Pr\u00f3s<\/p>\n
- \n
- Design melhorado (face ao bZ4x)<\/li>\n
- Dire\u00e7\u00e3o bem afinada<\/li>\n
- Espa\u00e7o para pernas na 2\u00aa fila<\/li>\n
- Travagem com resposta consistente<\/li>\n
- Estabilidade em curva<\/li>\n<\/ul>\n
Contras<\/p>\n
- \n
- Bagageira pequena e sem frunk<\/li>\n
- Suspens\u00e3o dura (jantes 20\u201d)<\/li>\n
- Nome incompreens\u00edvel<\/li>\n
- Instrumenta\u00e7\u00e3o pobre<\/li>\n
- Sem porta-luvas<\/li>\n<\/ul>\n
Os el\u00e9tricos v\u00e3o conquistando terreno no mercado europeu e tamb\u00e9m na oferta da Toyota, que est\u00e1 prestes a lan\u00e7ar mais um SUV el\u00e9trico a bateria. Chama-se C-HR+, mas n\u00e3o faz muito sentido, por usar a mesma plataforma do bZ4X<\/a> e partilhar pouco ou nada com o C-HR h\u00edbrido<\/a>. <\/p>\n
Al\u00e9m disso, ao adotar o mesmo nome de um modelo existente retira-lhe protagonismo \u2014 parece apenas mais uma vers\u00e3o \u2014, e pode querer dizer uma de duas coisas: ou \u00e9 o reconhecimento de que tem faltado inspira\u00e7\u00e3o aos marketeers da Toyota na hora de escolher os nomes dos seus carros (bZ4x soa mais a rob\u00f4 da Guerra das Estrelas do que a autom\u00f3vel) ou ent\u00e3o j\u00e1 est\u00e3o a preparar o final de carreira do C-HR com motores de combust\u00e3o.<\/p>\n
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<\/a>\u00a9 Toyota O estilo<\/p>\nConsiderando o sucesso comercial que continua a ter \u2014 j\u00e1 vendeu mais de um milh\u00e3o de unidades na Europa distribu\u00eddas pelas duas gera\u00e7\u00f5es, desde 2016 \u2014, a segunda hip\u00f3tese \u00e9 menos prov\u00e1vel.<\/p>\n
Uma fam\u00edlia de SUV m\u00e9dios<\/p>\n
O \u201c+\u201d na designa\u00e7\u00e3o acrescenta 16 cm em comprimento ao C-HR e \u00e9 outros tantos mais curto do que o bZ4X. O que significa que a marca japonesa passa a dispor de nada menos do que quatro SUV m\u00e9dios \u2014 dois el\u00e9tricos e dois com motoriza\u00e7\u00f5es de combust\u00e3o \u2014, que distam 41 cm de diferen\u00e7a entre o mais comprido e o mais curto: bZ4X (4,69 m), C-HR+ (4,52 m), C-HR (4,36 m) e Corolla Cross<\/a> (4,28 m).<\/p>\n
Parte da mesma plataforma (e-TNGA) do bZ4X o que explica a raz\u00e3o pela qual os engenheiros japoneses conseguiram baixar o centro de gravidade em 6,5 cm em rela\u00e7\u00e3o ao do C-HR, mas conservando uma respeit\u00e1vel altura ao solo de 18,5 cm. <\/p>\n
Tamb\u00e9m melhora significativamente o coeficiente aerodin\u00e2mico (Cx) que desce de 0,32 no C-HR para 0,26 no C-HR+. Outra das benesses de usar esta arquitetura \u00e9 que a rigidez torcional do C-HR+ \u00e9 30% superior \u00e0 do C-HR, consequ\u00eancia tamb\u00e9m da fixa\u00e7\u00e3o da bateria \u00e0 base do SUV.<\/p>\n
Mais espa\u00e7o<\/p>\n
As dimens\u00f5es superiores refletem-se na habitabilidade do novo Toyota C-HR+. A oferta de espa\u00e7o para pernas \u00e9 claramente mais generosa do que no C-HR, fruto tamb\u00e9m dos 11 cm a mais na dist\u00e2ncia entre os eixos (2,75 m). <\/p>\n
Um passageiro com 1,80 m de altura disp\u00f5e atr\u00e1s de dois dedos acima da cabe\u00e7a at\u00e9 ao teto (o que n\u00e3o \u00e9 muito num SUV de voca\u00e7\u00e3o familiar), mas pode colocar oito dedos entre as costas dos bancos dianteiros e os seus joelhos.<\/p>\n
Tamb\u00e9m a bagageira sai beneficiada pelo facto da proje\u00e7\u00e3o traseira da carro\u00e7aria ser cinco cent\u00edmetros mais longa do que a do C-HR, o que ajuda a explicar o aumento do volume da mesma de 388 litros para 416 litros. Ainda assim, \u00e9 uma das bagageiras mais pequenas entre os SUV el\u00e9tricos em torno dos 4,5 m.<\/p>\n
