Um voo diferente marcou um enorme avanço em termos de conforto e velocidade. Mas depois houve um “pesadelo total”

Hoje em dia, viajar de jato é fácil de ser considerado algo natural. Estamos habituados àquela onda de velocidade na pista que nos prende aos bancos, àqueles momentos em que atravessamos nuvens ameaçadoras em direção ao céu azul brilhante e aos pings suaves que nos avisam para apertar os cintos de segurança. E estamos habituados a chegar inteiros ao nosso destino.

Mas as viagens a jato comercial têm apenas 73 anos. A falecida Rainha Isabel II do Reino Unido já era monarca quando o de Havilland DH106 1A Comet G-ALYP descolou do Aeroporto de Londres — como era conhecido o Aeroporto de Heathrow na altura — por volta das 15:00 do dia 2 de maio de 1952, transportando os primeiros passageiros de jatos com tarifa paga do mundo. Nas 23 horas seguintes, com cinco paragens ao longo do percurso, percorreu 11 mil quilómetros para sul, até Joanesburgo.

Aquele voo marcou um enorme avanço em termos de conforto e velocidade, em comparação até com as aeronaves a hélice de ponta da época, como o Lockheed Constellation. Acabaram-se as vibrações constantes e o ataque sonoro dos motores a pistão. O mundo tinha entrado, de repente e de forma irreversível, na era do jacto.

E a primeira construtora de aviões a jato a conquistar um lugar nos céus, ultrapassando rivais americanos como a Boeing, foi a empresa de aviação britânica de Havilland. Esta vantagem não duraria: o Comet DH106 original teve apenas um breve reinado antes de uma série de catástrofes levarem toda a sua frota a ser retirada de serviço e depois testada até à destruição ou abandonada à sua sorte.

O DH106 1A Comet foi restaurado no Havilland Aircraft Museum, perto de Londres. Barry Neild/CNN 

Gerações mais tarde, a única forma de experienciar como era a experiência a bordo daqueles primeiros Comets é olhando para filmagens granuladas a preto e branco ou para fotografias publicitárias a cores de famílias sorridentes sentadas a bordo do DH106 1A.

Ou pelo menos, até há pouco tempo, estas imagens eram tudo o que tínhamos. Agora, um grupo de entusiastas remontou meticulosamente um destes jatos pioneiros — com resultados entusiasmantes.

‘Uma bela vista’

Regresso ao passado: O interior de um Comet DH106 1A – o primeiro avião a jato de passageiros do mundo – foi recriado no Museu da Aeronáutica de Havilland, perto de Londres. Barry Neild/CNN

O Museu de Aeronaves de Havilland é um dos repositórios de artefactos de aviação mais obscuros do mundo. Localizado numa cintura de terras agrícolas e zonas verdes a noroeste de Londres, perto da eternamente congestionada autoestrada M25 que rodeia a capital britânica, é fácil passar despercebido. Há placas de sinalização, mas apontam para uma ruela estreita entre sebes que parece levar a um pátio de uma quinta ou a um beco sem saída.

De facto, a primeira vista notável é uma imponente mansão antiga — Salisbury Hall, construída no século XVI e antiga residência da mãe de Winston Churchill — que geralmente supervisiona algum tipo de posto agrícola avançado. Mas continue, vire uma esquina e o museu revela-se: um campo repleto de destroços de aviões antigos e uma série de hangares que sugerem mais tesouros no seu interior.

O próprio local é um pedaço da história da aviação. Foi aqui, durante a Segunda Guerra Mundial, que um fabricante local de aviões, fundado pelo pioneiro da aviação britânica Geoffrey De Havilland, começou a trabalhar para criar e testar o DH98 Mosquito, um invulgar avião de combate com estrutura de madeira, famoso pela sua velocidade. Após a guerra, no final da década de 1950, um empreendedor local aproveitou o legado do local para abrir aquele que foi o primeiro museu de aviação da Grã-Bretanha.

Um Mosquito amarelo brilhante, o único protótipo de avião intacto da Segunda Guerra Mundial ainda existente, segundo a equipa do museu, é um dos troféus expostos no moderno museu de Havilland. Está maravilhosamente restaurado, com as suas portas antibombas totalmente abertas e as suas grandes hélices, acopladas a motores Rolls-Royce Merlin, concebidas para a frente.

