O BMW iX3 Neue Klasse pode ser encomendado desde setembro na Europa e o volume de pedidos superou as expectativas da marca. Nosso colega do InsideEVs Alemanha participou do evento de lançamento e já ficou impressionado pelos números do primeiro modelo de 800 volts da BMW. Agora, após um longo teste na Espanha, compartilha como o mais novo SUV elétrico da BMW se comporta na prática.
Os dados principais do conjunto elétrico são, claro, cruciais. E aqui o iX3 se destaca com até 805 km de autonomia WLTP e uma velocidade de recarga de 3,6 kWh/min, muito acima do concorrente Mercedes GLC EQ. Mas vamos começar com um panorama da versão inicial 50 xDrive:
BMW iX3 50 xDrive — Especificações
BMW iX3 50 xDrive
Antrieb (motor/conjunto elétrico)
AWD, 345 kW / 469 cv, 645 Nm
0–100 km/h / velocidade máxima
4,9 s / 210 km/h
Consumo WLTP
15,1–17,9 kWh/100 km
Bateria líquida
108,7 kWh
Autonomia WLTP
679–805 km
Carga máxima AC/DC
11 kW (22 kW opcional) / 400 kW
Tempo de recarga 10–80% (DC)
21 min
Preço base na Alemanha
€ 68.900 (R$ 435 mil)
Exterior
Com 4,78 metros de comprimento, o BMW iX3 é um típico SUV médio. A forma segue a receita clássica — nada de cupê — e a altura de 1,64 metro reforça a presença. Pessoalmente, gosto muito mais do visual do iX3 do que do Mercedes GLC EQ, que me parece um pouco antiquado. A dianteira é agradável e relativamente convencional. Acho positivo que a BMW tenha eliminado completamente os frisos cromados chamativos, utilizando, no lugar, linhas de luz delicadas para destacar a grade dupla.
Foto de: InsideEVs
A traseira, por outro lado, é bem futurista e até um pouco ousada. Lembra, de certa forma, aqueles alienígenas típicos de histórias em quadrinhos. Os “olhos” de aspecto exótico chamam atenção especialmente em cores de carroceria claras. Segundo os designers, os dois elementos horizontais são uma espécie de eco da grade dupla dianteira.
Foto de: InsideEVs
Interior
Logo de cara, chama atenção o novo display Panoramic Vision: toda a borda inferior do para-brisa — de uma ponta a outra — é usada para projeção de informações. Tecnicamente, é uma espécie de head-up display ampliado. As informações são projetadas de baixo para cima na área preta do vidro. Assim, ao contrário de um HUD convencional, a visualização fica acessível também para os passageiros e não apenas para o motorista.
O meu carro de teste também tinha um head-up display tradicional, parte do pacote “Innovation” (na Alemanha, € 1.900 ≈ R$ 12 mil). Mas muitas vezes ele não mostra muito mais do que o Panoramic Vision. Na minha visão, dá para economizar e dispensar.
Foto de: InsideEVs
Claro, há também uma grande tela sensível ao toque, de 17,9 polegadas, com formato de paralelogramo. Em fotos ela parece meio torta, mas ao volante isso desaparece rapidamente — na prática, esqueci sua forma em minutos. O mapa do navegador, porém, parece quase monocromático e fica bem sem graça se comparado a imagens em estilo Google Earth.
O volante me incomodou. Além do formato estranho, há botões de plástico simples, visualmente pobres, nas duas laterais. A moldura dos difusores de ar centrais também tem sensação tátil frágil. No restante, o painel do meu carro trazia um tecido sintético; por entre os poros, a iluminação ambiente aparece à noite — de dia, mal se percebe.
Foto de: InsideEVs
A BMW felizmente aboliu o botão de partida. Basta pisar no freio, selecionar Drive no console e ir embora. Os espelhos são ajustados por botões convencionais na porta; o banco, por comandos elétricos na lateral interna; e a coluna de direção é ajustada manualmente.
Os bancos “Sport-Comfort” oferecem boa sustentação lateral na região das costas, mas eu gostaria de mais apoio de coxa nas serras que dirigi. No banco traseiro, com meus 1,76 m, o espaço é bom tanto para a cabeça quanto para as pernas.