Sem frunk nem porta-luvas<\/p>\n
A Toyota continua a fazer carros el\u00e9tricos sem frunk (bagageira dianteira), o que n\u00e3o se percebe muito bem, porque n\u00e3o \u00e9 algo caro e melhora as op\u00e7\u00f5es de armazenamento dos cabos de carregamento da bateria.<\/p>\n
Os ocupantes da segunda fila ir\u00e3o igualmente apreciar o facto de o piso nesta zona ser totalmente plano (sem t\u00fanel central) e de os assentos serem mais altos do que os dianteiros. H\u00e1 ainda sa\u00eddas de ventila\u00e7\u00e3o diretas, mas n\u00e3o permitem de ajustar a temperatura ou intensidade do fluxo, exceto na vers\u00e3o mais alta de equipamento.<\/p>\n
O painel de bordo, id\u00eantico ao do bZ4X, combina \u00e1reas de revestimentos duros com outras revestidas com pel\u00edculas mais suaves (uma corre\u00e7\u00e3o rec\u00e9m-introduzida ao mesmo tempo no facelift do bZ4x). <\/p>\n
\u00c9 dominado pelos dois ecr\u00e3s digitais de alta resolu\u00e7\u00e3o: o da instrumenta\u00e7\u00e3o de 7\u201d e o central multimedia de 14\u201d. Se o primeiro, apesar de configur\u00e1vel, \u00e9 maioritariamente a preto e branco e tem grafismos pobres, j\u00e1 o do infoentretenimento apresenta gr\u00e1ficos modernos e resolu\u00e7\u00e3o gr\u00e1fica muito superior. H\u00e1 conectividade sem fios para dispositivos Apple e Android. O que n\u00e3o h\u00e1 \u00e9 porta-luvas\u2026 Tal como no bZ4X.<\/p>\n
456 km a 609 km de autonomia<\/p>\n
Os m\u00f3dulos el\u00e9tricos da Toyota (compostos por inversor, motor e transmiss\u00e3o) j\u00e1 integram semicondutores de carboneto de sil\u00edcio que otimizam a efici\u00eancia.<\/p>\n
H\u00e1 duas op\u00e7\u00f5es de bateria: 57,7 kWh para os C-HR+ tra\u00e7\u00e3o dianteira e 77 kWh para os de autonomia alargada e de tra\u00e7\u00e3o integral. A autonomia \u00e9 de 456 km para o primeiro, 609 km para o segundo (com jantes de 18\u2033) e 546 km para o terceiro.<\/p>\n
As pot\u00eancias tamb\u00e9m variam de acordo com as tr\u00eas op\u00e7\u00f5es: 123 kW (167 cv), 165 kW (224 cv) e 252 kW (343 cv). Este \u00faltimo, al\u00e9m do motor dianteiro de 165 kW, adiciona um traseiro com 87 kW (119 cv).<\/p>\n
<\/a>\u00a9 Toyota Apesar da silhueta pr\u00f3xima \u00e0 do C-HR h\u00edbrido, o C-HR el\u00e9trico anuncia uma resist\u00eancia aerodin\u00e2mica bastante inferior: o Cx \u00e9 de 0,26 contra os 0,32 do C-HR h\u00edbrido.<\/p>\nRendimentos bastante distintos resultam, naturalmente, em performances diferenciadas para as tr\u00eas vers\u00f5es. Assim, a acelera\u00e7\u00e3o de 0 a 100 km\/h e velocidade de ponta s\u00e3o, respetivamente, 8,4s\/140 km\/h, 7,3s\/160 km\/h e 5,2s\/180 km\/h. O C-HR+ mais potente torna-se o Toyota mais potente \u00e0 venda na Europa, se excluirmos os \u201cGR\u201d.<\/p>\n
Por fim, o peso tamb\u00e9m varia: 1810 kg na vers\u00e3o de entrada, 1885 kg na vers\u00e3o conduzida (com bateria maior) e 2010 kg no de tra\u00e7\u00e3o integral.<\/p>\n
Acelerar o carregamento<\/p>\n
Uma das inova\u00e7\u00f5es importantes no novo SUV el\u00e9trico da Toyota \u00e9 a possibilidade de pr\u00e9-condicionar a temperatura da bateria (permutador de calor \u00e1gua-\u00e1gua) antes de iniciar um carregamento, o que se traduz em poupan\u00e7a de tempo nessa opera\u00e7\u00e3o, especialmente quando a temperatura ambiente \u00e9 baixa.<\/p>\n