Existem outras lendas aéreas de Havilland, tanto civis como militares, em exposição. No canto do hangar Mosquito, encontra-se a carcaça de um planador Horsa, uma aeronave de transporte sem motor da Segunda Guerra Mundial que era rebocada e utilizada para transportar tropas e armas atrás das linhas inimigas.

No hangar ao lado — onde voluntários apaixonados, que em alguns dias da semana superam facilmente os visitantes em número, podem ser encontrados imersos em projetos de restauro — encontra-se um DH100 Vampire, um caça monolugar que foi o primeiro jato de Havilland. Esta aeronave de aparência bizarra, com cauda de lança dupla, também foi concebida no Salisbury Hall.

O primeiro DH106 Comet 1A entrou ao serviço comercial em maio de 1952, ligando Londres a Joanesburgo. Imprensa Central/Arquivo Hulton/Getty Images

Mas a estrela indiscutível do maior espaço expositivo do museu é o de Havilland DH106 1A Comet. Para as legiões de pessoas interessadas nos aviões a jato de passageiros e na sua evolução para os complexos milagres da engenharia que agora cruzam os céus acolhedores, este é um local digno de peregrinação.

As suas asas podem estar em falta, mas com a sua carroçaria decorada com a pintura de época da Air France, com um trem de aterragem com efeito cromado, tejadilho branco brilhante, logótipo de cavalo-marinho alado e bandeira tricolor francesa, o Comet é uma visão atraente.

“É um avião lindíssimo, mesmo agora, depois de todos estes anos”, referiu o reformado Eddie Walsh, voluntário do museu que lidera o projeto de restauro e preservação do DH106.

Nem sempre foi assim com esta aeronave em particular, explica Walsh. Quando o museu a recebeu, em 1985, era mais ou menos um tubo de metal sem revestimento — os restos da fuselagem. “Parecia muito triste. Todas as suas peças foram recuperadas, pelo que a fuselagem original, na verdade, estava em muito mau estado.”

“Pesadelo total”

Com muito esforço, os voluntários começaram a restaurá-lo lentamente, de volta à sua antiga glória aeronáutica — e hoje, o avião está mais ou menos como estaria há quase três quartos de século, exceto pelas asas.

“Adoraríamos ter as asas também, mas ocupariam quase todo o museu”, acrescenta Walsh.

É pena, uma vez que as asas do Comet também eram um projeto digno de ser visto. Ao contrário da maioria das aeronaves comerciais subsequentes, o avião tinha os seus motores, quatro turbojatos De Havilland Ghost, elegantemente moldados na própria asa, em vez de em compartimentos fixados por baixo desta.

O cockpit do Comet foi meticulosamente recriado pela equipa do museu. CNN / Max Burnell 

 

Apesar da sua beleza e inovação, os motores, que consumiam muita gasolina, não estavam totalmente à altura da tarefa, com dificuldades em impulsionar o Comet no ar. Isto fazia com que os pilotos por vezes parassem demasiado cedo ou saíssem da pista. Os acidentes resultantes foram horríveis, mas as deficiências de design e de engenharia que acabaram por levar ao colapso do Comet foram ainda mais catastróficas.

Antes de se tornar sinónimo de perigo, porém, o Comet era uma montra das opulentas possibilidades de viagem. Na parte traseira da aeronave, uma escada conduz à cauda do avião. Passar a porta é uma viagem de regresso à história da aviação de passageiros. O interior do avião foi recriado com carinho pela tripulação de Walsh, ao mais ínfimo pormenor.

Primeiro, há as casas de banho. Ao contrário das instalações separadas por sexo dos aviões modernos, o Comet original tinha casas de banho masculinas e femininas — as masculinas equipadas com urinol, as femininas com cadeira, mesa e espelho de maquilhagem.

Na cabine principal, metade do avião foi recriada seguindo as suas linhas originais, com confortáveis filas de assentos duplos, estofados em tecido azul esvoaçante que combina com o padrão das cortinas vermelhas. Cada assento oferece bastante espaço para as pernas, bem como bases para copos cromadas e — por ter sido construído na década de 1950 — cinzeiros para fumadores que, apesar do luxo, fariam dos voos um “pesadelo total”, refe Walsh.