Foto de: InsideEVs
O porta-malas não tem ressalto e parece bem aproveitável. Os encostos traseiros têm divisão 40:20:40 e ficam travados ao deitar. Os cintos têm um sistema com botões de pressão prático. O assoalho não fica completamente plano ao rebater. Ainda assim, com 520 a 1.750 litros, o porta-malas supera até o do BMW iX. Há ainda um frunk de 58 litros, adequado para cabos e pequenos objetos. E, para cargas maiores, há barras no teto e capacidade de reboque de até 2 toneladas.
Conjunto elétrico e impressões ao volante
O motor elétrico de 345 kW (469 cv) nas quatro rodas pareceu inicialmente apenas adequado, sem grande esportividade. Mas isso muda bastante no modo Sport — aí o carro ganha muito mais vigor. A configuração correta realmente faz diferença.
Isso vale também para a regeneração. Não há a conveniência das borboletas atrás do volante. Para o verdadeiro “one-pedal”, escolhe-se o modo B no seletor e, no touchscreen, a opção High. A melhor alternativa é o modo Adaptive, que fortalece a regeneração quando o carro se aproxima de um veículo mais lento, rotatórias, curvas fechadas etc.
Foto de: InsideEVs
O consumo em quase 340 km de teste foi de 17,8 kWh/100 km, segundo o computador de bordo. Dentro do WLTP, portanto. E o carro não era o mais leve, pois estava com rodas de 21″ sem as calotas aerodinâmicas. Um terço do percurso foi em autoestrada (máx. 120 km/h) e o restante entre serras com limites de 40–60 km/h.
As 805 km de autonomia máxima são realistas? Depende muito da velocidade. Com bastante cidade, sim. Só em rodovias e autopistas, provavelmente algo como 550 km.
O motor dianteiro é um assíncrono de 123 kW fornecido pela ZF, incluindo o inversor. Já o motor traseiro, de 240 kW, com inversor de carbeto de silício, é desenvolvimento da BMW — uma máquina síncrona excitada eletricamente. Vantagens sobre uma PSM: nada de terras raras no rotor e eficiência maior em altas velocidades.
Foto de: InsideEVs
A bateria usa, pela primeira vez na BMW, células cilíndricas. Para minha surpresa, não são do tipo 46120, mas sim as menores 4695 (46 mm x 95 mm). Ainda assim, entregam 108,7 kWh líquidos, segundo o especialista Philip Guerrero. As células maiores devem aparecer primeiro em modelos maiores, como o futuro iX5.
As células vêm da CATL e da EVE, são NMC no cátodo e grafite com alto teor de silício no ânodo. A arquitetura é cell-to-pack, sem módulos. Um detalhe novo: um “cooling ribbon” em forma de “S” serpenteia por cada segunda fileira de células.
A suspensão, sem amortecedores adaptativos ou suspensão a ar, surpreende pelo equilíbrio entre firmeza e conforto. Mas apenas descobri isso depois de colocar a direção no modo Sport — antes, a sensação era meio leve e indireta.
Foto de: InsideEVs
Operação do sistema
No iX3, as configurações certas são fundamentais. Encontrá-las no sistema multimídia — que é extenso e complexo — não é tarefa fácil. A tela inicial mostra mapa à direita e, à esquerda, uma faixa diagonal que pode ser deslizada. Há também uma aba superior com ajustes rápidos e uma faixa inferior fixa para clima e áudio.
Um botão importante é o My Modes, três tracinhos na parte inferior da tela. Ali se alterna entre Personal, Sport, Comfort e Silent — este último não desliga o som artificial do motor, apenas reduz a quantidade de informações exibidas.
A especialista da BMW, Claudia Maier, configurou o modo Personal para mim e mostrou como ajustar:
Antrieb (motor), Lenkung (direção) e Rekuperation (regeneração).
