Chama-se C-HR+, mas o novo SUV elétrico da Toyota é um bZ4X disfarçado e mais compacto. Já o guiámos, ainda como modelo de pré-produção.
Toyota C-HR+
Primeiras impressões
7.5/10
O Toyota C-HR+ é exclusivamente elétrico e tem mais a ver com o bZ4X do que com o C-HR, mas posiciona-se entre os dois.
Prós
- Design melhorado (face ao bZ4x)
- Direção bem afinada
- Espaço para pernas na 2ª fila
- Travagem com resposta consistente
- Estabilidade em curva
Contras
- Bagageira pequena e sem frunk
- Suspensão dura (jantes 20”)
- Nome incompreensível
- Instrumentação pobre
- Sem porta-luvas
Os elétricos vão conquistando terreno no mercado europeu e também na oferta da Toyota, que está prestes a lançar mais um SUV elétrico a bateria. Chama-se C-HR+, mas não faz muito sentido, por usar a mesma plataforma do bZ4X e partilhar pouco ou nada com o C-HR híbrido.
Além disso, ao adotar o mesmo nome de um modelo existente retira-lhe protagonismo — parece apenas mais uma versão —, e pode querer dizer uma de duas coisas: ou é o reconhecimento de que tem faltado inspiração aos marketeers da Toyota na hora de escolher os nomes dos seus carros (bZ4x soa mais a robô da Guerra das Estrelas do que a automóvel) ou então já estão a preparar o final de carreira do C-HR com motores de combustão.
© Toyota O estilo
Considerando o sucesso comercial que continua a ter — já vendeu mais de um milhão de unidades na Europa distribuídas pelas duas gerações, desde 2016 —, a segunda hipótese é menos provável.
Uma família de SUV médios
O “+” na designação acrescenta 16 cm em comprimento ao C-HR e é outros tantos mais curto do que o bZ4X. O que significa que a marca japonesa passa a dispor de nada menos do que quatro SUV médios — dois elétricos e dois com motorizações de combustão —, que distam 41 cm de diferença entre o mais comprido e o mais curto: bZ4X (4,69 m), C-HR+ (4,52 m), C-HR (4,36 m) e Corolla Cross (4,28 m).
Parte da mesma plataforma (e-TNGA) do bZ4X o que explica a razão pela qual os engenheiros japoneses conseguiram baixar o centro de gravidade em 6,5 cm em relação ao do C-HR, mas conservando uma respeitável altura ao solo de 18,5 cm.
Também melhora significativamente o coeficiente aerodinâmico (Cx) que desce de 0,32 no C-HR para 0,26 no C-HR+. Outra das benesses de usar esta arquitetura é que a rigidez torcional do C-HR+ é 30% superior à do C-HR, consequência também da fixação da bateria à base do SUV.
Mais espaço
As dimensões superiores refletem-se na habitabilidade do novo Toyota C-HR+. A oferta de espaço para pernas é claramente mais generosa do que no C-HR, fruto também dos 11 cm a mais na distância entre os eixos (2,75 m).
Um passageiro com 1,80 m de altura dispõe atrás de dois dedos acima da cabeça até ao teto (o que não é muito num SUV de vocação familiar), mas pode colocar oito dedos entre as costas dos bancos dianteiros e os seus joelhos.
Também a bagageira sai beneficiada pelo facto da projeção traseira da carroçaria ser cinco centímetros mais longa do que a do C-HR, o que ajuda a explicar o aumento do volume da mesma de 388 litros para 416 litros. Ainda assim, é uma das bagageiras mais pequenas entre os SUV elétricos em torno dos 4,5 m.
Sem frunk nem porta-luvas
A Toyota continua a fazer carros elétricos sem frunk (bagageira dianteira), o que não se percebe muito bem, porque não é algo caro e melhora as opções de armazenamento dos cabos de carregamento da bateria.
Os ocupantes da segunda fila irão igualmente apreciar o facto de o piso nesta zona ser totalmente plano (sem túnel central) e de os assentos serem mais altos do que os dianteiros. Há ainda saídas de ventilação diretas, mas não permitem de ajustar a temperatura ou intensidade do fluxo, exceto na versão mais alta de equipamento.
O painel de bordo, idêntico ao do bZ4X, combina áreas de revestimentos duros com outras revestidas com películas mais suaves (uma correção recém-introduzida ao mesmo tempo no facelift do bZ4x).
É dominado pelos dois ecrãs digitais de alta resolução: o da instrumentação de 7” e o central multimedia de 14”. Se o primeiro, apesar de configurável, é maioritariamente a preto e branco e tem grafismos pobres, já o do infoentretenimento apresenta gráficos modernos e resolução gráfica muito superior. Há conectividade sem fios para dispositivos Apple e Android. O que não há é porta-luvas… Tal como no bZ4X.
456 km a 609 km de autonomia
Os módulos elétricos da Toyota (compostos por inversor, motor e transmissão) já integram semicondutores de carboneto de silício que otimizam a eficiência.
Há duas opções de bateria: 57,7 kWh para os C-HR+ tração dianteira e 77 kWh para os de autonomia alargada e de tração integral. A autonomia é de 456 km para o primeiro, 609 km para o segundo (com jantes de 18″) e 546 km para o terceiro.
As potências também variam de acordo com as três opções: 123 kW (167 cv), 165 kW (224 cv) e 252 kW (343 cv). Este último, além do motor dianteiro de 165 kW, adiciona um traseiro com 87 kW (119 cv).
© Toyota Apesar da silhueta próxima à do C-HR híbrido, o C-HR elétrico anuncia uma resistência aerodinâmica bastante inferior: o Cx é de 0,26 contra os 0,32 do C-HR híbrido.
