O hidrogénio é uma promessa tão antiga como o automóvel. A Toyota acredita que é uma questão de tempo até substituir, por exemplo, o Diesel.
A aposta da Toyota no hidrogénio é para continuar — uma promessa que foi reforçada este ano. Os japoneses insistem que o hidrogénio não deve ser descartado, seja como combustível alternativo ou como fonte de energia para carros elétricos, os chamados Fuel Cell (pilhas de combustível). Segundo a Toyota, esta tecnologia poderá assumir o papel que hoje ainda cabe ao Diesel.
Sean Hanley, vice-presidente de vendas da Toyota Austrália, deixou essa estratégia mais uma vez evidente em entrevista à Car Expert Austrália. “O Diesel não vai desaparecer na próxima década, mas mais tarde acredito que o hidrogénio vai tomar o seu lugar. No longo prazo não consigo imaginar o Diesel como combustível do futuro.”
Apesar de Hanley reconhecer que ainda “há quem julgue o hidrogénio uma anedota”, o vice-presidente da Toyota Austrália continua convencido de que a tecnologia poderá, um dia, substituir o motor Diesel. Com os investimentos certos, acredita que essa rede poderia ganhar tração e ajudar no processo de descarbonização dos transportes.
Uma declaração que não surpreende vinda de uma marca que já leva 30 anos de experiência na procura de alternativas para animar os motores dos automóveis. O primeiro capítulo aconteceu em 1997, com o Toyota Prius: o primeiro carro eletrificado de produção em massa.
Agora que a tecnologia híbrida é uma das principais forças de vendas da Toyota, o investimento está apontado também para o hidrogénio. E no próximo ano é lançada a terceira geração do sistema Fuel Cell, com ganhos de eficiência de 20 % e custos de produção 50 % mais baixos.
O hidrogénio está longe de ser uma ideia nova. O motor De Rivaz, de 1807, já funcionava com uma mistura de hidrogénio e oxigénio. Em 1966, a General Motors apresentou o Electrovan, o primeiro veículo com célula de combustível, coincidindo com a utilização desta tecnologia pela NASA no programa Apollo.
Mesmo assim, foram precisos mais de cem anos de avanços e retrocessos para que chegasse à estrada em números palpáveis. O Honda FCX Clarity, em 2008, e o Toyota Mirai, em 2014, marcaram o arranque comercial desta tecnologia, sempre limitada por custos elevados e por uma rede de abastecimento praticamente inexistente.
Ainda assim, a Toyota não está sozinha. A BMW apresentou este ano a sua nova geração de células de combustível, com entrada em produção prevista para 2028, e a Hyundai terá brevemente no mercado a segunda geração do Nexo, um SUV com tecnologia Fuel Cell. Já a Stellantis considerou o hidrogénio um “segmento de nicho” e abandonou a aposta.
Um problema chamado infraestrutura
Atualmente, na Europa, já existem centenas de Toyota Mirai em circulação, em cidades como Berlim e Paris. Mas esta é a exceção e não a regra. O maior entrave continua a ser o mesmo: a falta de postos de abastecimento.
Em Portugal, por exemplo, o Toyota Mirai já está disponível por 74 mil euros — se tiver curiosidade, pode ir ao configurador da marca. Porém, apenas existe um posto de carregamento em todo o território nacional. Fica em Cascais e pertence ao município.
O Plano Nacional para o Hidrogénio prevê a construção de “entre 50 a 100 postos de hidrogénio” até 2030, e a nível europeu o projeto AFIR (Plano para Rede de Abastecimento de Combustíveis Alternativos), avança a passos tímidos. O objetivo é criar um «corredor de hidrogénio» com postos de abastecimento a cada 200 km nos itinerários principais.