Foto de: InsideEVs
Essas escolhas fazem enorme diferença na condução. Mas chegar até essa tela exige quatro ou cinco toques — algo que distrai muito. No dia a dia, eu deixaria Motor e Direção em Sport e a regeneração em Adaptive. A regeneração permanece configurada após desligar o carro; o modo Sport, não. Então vale usar uma das quatro teclas configuráveis da tela inicial.
O sistema é realmente muito complexo. E isso não é tudo: é possível configurar a barra Panoramic Vision, ligar/desligar o som artificial, ativar manualmente a pré-condicionamento da bateria, ajustar potência desse pré-condicionamento e muito mais. É tanta coisa que muitos clientes provavelmente não vão conseguir dominar tudo.
A voz ajuda, parcialmente. O comando “Show My Modes” economiza um toque, mas “Show Drive Settings” já não funciona. É possível ditar destino no GPS, pedir uma piada, perguntar a capital da Espanha. “Open my window” funciona; “Open the window on the passenger side” também. Mas “Close both windows” fechou apenas o lado do motorista. Ao repetir, disse que já estava fechado.
Foto de: InsideEVs
O planejador de rotas funcionou bem. “Hey BMW, navigate to Munich” — após cálculo, surgiu a rota de quase 2.400 km com paradas automáticas. Tocando em um ponto de recarga, aparecem SOC inicial e final, potência e ocupação em tempo real. “Navigate to the next charging station” oferece diversas opções.
Também é possível definir o SOC mínimo ao chegar em cada parada e o SOC desejado ao fim da viagem. O carro pré-aquece a bateria automaticamente para o fast charge. E os “nerds” podem acompanhar até a temperatura da bateria.
Foto de: InsideEVs
Assistentes de condução
Aqui vai um grande elogio: o ACC e a regeneração adaptativa são excelentes. Trabalham juntos — usam até o mesmo código, segundo técnicos — e ajudam sem se intrometer.
Na rodovia, basta apertar o botão no volante. O carro acelera ou desacelera até o limite vigente. Pode-se sobrepor acelerando. Uma novidade: se o motorista tocar no freio, o sistema não desativa — ele retoma o controle automaticamente assim que você soltar o pedal.
Com o pacote de Autobahn & City Assist (na Alemanha, € 1.450 ≈ R$ 9 mil), é possível dirigir na estrada sem mãos no volante por tempo ilimitado — desde que os olhos permaneçam atentos. Um olhar no retrovisor aciona a troca automática de faixa, mas isso só funciona bem em rodovias vazias.
Foto de: InsideEVs
A novidade é o assistente urbano: via câmera, o carro reconhece semáforos vermelhos, placas de “dê a preferência” e até sinal de “pare”, freando automaticamente — não conheço outro carro que faça isso. Mas só funcionará inicialmente na Alemanha.
Nas serras, usei a regeneração adaptativa. Ela elimina quase totalmente a necessidade de freio ao “guiar por conta própria”: reduz a velocidade ao se aproximar demais de outro carro, de limites ou de rotatórias, sempre que o acelerador é liberado. Mas o motorista pode intervir a qualquer momento.
60
Fonte: BMW
Para mim, ambos os sistemas são ideais. Eu os deixaria sempre ligados. Se algo não me agrada, basta um toque no acelerador ou freio, e depois deixo o carro seguir trabalhando.
Conclusão
O BMW iX3 é hoje o SUV médio elétrico com maior autonomia WLTP e também um dos mais rápidos na recarga — o primeiro derivado da Neue Klasse já chega muito forte. No teste, ficou claro que chassi e direção são excelentes, desde que esta esteja no modo Sport. E, como no motor, a configuração faz enorme diferença: no Sport, o carro realmente parece vigoroso.
Os assistentes de condução são extremamente úteis, sobretudo o ACC e a regeneração adaptativa. O Panoramic Vision também me agradou bastante. Eu dispensaria o HUD opcional, já que as informações se repetem. O espaço interno é muito bom, o porta-malas é grande e funcional, e o design externo me agrada.
As críticas ficam por conta do sistema complexo, do mapa sem graça e do volante com botões ‘plasticosos’. Mas todo carro tem algo a criticar. No conjunto, o novo BMW iX3 50 xDrive é, para mim, atualmente o melhor SUV elétrico médio do mercado.