composto por 12 altifalantes com 1.320 Watts de potência, uma solução genuinamente impressionante. Relativamente à parte menos boa, estamos a falar nos botões físicos, ou melhor, à falta deles. É certo que alguns comandos principais estão sempre acessíveis no ecrã, como a climatização, mas ser preciso navegar por menus para ajustes como a direção das saídas de ar parece-nos excessivo.

Conclusão

Existem dois dados que devem ser considerados para quem pondera a compra desde modelo. A primeira é a garantia da bateria, com a Polestar a dar 8 anos ou 160.000 km, sendo a sua reparação ou substituição assumida pela marca caso desça dos 70% da capacidade original. Num contexto em que a degradação das baterias continua a ser uma preocupação legítima para muitos potenciais compradores de eléctricos, este poderá ser um argumento comercial relevante.

Outro pormenor importante é o preço. O Polestar 4 Rear Motor está disponível desde 64.900 euros, porém, a campanha em vigor reduz significativamente esse valor para 49.600 euros. São menos 15.300 euros face ao valor de tabela. Se, no valor normal o Polestar 4 já se apresentava como sendo um modelo premium bastante atraente, com esta campanha o caso muda por completo. Este torna-se assim numa proposta que deve ser considerada para quem quer um “SUV Coupé” luxuoso, confortável e eficiente.

Ficha Técnica

  • Motor — Motor eléctrico no eixo traseiro
  • Potência — 200 kW (272 cv)
  • Binário — 343 Nm
  • Bateria — 100 kWh
  • 0 – 100 km/h — 7,1 segundos
  • Velocidade máxima — 180 km/h
  • Consumo médio — 17,8 kWh/100 km
  • Autonomia — 620 km (WLTP)
  • Garantia de bateria — 8 anos / 160.000 km (Mín. 70% da capacidade)
  • PVPR — desde 68.000 euros

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