E isso está a causar sensações de “puro desespero”
Na primavera de 2024, Li Hongxing, que dirige uma agência de publicidade em redes sociais, aceitou um cliente que acreditava ser uma estrela em ascensão no mercado de veículos elétricos da China.
Veterano do marketing na indústria automóvel, Li chegou ao ponto de pedir um empréstimo para cobrir os custos dos anúncios da Ji Yue, esperando receber posteriormente o pagamento desta startup de veículos elétricos que, na opinião dele, tinha tudo o que era necessário para ter sucesso: eficiência, vendas em crescimento e investidores com bolsos fundos.
Mas isso não aconteceu.
Em menos de seis meses, a empresa faliu, transformando a aposta de Li num pesadelo e deixando-o com uma dívida de 4,77 milhões de euros.
“Foi uma sensação de puro desespero”, disse Li.
A queda da Ji Yue não é um caso único na indústria automóvel chinesa, onde centenas de marcas faliram numa corrida brutal para o fundo do poço nos últimos anos. O boom dos veículos elétricos no país não só deu origem a líderes globais como a BYD, como também levou a um excesso de capacidade, com uma multidão de fabricantes de automóveis a disputar a quota de mercado.
O governo chinês há muito que concede subsídios e outros apoios aos fabricantes de veículos elétricos como parte de uma estratégia que ajudou a catapultar o país para a posição de maior mercado de veículos elétricos a nível global e a impulsionar o crescimento da segunda maior economia do mundo.
Seguiram-se guerras de preços implacáveis, esgotando os lucros e pressionando fabricantes de automóveis e fornecedores. Mesmo os líderes estão a pressionar os fabricantes de peças a vender abaixo do custo, ao mesmo tempo que prolongam os prazos de pagamento por meses, de acordo com uma dúzia de fornecedores, fabricantes de automóveis e especialistas do setor que falaram com a CNN.
É um exemplo do que as autoridades chinesas condenam como concorrência “desordenada” – e que se estende além do setor dos veículos elétricos a outras indústrias chinesas, como painéis solares, comércio eletrónico e entrega de alimentos.
Tudo isso ocorre no momento em que marcas de veículos elétricos, incluindo BYD, Chery, Geely e Changan, se tornaram globais, levando as exportações enormes no ano passado, mais do que qualquer outro país. Mas a enxurrada de exportações de automóveis despertou a preocupação no exterior, provocando reações como tarifas e restrições da Europa, do México e do Canadá.
Na esperança de estabilizar uma economia em dificuldades, pressionada pela deflação — impulsionada em parte por estes setores superlotados que reduzem os preços —, Pequim está a tentar pacificar as batalhas comerciais.
Num artigo publicado este mês numa revista do Partido Comunista, o líder chinês Xi Jinping apelou à “repressão das guerras de preços caóticas e ferozes entre as empresas”.
Nos últimos meses, Pequim lançou uma série de medidas para resolver a questão. As autoridades convocaram os líderes do setor automóvel para os alertar contra o início de guerras de preços, emitiram regras para encurtar o ciclo de pagamentos da indústria e divulgaram diretrizes instando os governos locais a reduzir os subsídios e eliminar o excesso de capacidade.
Mas economistas e especialistas do setor duvidam que as medidas tomadas até agora proporcionem uma solução rápida e parece não haver uma maneira fácil de eliminar o excesso de capacidade. Durante anos, Pequim impulsionou o crescimento por meio de investimentos e subsídios. Simplesmente eliminar o excesso de capacidade e permitir um ambiente em que apenas algumas marcas sobrevivam — mesmo que agora seja desejável para Pequim — podia provocar perdas consideráveis de empregos e arriscar arrastar ainda mais o crescimento económico, dizem especialistas.
“Esses são definitivamente bons passos iniciais e isso precisa de acontecer”, diz Chetan Ahya, economista-chefe da Morgan Stanley para a Ásia, sobre os esforços recentes. “Mas apenas cortar a capacidade não será uma solução perfeita – haverá um problema de estabilidade social se simplesmente se decidir parar de investir.”
O emprego está no centro da estabilidade social – a pedra angular do governo do Partido Comunista. E a indústria automobilística chinesa emprega mais de 4,8 milhões de pessoas, de acordo com números do início deste ano da CEIC, uma provedora de dados.
“Se não for a sua empresa a falir será a do outro”
Uma concessionária BYD EV em Bangcoc, Tailândia foto Lauren DeCicca/Getty Images
A rápida ascensão e queda da Ji Yue exemplificou a realidade brutal enfrentada por uma indústria atormentada pela concorrência excessiva.
