O substituto do SF90 recupera o nome histórico Testarossa e passa a ser o Ferrari de produção em série mais potente da história, mesmo sem V12.
Em 1984, a Ferrari quis prestar tributo ao carro com que venceu o Mundial de Desportivos em 1957 que foi batizado 250 Testarossa, em alusão às tampas das árvores de cames pintadas a vermelho — literalmente, “cabeça vermelha”.
Nas suas várias evoluções, o coupé de duas portas e motor V12 em posição central traseira esteve em produção até 1996, ainda que nos últimos anos (1992-96) tenha recebido outras designações: primeiro 512 TR e depois F512M.
© Ferrari O 849 Testarossa foi revelado já com duas carroçarias: coupé e Spider.
O motor original — V12 a 180º — tinha uma cilindrada de 4,9 litros e rendia 390 cv, que lhe permitiam disparar até aos 100 km/h em 5,8s e depois prosseguir até aos 290 km/h de velocidade de ponta. Números que, naturalmente, nos desenham hoje um sorriso nos lábios, mais enternecido do que jocoso.
Alcançou uma produção total de 9439 unidades (7177 Testarossa, 2261 512 TR e 501 512M) e estava garantido o lugar de mito na história da Ferrari e do automóvel.
O primeiro Testarossa sem 12 cilindros
Regressa agora como Ferrari 849 Testarossa e vem suceder ao SF90 Stradale, do qual deriva e ajuda a justificar muitas das suas características técnicas.
© Ferrari O motor é um «velho conhecido», o V8 do SF90 Stradale, mas recebeu vários melhoramentos.
Este Testarossa é o primeiro a não ter V12 e herda do SF90 Stradale o seu sistema híbrido plug-in, composto por um V8 biturbo e três motores elétricos, além de uma bateria de alta tensão e um inversor.
O V8 biturbo de 4,0 litros, por si só, debita 830 cv — mais 50 cv do que o antecessor — e uma potência específica de uns não menos impressionantes 208 cv/l.
Tem um novo turbocompressor, o maior usado pela Ferrari em toda a sua história, e uma série de componentes foi redesenhada: cabeça dos cilindros, bloco, coletores de escape, sistema de distribuição e até os parafusos em titânio. O sistema de arrefecimento teve de ser reforçado (em 15%) para lidar com o aumento de potência.
Os três motores elétricos contribuem com 220 cv e quando somamos tudo obtemos 1050 cv, um novo recorde absoluto para um Ferrari de produção em série (o F80 é mais potente, é certo, mas é de produção limitada).
Até 25 km… de autonomia elétrica
O sistema de propulsão híbrido plug-in deriva diretamente daquele que já conhecemos do SF90 Stradale. Dois dos três motores elétricos estão localizados no eixo dianteiro e compõem o sistema RAC-e (Regulador Eletrónico em Curva) que permite aos sistemas de tração integral e de vetorização de binário maximizar a tração à saída das curva. O terceiro motor está posicionado no eixo traseiro e tem um funcionamento similar ao usado no carro de F1 da Scuderia Ferrari.
Segundo os engenheiros italianos, a estratégia de regeneração na travagem foi afinada para melhorar a sensibilidade do pedal, procurando gerar uma intervenção mais progressiva e natural para tornar mais coerente a desaceleração elétrica e hidráulica.
As estratégias de gestão da bateria e do motor elétrico foram calibradas para se adaptarem aos quatro modos de condução selecionáveis pelo eManettino, posicionado no volante: eDrive, Híbrido, Performance e Qualificação.
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No modo eDrive, o Ferrari 849 Testarossa pode percorrer até 25 km em modo exclusivamente elétrico (até 130 km/h), contando para tal com uma bateria de iões de lítio de 7,45 kWh. Está posicionada para garantir um baixo centro de gravidade e uma distribuição de massas que a marca italiana considera ser a ideal, com ligeira prevalência do peso na traseira: 45% à frente e 55% atrás.
Performances avassaladoras
E por falar em peso, o 849 Testarossa declara os mesmos 1570 kg a seco do SF90 Stradale, apesar dos ganhos de potência e performance, graças à introdução de materiais ainda mais leves. O que foi determinante para arrebatar o título de Ferrari com a melhor relação peso/potência da história: 1,5 kg/cv.
© Ferrari
As performances são, e é redundante escrevê-lo, sensacionais. Mais de 330 km/h de velocidade de ponta, menos de 2,3s de 0 a 100 km/h — melhor que o SF90 XX Stradale —, apenas 6,35s de 0 a 200 km/h e apenas 28,5 m necessários para deter-se a partir de 100 km/h são alguns dos registos notáveis.
Uma volta ao circuito de Fiorano tarda 1min17,5s. Onde isso o deixa na classificação? Passa a ser o terceiro mais rápido de sempre, só atrás do F80 (1min15,3s) e do SF90 XX (1min17,3s), mas 1,5 segundos mais rápido do que o antecessor direto, o SF90 Stradale.
A estratégia de passagens de caixa, herdada do SF90 XX Stradale, foi revista para amplificar o impacto sonoro em condução desportiva. Há uma nova calibração do motor que, a par da pressão na câmara de combustão, maximiza a intensidade acústica quando o pedal do acelerador é libertado. Esta funcionalidade é ativada a cargas e regimes intermédios, gerando a sonoridade própria de passagens de caixa em corridas. A partir da posição “Race” do Manettino, as passagens de caixa são ainda mais extremas.