Os assentos têm vista para grandes janelas retangulares, a imagem de marca dos primeiros aviões Comet — por vezes responsabilizados erradamente pelas falhas estruturais do avião e substituídos por aberturas mais arredondadas nos modelos posteriores.

À hora das refeições, eram distribuídos pesados tabuleiros de madeira pela tripulação, para as refeições servidas em pratos adequados e com talheres adequados. Acima, não existem compartimentos para bagagem, mas o museu utilizou impressoras 3D para recriar candeeiros moldados, cada um com um botão vermelho para chamar o “comissário de bordo”.

Uma tarefa quase impossível

Os lugares de primeira classe no Comet ofereciam um arranjo de lugares comunitários. Barry Neild/CNN 

A precisão da recriação da cabine é tal que é fácil imaginar como era a bordo do Comet, com nuvens reais a passar no exterior, em vez das nuvens estáticas pintadas na parede do hangar do Museu de Havilland. Não está a um milhão de quilómetros aéreas de distância dos aviões em que voamos hoje, mas certamente que o objetivo era oferecer uma experiência de aviação mais exclusiva.

Esta experiência precisava de ser confortável. Sim, o Comet tinha motores a jato suaves e uma cabine pressurizada que permitia ao avião subir 40.000 pés, bem acima das piores condições meteorológicas, e sim, era mais rápido do que os aviões concorrentes movidos a hélice, mas o seu alcance máximo de 2.816 quilómetros era muito inferior ao dos serviços de passageiros anteriores.

As viagens longas, como aquele voo de estreia para Joanesburgo, eram mais rápidas no Comet, mas como tinham de ser concluídas em várias etapas, os tempos totais de voo eram ainda mais longos do que os seus equivalentes modernos.

Mais perto da frente do Comet, a parte da primeira classe da cabine faz lembrar mais um jato privado moderno do que os assentos premium dos aviões atuais. Aqui, dois pares de assentos estão virados um para o outro, sobre uma mesa de madeira — uma configuração claramente orientada para famílias requintadas.

Este era o auge das viagens de luxo. As fotos publicitárias da época mostravam passageiros trajados com vestidos elegantes e fatos feitos à medida, muitas vezes a beber cocktails ou a deliciar-se com refeições sumptuosas. Uma imagem memorável, mas altamente improvável, mostra uma família a observar alegremente um jovem a construir um castelo de cartas na mesa da primeira classe. Mesmo com motores a jato mais suaves, estas cartas não teriam durado muito tempo. No entanto, o nível de riqueza dos passageiros indicado nas fotos era preciso, sublinha Walsh.

“Era muito, muito caro”, acrescenta. “Quer dizer, nas viagens modernas, conseguem-se lugares por quase nada, relativamente. Mas, naquela altura, era preciso ter um rendimento razoável para voar para qualquer lado — especialmente no Comet.” Um bilhete único no primeiro serviço do Comet para Joanesburgo custava 175 libras — cerca de 4.400 libras, ou seja, mais de 5.000 euros, em valores atuais.

Depois da secção de primeira classe, há uma pequena kitchenette, com esquentador e lava-loiça, bem como uma secção de bagagem onde as malas gigantes e os baús dos passageiros ricos eram mantidos no lugar por um pedaço frágil de rede que devia ser muito difícil de segurar durante os períodos de turbulência.

E há também a cabine de pilotagem — mais uma vez, meticulosamente recriada pela equipa do museu, incluindo o painel de mostradores e interruptores analógicos que seriam familiares aos pilotos do Comet, muitos dos quais tiveram a sua primeira experiência a pilotar aeronaves militares da Segunda Guerra Mundial. Aqui, a configuração complexa sugere os esforços despendidos na restauração do avião. Recriá-lo foi, diz Walsh, “uma tarefa quase impossível”.

Como raio se começa isso? É daqueles trabalhos que nos deixam a coçar a cabeça. ‘De onde tiramos as peças? Como juntamos? Como as distribuímos? Como as iluminamos?’ Mas, no final, resultou muito bem.

“Muito alto, muito rápido, muito cedo”

Após acidentes catastróficos, os testes revelaram a falha fatal do Comet. Barry Neild/CNN 

Atrás dos lugares do piloto e do copiloto, havia também cadeiras para acomodar um engenheiro de voo, que monitorizava o consumo de combustível e supervisionava a mecânica, e um navegador, que utilizava mapas, papel e lápis para traçar percursos. O navegador utilizava também um sextante periscópico para espreitar pelo teto da aeronave e calcular a posição com base no sol e nas estrelas — exatamente como um marinheiro da antiguidade.

