À medida que os primeiros carros elétricos envelhecem, centenas de milhares de baterias usadas estão a alimentar uma economia cinzenta de reciclagem, mesmo com a China e as grandes fabricantes a lutarem para construir um sistema mais organizado de reciclagem.
Num artigo publicado no MIT Technology Review, a repórter Caiwei Chen explorou o contexto da mobilidade elétrica na China, onde o crescimento dos veículos alimentados a bateria está a resultar num problema cuja solução não é, ainda, muito clara.
A explosão dos veículos elétricos na China
Na última década, o país asiático conseguiu alargar verdadeiramente a presença de veículos elétricos nas suas estradas, em parte graças ao apoio do Governo.
A compra de um carro elétrico passou de uma decisão inovadora para quase óbvia. De tal forma que, no final de 2025, quase 60% dos carros novos vendidos eram elétricos ou híbridos plug-in, no país asiático.
Neste cenário, contudo, à medida que as baterias da primeira onda de veículos elétricos começam a chegar ao fim da sua vida útil, os primeiros proprietários estão a começar a substituir os seus carros.
Assim, os país está, agora, sob larga pressão, enquanto tenta descobrir o que fazer com esses componentes desgastados.
Um novo problema para um setor ainda imaturo
Segundo o artigo do MIT Technology Review, o problema está a colocar pressão sobre uma indústria em amadurecimento: a de reciclagem de baterias.
O mercado cinzento a que a indústria dos veículos elétricos deu origem, vê-se muitas vezes obrigado a ignorar as normas de segurança e ambientais.
Reguladores nacionais e agentes comerciais estão, também, a intervir, através da criação de redes formais de reciclagem e programas de recolha. Contudo, até agora, esses esforços têm tido dificuldade em acompanhar o fluxo de baterias que saem de circulação.
Conforme descrito, “tal como as baterias dos nossos telemóveis e computadores portáteis, as baterias dos veículos elétricos atuais são, na sua maioria, baterias de iões de lítio, [pelo que] a sua capacidade diminui um pouco a cada ano”.
Esta degradação resulta num carregamento mais lento, numa bateria com menor autonomia e num carro mais propenso a problemas de segurança.
China “sem mãos a medir” para as baterias usadas
Três profissionais que trabalham no retalho de veículos elétricos e na reciclagem de baterias disseram, à publicação do Massachusetts Institute of Technology (MIT), que uma bateria é frequentemente considerada pronta para ser retirada de um carro depois de a sua capacidade ter diminuído para menos de 80%.
A instituição de investigação EVtank estima que o volume total anual de baterias de veículos elétricos “reformadas”, na China, chegará a 820.000 toneladas, com os totais anuais a subir para um milhão de toneladas até 2030.
Na China, este monte crescente de baterias velhas está a começar a testar um ecossistema de reciclagem que está, ainda, longe de estar totalmente maduro, embora esteja a ser forçado a crescer rapidamente.
No final de novembro de 2025, a China tinha cerca de 180.000 empresas envolvidas na reciclagem de baterias, e mais de 30.000 delas foram registadas desde janeiro de 2025.
Mais de 60% das empresas foram fundadas nos últimos três anos, conforme citado pelo MIT Technology Review, excluindo o mercado cinzento não regulamentado de pequenas oficinas.
Normalmente, acontece uma de duas coisas, quando a bateria de um veículo elétrico é “encostada”.
- Utilização em cascata, na qual as baterias utilizáveis são testadas e reaproveitadas para aplicações mais lentas, como armazenamento de energia ou veículos de baixa velocidade.
- Reciclagem total, por via do qual as células são desmontadas e processadas para recuperar metais como lítio, níquel, cobalto e manganês, que são, depois, reutilizados para fabricar novas baterias.
Ambos os processos, se feitos corretamente, exigem um investimento inicial significativo que muitas vezes não está ao alcance de pequenos operadores.
China está entre a reciclagem formal e as práticas ilegais
Centros de reciclagem de baterias menores e ilegais podem oferecer preços mais altos aos consumidores, uma vez que ignoram custos que os operadores formais não podem evitar, como proteção ambiental, segurança contra incêndios, tratamento de águas residuais, conformidade e impostos, de acordo com os três profissionais de reciclagem de baterias com quem a MIT Technology Review conversou.
Segundo Gary Lin, um trabalhador de reciclagem de baterias que trabalhou em várias lojas não licenciadas de 2022 a 2024, os processos são feitos de uma forma “muito bruta”, com a água residual usada a ser “frequentemente despejada diretamente no esgoto”.
Esses resíduos de baterias mal geridas podem liberar substâncias tóxicas, contaminar a água e o solo e criar riscos de incêndio e explosão.
Quem deve ficar responsável pelo fim de vida das baterias?
Neste cenário, o Governo chinês tem tentado encaminhar as baterias para instalações certificadas, conforme citado.
Desde 2018, o Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação da China emitiu cinco “listas brancas” de empresas de reciclagem de baterias aprovadas, totalizando agora 156 empresas.
Apesar disso, as taxas formais de reciclagem permanecem baixas em comparação com o volume crescente de resíduos de baterias.
A China não é apenas o maior mercado mundial de carros elétricos. Tornou-se, também, o principal centro global de produção desse tipo de veículo e das baterias que os alimentam.
Em 2024, o país foi responsável por mais de 70% da produção global de carros elétricos e mais da metade das vendas globais de veículos elétricos.
Além disso, empresas como a CATL e a BYD controlam, juntas, quase metade da produção global de baterias para veículos elétricos, de acordo com um relatório da Agência Internacional de Energia, citado pelo MIT Technology Review.
Estas empresas estão a intervir para oferecer soluções aos clientes que desejam descartar as suas baterias antigas, além de muitas fabricantes de automóveis oferecerem, agora, programas de recolha ou oportunidades de troca de baterias antigas por descontos, quando os proprietários descartam um veículo ou compram um novo, nos seus concessionários.
Fabricantes de carros têm o know-how para lidar com as suas baterias
Segundo Alex Li, engenheiro de baterias sediado em Xangai, aliás, “ninguém está mais bem preparado para lidar com estas baterias do que as empresas que as fabricam”.
Afinal, as empresas compreendem a química, a cadeia de fornecimento e as utilizações futuras dos materiais recuperados. Por isso, as fabricantes de carros e de baterias “precisam de criar um ciclo fechado eventualmente”.
Apesar de a ideia de um ciclo fechado até poder ser viável, nem todos os clientes podem receber este apoio da fabricante dos seus veículos elétricos, uma vez que muitas delas deixam, eventualmente, de existir.
De acordo com o MIT Technology Review, nos últimos cinco anos, mais de 400 marcas e startups de veículos elétricos mais pequenas faliram, uma vez que a guerra de preços dificultou a sobrevivência, restando apenas 100 marcas ativas, atualmente.
Com mais bateria a chegarem ao mercado, Li considera que “a China precisará de avançar muito mais rapidamente em direção a um sistema abrangente de fim de vida útil para baterias de veículos elétricos, um sistema que possa rastreá-las, reutilizá-las e reciclá-las em larga escala, em vez de deixar tantas desaparecerem no mercado paralelo”.
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