© Ferrari
Uma das maiores preocupações da Ferrari durante o desenvolvimento do 849 Testarossa foi o de proporcionar uma sonoridade próxima da que tinham os anteriores modelos com 12 cilindros. O timbre do renovado V8 biturbo foi aumentado em todas as rotações, com especial atenção nos regimes de frequência baixa e média.
A ideia foi a de, na aproximação do limitador às 8300 rpm, a potência poder manifestar-se de forma explosiva para envolver os ocupantes numa experiência imersiva misturando som, aceleração e vibração, enfatizada pela cambota plana do motor.
415 kg de carga aerodinâmica
Os principais objetivos da definição da aerodinâmica do Ferrari 849 Testarossa foram o de otimizar o desempenho térmico e aumentar a carga descendente. A inspiração e as referências vieram de soluções de corrida históricas e contemporâneas, como as observadas nos 512 S, 512 M e FXX-K.
Resultado? O 849 Testarossa gera uma carga total de 415 kg a 250 km/h, um aumento de 25 kg em comparação com o SF90 Stradale.
O spoiler traseiro ativo, derivado do SF90 Stradale e do 296 GTB, está integrado na carroçaria e acionado por uma solução cinemática 2 kg mais leve.
É capaz de alternar entre as definições Baixo Arrasto e Elevada Carga em menos de um segundo — nesta última configuração ajuda a gerar até 100 kg de carga aerodinâmica a 250 km/h.
Dinâmica partiu do SF90
A dinâmica do 849 Testarossa tomou como referência o SF90 Stradale, com foco no aumento da potência, na aderência e na resposta dos pneus, na eficácia do sistema de travagem e na evolução dos controlos eletrónicos através do sistema digital Ferrari Integrated Vehicle Estimator (FIVE).
Este sistema gera um «gémeo digital» que replica o comportamento do carro em tempo real, alimentado por medições reais (aceleração, etc.). O FIVE consegue estimar caraterísticas de desempenho que não podem ser medidas diretamente, como velocidade e ângulo de guinada — com margens de erro mínimas —, melhorando a ação dos controlo de tração, diferencial e sistema e4WD.
A suspensão foi igualmente alvo de nova afinação. O aumento do desempenho lateral, em comparação com o SF90 Stradale, é de 3%, graças aos novos pneus e que também resultou numa redução de 35% no peso das molas. A inclinação da carroçaria foi reduzida em 10%.
Moderno e saudosista
A equipa liderada por Flavio Manzoni procurou um equilíbrio entre formas esculturais e elementos gráficos, mas também gerar uma simbiose entre formas do passado e traços futuristas.
© Ferrari
As linhas verticais e transversais geram um esquema visual inédito, inspirado na aeronáutica e nos Sport-Protótipos dos anos 70 e a dianteira mostra volumes estruturados que recordam alguns Ferrari dos anos 80.
Manzoni tem especial orgulho na modelação tridimensional das portas “nunca antes alcançada num automóvel de produção em série, redefinindo a relação entre a carroçaria e o exterior do habitáculo”. O painel é feito a partir de uma única moldagem em liga de alumínio.
Por dentro notamos uma síntese entre a configuração de uma berlinetta com painel horizontal e o cockpit de um monolugar de corridas. A parte superior apresenta um efeito flutuante com saídas de ar em forma de “C” emolduradas em alumínio. Entre as partes superior e inferior, existe uma faixa horizontal contrastante que integra os comandos principais e o ecrã do passageiro.
O volante integra funções digitais e analógicas, tendo sido mantidos os comandos mecânicos do F80, incluindo o icónico botão de arranque do motor.
A parte inferior do painel é caracterizada por dois motivos arquitetónicos em forma de vela (tema retomado também nas portas) que incorporam diversos comandos.
No túnel central, os comandos secundários estão posicionados de forma mais racional e minimalista. Os bancos estão disponíveis em duas versões, uma pensada para o conforto e a outra mais desportiva, com estrutura em fibra de carbono.
Spider: a conquista do céu
A versão Spider foi divulgada em simultâneo com o coupé. Dispõe de uma capota retrátil rígida que se pode abrir ou fechar eletricamente em apenas 14 segundos a uma velocidade de até 45 km/h.
Para garantir o máximo conforto, foi incorporado um inovador corta-vento atrás dos bancos, concebido para minimizar a turbulência e preservar a experiência de condução quando a capota se encontra em baixo.
Este capta o fluxo de ar que entra acima da janela lateral, através de entradas integradas no encosto do banco e redireciona-o para a parte inferior do assento através de duas saídas inferiores.
Outra diferença evidente é a ponte na tampa traseira que, com o tejadilho fechado, direciona o fluxo de ar para a traseira e para o spoiler ativo, permitindo que a carga aerodinâmica gerada corresponda à do 849 Testarossa coupé.
Quando chega e quanto custa
Já é possível encomendar o novo Ferrari 849 Testarossa, mas ainda não foram anunciados preços. Considerando que o SF90 Stradale, quando foi lançado, já roçava o meio milhão de euros, não é de esperar que o 849 Testarossa comece por menos.