Embora tudo isto pudesse parecer arcaico quando comparado com os sistemas digitais utilizados nos aviões de passageiros mais recentes, o Comet era de vanguarda em 1952.

“Andava mais depressa, subia mais alto, era muito mais suave de conduzir”, afirma Walsh. “Foi uma revelação — o Concorde da época.”
Contudo, não manteve essa posição por muito tempo.

“Demasiado alto, demasiado rápido, demasiado cedo, esse era o problema”, conta.

De volta à cabine principal do Comet do Museu de Havilland, um dos lados da aeronave foi removido para revelar a pele da fuselagem e as fixações em torno das janelas do avião, além dos rebites utilizados para as manter no lugar.

A parede da cabine foi a mais fatal das várias falhas do Comet, pois a aeronave rapidamente se transformou de um triunfo de engenharia inventiva num estudo assustador de falhas de design.

A 3 de março de 1953 — menos de um ano após o seu primeiro voo programado — um Comet tornou-se o primeiro avião a jato de passageiros envolvido num acidente fatal quando um voo operado pela Canadian Pacific Airlines se despenhou num canal de drenagem durante a descolagem, matando cinco tripulantes e seis passageiros. Dois meses depois, outro acidente durante a descolagem na Índia matou todas as 43 pessoas a bordo.

A cabine do Comet incluía casas de banho masculinas e femininas separadas. Barry Neild/CNN

As coisas pioraram no ano seguinte. A 10 de janeiro de 1954, um Comet partiu-se em pleno voo durante um voo para Itália, matando 35 pessoas a bordo. O incidente fez soar o alarme de que existiam potenciais problemas estruturais na aeronave, resultando numa paragem global durante várias semanas. Pouco depois da retoma dos voos, um outro acidente aéreo a 4 de abril de 1954 matou todas as 21 pessoas a bordo.

Depois disso, o Comet 1A foi definitivamente ligado à terra.

Os testes com tanques de água nos cascos do Comet concluíram posteriormente que a fuselagem da aeronave não era capaz de suportar a pressurização e despressurização repetidas necessárias para voos a grandes altitudes. Surgiram fissuras em torno de furos de parafusos e rebites, resultando em brechas explosivas na fuselagem em torno de aberturas como uma porta de carga ou uma antena no tejadilho.

Ao lado do Comet, o museu de Haviland exibe uma secção da fuselagem que foi testada até ao limite. É uma homenagem à meticulosidade dos investigadores da aviação que procuraram encontrar as falhas fatais do avião, mas também um lembrete perturbador do custo trágico de expandir as fronteiras da aviação.

Embora o Comet 1A nunca mais tenha voado comercialmente, gerou versões posteriores que fizeram sucesso, equipadas com motores a jato Rolls-Royce mais potentes e fuselagens mais robustas. Mas, quando o Comet 4 entrou ao serviço em 1958, enfrentou a concorrência do Boeing 707 e do Douglas DC-8, ambos considerados mais eficientes e desejáveis pelas companhias aéreas da época.

O estatuto da De Havilland na aviação comercial tinha passado do seu auge. A empresa foi posteriormente comprada por outro gigante britânico da aviação, a Hawker Siddeley, e a marca praticamente desapareceu — embora uma antiga subsidiária, a De Havilland Canada, ainda esteja em funcionamento.

O Comet pode ter desaparecido dos céus, mas o legado que deixou ainda pode ser visto nos aviões que voamos hoje. A inovação introduzida no 1A e os erros fatais que a acompanharam ajudaram a moldar as aeronaves que lhe sucederam e a torná-las mais seguras.

“Sem que alguém inicie tudo e coloque algo em funcionamento, obviamente que mais ninguém seguirá o exemplo”, refere Walsh. “Portanto, é preciso que alguém inove a ideia, produza a ideia e a ponha em prática para dizer que uma aeronave, um jato, pode levantar voo com passageiros a bordo.”

“O Comet é famoso pelos problemas que teve, o que é um pouco injusto, porque ele foi realmente uma inovação do seu tempo.”