Fundada em 2021 como uma joint venture entre a gigante chinesa da Internet Baidu e a fabricante líder de automóveis Geely, a startup rapidamente chamou a atenção do mercado.
Li começou a fornecer anúncios nas redes sociais para a Ji Yue em maio do ano passado. Impressionado com as suas primeiras negociações com a empresa, sentiu-se confiante o suficiente para assinar um contrato de longo prazo, permitindo até mesmo prazos de pagamento prolongados para apoiar a fabricante de automóveis.
No final de outubro, porém, percebeu que a empresa podia estar com problemas de liquidez. Semanas depois, a Ji Yue anunciou uma reestruturação para buscar novo capital devido à “competição acirrada do mercado”, marcando efetivamente o fim de sua breve existência.
Uma loja da Ji Yue Auto na cidade de Hangzhou foto Long Wei/Future Publishing/Getty Images
“Para uma grande empresa apoiada por dois acionistas importantes, com vendas em ascensão e vários indicadores positivos, o facto de poder entrar em colapso repentinamente era algo que eu simplesmente não podia ter previsto”, afirma Li, acrescentando que ainda não recebeu o reembolso da empresa.
A CNN entrou em contacto com a Baidu e a Geely para comentar o colapso da sua joint venture.
O boom dos veículos elétricos na China nasceu de uma grande aposta que Pequim fez na tecnologia, então considerada de nicho, na década de 2000. No início da década de 2010, o governo declarou o setor como estratégico, oferecendo amplos incentivos financeiros que geraram alguns dos maiores fabricantes mundiais de veículos elétricos, como a BYD, cujas vendas no ano passado superaram as da Tesla. Isso também resultou em quase 500 marcas nacionais no auge, por volta de 2019.
O boom, no entanto, logo se transformou num banho de sangue.
“Com o crescimento limitado do mercado, os produtos tornam-se cada vez mais semelhantes e mais concorrentes entre si e a competição fica cada vez mais acirrada”, explica Bo Yu, gerente nacional para a China da Jato Dynamics, uma empresa de inteligência de mercado automóvel.
Isto levou a indústria automóvel chinesa a passar pelo que alguns intervenientes do setor chamaram “eliminatórias”. Hoje, mais de 150 marcas chinesas e mais de 50 fabricantes de veículos elétricos continuam a lutar pela sobrevivência, de acordo com uma investigação do HSBC.
“Algumas empresas estão destinadas a falir — se não for a sua será a do outro”, disse Li.
Círculo vicioso
Muitos dos fabricantes de automóveis e respetivos fornecedores que ainda estão na luta esperam para ver quem será o próximo a desistir.
“Muitos fabricantes de veículos elétricos estão, na verdade, a operar com prejuízo neste momento. A maior parte do seu dinheiro vem de fundos industriais ou capital social e continuam a levantar novas rondas para cobrir essas perdas”, diz Shen Hong, investigador de economia de um think tank da Universidade de Pequim e que assessora o governo.
As margens de lucro médias das empresas automóveis chinesas caíram para 4,3% no ano passado, de quase 8% em 2017, segundo dados da Associação Chinesa de Veículos de Passageiros. Ao mesmo tempo, a taxa de utilização da capacidade de produção continua em torno de 50%, de acordo com a Morningstar, uma empresa de serviços financeiros e investigação.
Anos de guerras de preços prenderam a indústria num ciclo vicioso com margens reduzidas, qualidade em declínio e uma cadeia de abastecimento atormentada por atrasos nos pagamentos, de acordo com uma dúzia de participantes e especialistas da indústria. Muitos dos fabricantes de automóveis e fornecedores recusaram-se a ser identificados devido à sensibilidade do assunto.
Uma consequência da concorrência acirrada é que empresas de montagem tornaram a redução de custos e a eficiência o foco de suas operações, em vez de se concentrarem na inovação, refere Carl Cheng, gerente de seguros de uma fabricante de veículos elétricos. Fornecedores disseram à CNN que as marcas de automóveis costumam solicitar aos fornecedores descontos de pelo menos 10% nos preços todos os anos.
“Os fornecedores têm pouca escolha a não ser aceitar silenciosamente condições desfavoráveis”, afirma Cheng. “Se você se afastar, há muitos outros prontos para assumir o seu lugar.”
A qualidade geral dos componentes dos carros diminuiu inegavelmente, acrescenta Cheng.
Carros fabricados pela Changan Automobile aqui fotografados no centro de distribuição de veículos da empresa em Chongqing foto AFP/Getty Images
Num caso extremo, um fornecedor de materiais de revestimento com sede na cidade central de Wuhan diz que foi forçado a baixar os preços em mais de 40% apenas para permanecer no mercado.