<\/a>\u00a9 Toyota A carga em corrente alternada (AC) pode ser feita a 11 kW ou a 22 kW (opcional ou na vers\u00e3o de topo, Lounge), enquanto a carga em corrente cont\u00ednua (DC) pode ser feita a um m\u00e1ximo de 150 kW. N\u00e3o \u00e9 uma pot\u00eancia elevada face \u00e0 concorr\u00eancia.<\/p>\nIsso pode ser feito manualmente a partir do ecr\u00e3 central, programado para uma hora determinada ou iniciado automaticamente pelo carro quando o navegador tiver como destino um ponto de carregamento. <\/p>\n
Os engenheiros japoneses afirmam que, com uma temperatura ambiente de apenas 10 \u00baC, o pr\u00e9-condicionamento permite baixar em 20 minutos (para meia hora) o tempo necess\u00e1rio para elevar a carga da bateria de 10% a 80%.\u00a0<\/p>\n
Consumo podia ser melhor<\/p>\n
Guiei o Toyota C-HR+ na vers\u00e3o \u201ccampe\u00e3 de autonomia\u201d (tra\u00e7\u00e3o dianteira, bateria maior) nos arredores de Paris, num trajeto feito de pequenas vilas e estradas nacionais, sem passagem por autoestrada nem vias r\u00e1pidas, o que naturalmente beneficia o consumo. <\/p>\n
<\/a>\u00a9 Toyota Se os consumos obtidos neste primeiro contacto forem realistas, dificilmente far\u00e1 600 km com uma carga.<\/p>\nNeste trajeto de 80 km o consumo cifrou-se em 15,8 kWh\/100 km, bem cima da m\u00e9dia de 13,3 kWh\/100 km que a marca japonesa pretende homologar oficialmente. Nestas condi\u00e7\u00f5es, os 609 km de autonomia caem facilmente para pouco mais de 500 km.\u00a0<\/p>\n
Comportamento competente, mas escolha as jantes de 18\u201d<\/p>\n
A primeira sensa\u00e7\u00e3o din\u00e2mica tem a ver com a excessiva dureza da suspens\u00e3o com as jantes de 20\u2033 e pneus 235\/50, que desaconselho vivamente. <\/p>\n
Mesmo n\u00e3o causando um t\u00e3o forte impacto est\u00e9tico, a op\u00e7\u00e3o pelas jantes de 18\u201d (235\/60) ir\u00e1 ser muito mais adequada para um m\u00ednimo de conforto de rolamento. Quaisquer ressaltos s\u00e3o transmitidos de forma demasiado direta para os corpos dos ocupantes. Claro que a estabilidade \u00e9 muito boa, mas n\u00e3o compensa o desconforto.<\/p>\n
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<\/a>\u00a9 Toyota O estilo<\/p>\n![\"Toyota](\"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/wp-content\/uploads\/2025\/10\/Toyota_C-HR_2026_14.webp.webp\"\/)
<\/a>\u00a9 Toyota Apesar da silhueta pr\u00f3xima \u00e0 do C-HR h\u00edbrido, o C-HR el\u00e9trico anuncia uma resist\u00eancia aerodin\u00e2mica bastante inferior: o Cx \u00e9 de 0,26 contra os 0,32 do C-HR h\u00edbrido.<\/p>\n![\"Jante](\"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/wp-content\/uploads\/2025\/10\/Toyota_C-HR_2026_12.webp.webp\"\/)
<\/a>\u00a9 Toyota A carga em corrente alternada (AC) pode ser feita a 11 kW ou a 22 kW (opcional ou na vers\u00e3o de topo, Lounge), enquanto a carga em corrente cont\u00ednua (DC) pode ser feita a um m\u00e1ximo de 150 kW. N\u00e3o \u00e9 uma pot\u00eancia elevada face \u00e0 concorr\u00eancia.<\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/wp-content\/uploads\/2025\/10\/Toyota_C-HR_2026_15.webp.webp\"\/)
<\/a>\u00a9 Toyota Se os consumos obtidos neste primeiro contacto forem realistas, dificilmente far\u00e1 600 km com uma carga.<\/p>\n![\"Joaquim](\"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/wp-content\/uploads\/2025\/10\/Toyota_C-HR_2026_7.webp.webp\"\/)
<\/a>\u00a9 Raz\u00e3o Autom\u00f3vel O comportamento convenceu; o conforto de rolamento nem por isso. Culpe-se as jantes de 20\u2033 \u2014 mais vale ficar pelas 18\u2033 de s\u00e9rie.<\/p>\n