Os motores de combustão estão cada vez maiores mas consomem cada vez menos. O novo Renault Clio 2026 é um claro exemplo desta tendência.
É interessante observar como o tamanho e a arquitetura dos motores de combustão na Europa mudaram radicalmente nas últimas duas décadas — explicaremos os motivos mais adiante. Falamos sobretudo da cilindrada (volume do motor) e da arquitetura (número de cilindros).
O Renault Clio é um excelente exemplo dessa variação. Em 2006, a terceira geração recebia o «enorme» 2.0 litros atmosférico de 200 cv na saudosa versão RS. Apenas seis anos depois, a quarta geração estreava, no extremo oposto, o «pequeno» 0.9 TCe de três cilindros com 90 cv, que graças à tecnologia turbo compensava as dimensões reduzidas.
Agora, volvidos 20 anos desde a apresentação do saudoso Clio RS com o célebre motor 2.0 F4R, a sexta geração deste modelo traz de volta os motores de maior capacidade à gama Clio.
© Renault Sport Renault Clio RS (2006). Colocámos aqui esta imagem apenas para «matar saudades». Não existem planos para o regresso do Clio RS nesta sexta geração. Devia ser crime Renault…
Motor à grande e à francesa
Esqueçam as versões RS — nós sabemos, também nos custa. Mas agora o foco é sobretudo na eficiência, ainda que os números de potência continuem interessantes. Isto porque o Renault Clio 2026 E-Tech Full Hybrid 1.8 combina um motor a gasolina de 1.8 L (ciclo Atkinson) com dois motores elétricos para uma potência total combinada de 160 cv.
Mas como escrevemos mais acima, o foco está na eficiência. Este novo Clio híbrido anuncia consumos médios de 3,9 l/100 km, emite 89 g/km de CO₂ e acelera dos 0 a 100 km/h em apenas 8,3 s.
Na prática, trata-se de uma evolução profunda do anterior motor E-Tech Full Hybrid 1.6 que entrou para a reforma. O motor a gasolina cresceu mas as emissões diminuíram 10% e os consumos reduziram 7,1%. Em sentido oposto, a potência combinada aumentou 12% face à anterior geração.
Por que razão os motores estão a crescer?
A resposta está nas normas de emissões. O antigo ciclo NEDC, em vigor desde os anos 80, media consumos e emissões em condições de laboratório demasiado brandas. Com o avanço da eletrónica, os construtores começaram a desenvolver motores muito pequenos que brilhavam nesses testes — não confundir com o escândalo Dieselgate — mas que em uso real estavam longe da eficiência anunciada.
Tudo mudou em 2017, com a chegada do WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure), um protocolo muito mais próximo da condução real. Foi o ponto final para a tendência dos “mini-motores”.
O que não mudou foi a fiscalidade portuguesa. O cálculo do ISV continua a penalizar sobretudo a cilindrada, mesmo quando esta vem acompanhada de emissões mais baixas. Resultado: no caso do Clio, a versão híbrida mais ecológica paga em Portugal cerca de dez vezes mais imposto do que a versão a gasolina convencional.
Em suma, a indústria ajustou-se às novas regras e a tecnologia evoluiu, mas a fiscalidade nacional permanece imóvel — e nada indica que o Orçamento do Estado para 2026 vá corrigir esse desfasamento.
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