“Se não é possível cortar custos em mais nenhum lugar, o que resta? Você corta os salários. Contrata-se trabalhadores temporários, aumenta-se as horas extras, exige-se mais eficiência — basicamente, é tudo o que se pode fazer”, diz este fornecedor, acrescentando que teve de reduzir os salários dos trabalhadores em cerca de 30%.
Mesmo depois de oferecerem descontos substanciais, os fornecedores enfrentam longas esperas para receberem os pagamentos. Muitas grandes empresas de montagem chinesas empregam financiamento da cadeia de abastecimento, o que resulta em ciclos de pagamento prolongados, transferindo o risco financeiro para os parceiros, dizem fornecedores à CNN.
O espectro da “involução”
Reconhecendo o potencial impacto negativo no crescimento económico, a China intensificou os esforços políticos, declarando uma campanha “anti-involução”. “Involução”, ou “neijuan” em chinês, é um termo antropológico que passou a descrever a concorrência excessiva e autodestrutiva que gera pouco ou nenhum progresso no país.
O principal regulador automotivo da China, o Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação, prometeu em maio coibir a concorrência do tipo “involução” no setor automóvel, afirmando que prejudica o investimento sustentado em investigação e desenvolvimento e corrói a qualidade e o desempenho dos produtos.
Em julho, o principal órgão de formulação de políticas económicas da China, a Comissão Central e de Assuntos Financeiros, presidida por Xi, tornou o “controlo da concorrência desordenada por preços baixos” um foco político.
E para aliviar o peso dos pagamentos para os fornecedores, Pequim emitiu regras que obrigam os fabricantes de automóveis a pagar em 60 dias.
Recentemente, a China tornou mais rígidas as regras de exportação de veículos elétricos, exigindo licenças para os fabricantes de automóveis exportarem a partir do próximo ano, a fim de controlar a prática das suas marcas de veículos elétricos inundarem os mercados estrangeiros com carros de baixo preço e, às vezes, de qualidade inferior, o que tem suscitado preocupações de dumping por parte de governos estrangeiros.
Mas os intervenientes e especialistas do setor estão céticos quanto ao facto de as medidas anunciadas até agora serem suficientes. Por exemplo, no que diz respeito aos prazos de pagamento, a realidade é que os fabricantes de automóveis ainda podem recorrer ao uso de notas promissórias, como muitos deles já fazem, afirmam os especialistas.
“Em comparação com antes, não acho que a atual guerra de preços tenha diminuído muito”, considera Cheng. “A realidade é que os modelos recém-lançados com preços mais baixos atraem muitos pedidos… No final de contas, as empresas de montagem precisam se concentrar na sobrevivência.”
Funcionários trabalham numa linha de produção de veículos elétricos numa fábrica da chinesa NIO, em Hefei foto Jade Gao/AFP/Getty Images
A concorrência de preços também pode existir de outras formas, embora o aumento do escrutínio do governo possa impedir as empresas de montagem de fazerem cortes significativos nos preços, diz Claire Yuan, diretora e analista-chefe com foco na indústria automóvel chinesa da agência de classificação S&P Global.
“Com a acessibilidade como chave para ganhar quota de mercado, eles ainda podiam envolver-se numa concorrência velada, como lançar novos modelos em faixas de preço mais baixas ou atualizar modelos existentes, mantendo os preços inalterados ou oferecendo outros benefícios.”
Vincent Sun, analista sénior de ações da Morningstar que cobre o setor automóvel da China, também acredita que a concorrência de preços provavelmente permanecerá no curto prazo.
“Pode demorar algum tempo, ou exigir mais esforços do que apenas a anti-involução, para resolver esta questão”, afirma.
Por enquanto, os especialistas esperam que as guerras de preços continuem até que a maioria das marcas siga o caminho da Ji Yue, deixando apenas algumas poucas no mercado.
“Quando se trata de guerras de preços, não é muito realista pensar que elas podem ser completamente contidas por meio de medidas administrativas”, diz Shen.
Ahya, da Morgan Stanley, afirma que lidar com o excesso de oferta em setores como o de veículos elétricos seria mais difícil, dada a maior presença de empresas privadas em comparação com as estatais, tornando a consolidação mais complexa. Reformas estruturais são necessárias para resolver fundamentalmente o excesso de capacidade, defende.
Num podcast chinês no final de agosto, He Xiaopeng, fundador e CEO de uma das principais fabricantes de veículos elétricos da China, a Xpeng, disse que nenhuma empresa de montagem chinesa está fora de perigo.
“Acho que as eliminatórias na indústria automóvel chinesa vão continuar por mais cinco anos”, diz.
“Provavelmente restarão apenas cinco delas.”