Rendimentos bastante distintos resultam, naturalmente, em performances diferenciadas para as três versões. Assim, a aceleração de 0 a 100 km/h e velocidade de ponta são, respetivamente, 8,4s/140 km/h, 7,3s/160 km/h e 5,2s/180 km/h. O C-HR+ mais potente torna-se o Toyota mais potente à venda na Europa, se excluirmos os “GR”.
Por fim, o peso também varia: 1810 kg na versão de entrada, 1885 kg na versão conduzida (com bateria maior) e 2010 kg no de tração integral.
Acelerar o carregamento
Uma das inovações importantes no novo SUV elétrico da Toyota é a possibilidade de pré-condicionar a temperatura da bateria (permutador de calor água-água) antes de iniciar um carregamento, o que se traduz em poupança de tempo nessa operação, especialmente quando a temperatura ambiente é baixa.
© Toyota A carga em corrente alternada (AC) pode ser feita a 11 kW ou a 22 kW (opcional ou na versão de topo, Lounge), enquanto a carga em corrente contínua (DC) pode ser feita a um máximo de 150 kW. Não é uma potência elevada face à concorrência.
Isso pode ser feito manualmente a partir do ecrã central, programado para uma hora determinada ou iniciado automaticamente pelo carro quando o navegador tiver como destino um ponto de carregamento.
Os engenheiros japoneses afirmam que, com uma temperatura ambiente de apenas 10 ºC, o pré-condicionamento permite baixar em 20 minutos (para meia hora) o tempo necessário para elevar a carga da bateria de 10% a 80%.
Consumo podia ser melhor
Guiei o Toyota C-HR+ na versão “campeã de autonomia” (tração dianteira, bateria maior) nos arredores de Paris, num trajeto feito de pequenas vilas e estradas nacionais, sem passagem por autoestrada nem vias rápidas, o que naturalmente beneficia o consumo.
© Toyota Se os consumos obtidos neste primeiro contacto forem realistas, dificilmente fará 600 km com uma carga.
Neste trajeto de 80 km o consumo cifrou-se em 15,8 kWh/100 km, bem cima da média de 13,3 kWh/100 km que a marca japonesa pretende homologar oficialmente. Nestas condições, os 609 km de autonomia caem facilmente para pouco mais de 500 km.
Comportamento competente, mas escolha as jantes de 18”
A primeira sensação dinâmica tem a ver com a excessiva dureza da suspensão com as jantes de 20″ e pneus 235/50, que desaconselho vivamente.
Mesmo não causando um tão forte impacto estético, a opção pelas jantes de 18” (235/60) irá ser muito mais adequada para um mínimo de conforto de rolamento. Quaisquer ressaltos são transmitidos de forma demasiado direta para os corpos dos ocupantes. Claro que a estabilidade é muito boa, mas não compensa o desconforto.
© Razão Automóvel O comportamento convenceu; o conforto de rolamento nem por isso. Culpe-se as jantes de 20″ — mais vale ficar pelas 18″ de série.
Aas acelerações são de bom nível, pelo que os 224 cv e 269 Nm serão suficientes para a grande maioria, mesmo que a velocidade máxima limitada a 160 km/h possa desagradar aos mal-habituados condutores alemães nas autobahns sem limites.
Há três níveis de regeneração (mais um que a anula) e podem ser ajustados por patilhas inseridas no volante para esse efeito. Têm variações suaves entre si, mas não existe função de condução apenas com um pedal. O pedal do travão responde com prontidão e consistência ao longo do seu curso.
Merece referência uma ausência que demonstra que, muitas vezes, menos é mais: não há modos de condução para escolher, daqueles que fazem variar a resposta da direção ou da motorização. E não senti falta nenhuma, pois o equilíbrio das afinações dos vários comandos é bastante bom.
Há, sim, um modo Eco, que ajuda a baixar consumos com a redução de entrega de potência do motor elétrico, mas a variação é demasiado ténue. E um botão Snow (Neve) para limitar a entrega de binário em situações de piso muito escorregadio.
Um pouco acima de 40 000 euros
O novo Toyota C-HR+ chega ao mercado no primeiro trimestre de 2026 e esta versão com a bateria maior e tração apenas dianteira é a que terá mais procura. Os preços ainda não estão definidos, mas não andaremos muito longe da realidade se apontarmos para um valor na ordem dos 41 500 euros.
Ou seja, cerca de 3000 euros abaixo do que custa o bZ4X, que será o primeiro modelo a sentir a chegada do C-HR+, que poderá ver a sua carreira europeia prejudicada.
Veredito
Toyota C-HR+
Primeiras impressões
7.5/10
Batizado com um nome que não faz sentido, este C-HR+ é, na verdade, um bZ4x mais compacto e com um design exterior mais consensual. Plataforma, painel de bordo e baterias, tudo é partilhado entre os dois. Convence pelo comportamento (direção, travagem, estabilidade), mas com as jantes de 20″ é demasiado firme. Performances suficientes para um carro de família, mas consumos deixaram a desejar.
Prós
- Design melhorado (face ao bZ4x)
- Direção bem afinada
- Espaço para pernas na 2ª fila
- Travagem com resposta consistente
- Estabilidade em curva
Contras
- Bagageira pequena e sem frunk
- Suspensão dura (jantes 20”)
- Nome incompreensível
- Instrumentação pobre
- Sem porta-luvas
Especificações técnicas
(70% cap. total)
150 kW: 28min de 10-80%
TR: Independente, multibraços
N.º voltas volante
2,75