![\"\"](\"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/wp-content\/uploads\/2025\/12\/692850d1d34e3caad84bc5a1.webp\")
<\/p>\nImpulsionadas pela crescente procura global por viagens a\u00e9reas, as emiss\u00f5es da avia\u00e7\u00e3o t\u00eam aumentado mais rapidamente do que as do transporte ferrovi\u00e1rio, rodovi\u00e1rio ou mar\u00edtimo nas \u00faltimas d\u00e9cadas. As solu\u00e7\u00f5es para inverter essa tend\u00eancia s\u00e3o lentas: o combust\u00edvel sustent\u00e1vel para avia\u00e7\u00e3o, que pode reduzir as emiss\u00f5es de um voo em 80% quando produzido e utilizado corretamente, poderia representar dois ter\u00e7os da redu\u00e7\u00e3o de emiss\u00f5es necess\u00e1ria para que a avia\u00e7\u00e3o alcance a sua meta de zero emiss\u00f5es l\u00edquidas at\u00e9 2050. Mas a oferta \u00e9 escassa e este combust\u00edvel representou apenas 0,3% de todo o uso de combust\u00edvel de avia\u00e7\u00e3o em 2024, muito longe dos n\u00edveis necess\u00e1rios para causar impacto.<\/p>\n
Enquanto as companhias a\u00e9reas e os reguladores lutam por ideias para descarbonizar o setor, alguns engenheiros sugerem que \u00e9 necess\u00e1rio um tipo totalmente novo de aeronave para economizar muito no consumo de combust\u00edvel e, portanto, nas emiss\u00f5es. Isto acaba com o design tradicional de “tubo e asa”, que tem sido o pilar da avia\u00e7\u00e3o comercial h\u00e1 100 anos, em favor de algo chamado “corpo de asa misturada”, no qual a \u00e1rea da asa ocupa uma grande parte da fuselagem e cria um avi\u00e3o com uma apar\u00eancia distinta.<\/p>\n
Em 2020, a Airbus criou um demonstrador de asa integrada em pequena escala e controlado remotamente, para testar um design que, segundo a empresa, poderia economizar at\u00e9 20% de combust\u00edvel. Em 2023, a JetZero, com sede na Calif\u00f3rnia, anunciou planos para uma aeronave com design semelhante, com capacidade para mais de 200 passageiros e uma meta ambiciosa de entrar em servi\u00e7o at\u00e9 2030.<\/p>\n
Agora, a Natilus, sediada em San Diego, entrou na corrida com a Horizon, uma aeronave com asas mistas que tamb\u00e9m se destina a transportar cerca de 200 passageiros, produzindo metade das emiss\u00f5es e usando 30% menos combust\u00edvel do que os atuais modelos Boeing 737 e Airbus A320 \u2014 os modelos com os quais pretende competir.<\/p>\n
“O mercado de aeronaves de fuselagem estreita, que \u00e9 exatamente onde o Horizon se encaixa, ser\u00e1 o maior mercado nos pr\u00f3ximos 20 anos”, afirma Aleksey Matyushev, CEO e cofundador da Natilus. “Com todos os desafios que acho que a ind\u00fastria est\u00e1 a enfrentar, pela primeira vez, acho que h\u00e1 uma oportunidade de construir um equivalente \u00e0 Boeing ou \u00e0 Airbus.”<\/p>\n
Uma nova experi\u00eancia para os passageiros <\/p>\n
A Natilus, fundada em 2016, j\u00e1 havia anunciado um avi\u00e3o sem piloto, destinado exclusivamente ao transporte de carga, chamado Kona, que tamb\u00e9m usa o mesmo formato inovador. Matyushev afirma que o design da asa integrada teve origem na d\u00e9cada de 1990 na McDonnell Douglas, uma grande fabricante aeroespacial americana que se fundiu com a Boeing em 1997. A Boeing nunca comercializou um avi\u00e3o com asa integrada, mas estudou o conceito e produziu um prot\u00f3tipo n\u00e3o tripulado, o X-48.<\/p>\n
De acordo com a Natilus, a Kona recebeu 400 encomendas e um modelo em escala real ser\u00e1 constru\u00eddo e voar\u00e1 nos pr\u00f3ximos dois anos. Grande parte da tecnologia ser\u00e1 ent\u00e3o transferida para a Horizon, que ter\u00e1 uma cabine e tripula\u00e7\u00e3o normais e, de acordo com Matyushev, entrar\u00e1 em servi\u00e7o at\u00e9 2030 \u2014 uma meta extremamente ambiciosa, j\u00e1 que seria in\u00e9dito que uma aeronave totalmente nova passasse do projeto \u00e0 certifica\u00e7\u00e3o completa em apenas seis anos.<\/p>\n
\u201cUm dos desafios do projeto de fuselagem com asas integradas \u00e9 a estabilidade e o controlo\u201d, explica ele. \u201cAcho que foi a\u00ed que a McDonnell Douglas e a Boeing realmente trope\u00e7aram \u2014 como estabilizar a aeronave?\u201d<\/p>\n
Ele diz que uma maneira de alcan\u00e7ar a estabiliza\u00e7\u00e3o \u00e9 atrav\u00e9s de sistemas complexos de controlo de voo \u2014 essencialmente computadores, que, segundo Matyushev, causaram problemas com o Boeing 737 Max.<\/p>\n
A outra op\u00e7\u00e3o \u00e9 a aerodin\u00e2mica, ou o design das superf\u00edcies do avi\u00e3o, que \u00e9 o caminho escolhido pela Natilus e tamb\u00e9m o que a diferencia da JetZero, de acordo com Matyushev.<\/p>\n
A nova forma traz alguns benef\u00edcios cruciais. \u201cH\u00e1 uma redu\u00e7\u00e3o de 30% no arrasto, mas, ao mesmo tempo, \u00e9 poss\u00edvel diminuir o peso do avi\u00e3o para acomodar a mesma quantidade de passageiros ou carga, o que \u00e9 muito \u00fanico\u201d, diz Matyushev. \u201cCom um avi\u00e3o pequeno, temos motores menores, que consomem menos combust\u00edvel. Ent\u00e3o, quando juntamos os dois, come\u00e7a a criar uma redu\u00e7\u00e3o (nas emiss\u00f5es) por lugar de passageiro de cerca de 50%.\u201d<\/p>\n
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O avi\u00e3o foi projetado para se integrar na infraestrutura aeroportu\u00e1ria existente e encaixar-se em qualquer lugar onde um Boeing 737 ou um Airbus A320 se encaixaria (Natilus) <\/p>\n
A fuselagem muito maior, que j\u00e1 n\u00e3o se parece com um tubo, abre possibilidades para diferentes disposi\u00e7\u00f5es a bordo. “Temos cerca de 30% mais espa\u00e7o \u00fatil do que um avi\u00e3o tradicional”, explica Matyushev. “Ent\u00e3o, o que acho que muitos dos nossos clientes est\u00e3o a pensar \u00e9 numa experi\u00eancia de passageiro elevada. Ser\u00e1 que se poderia trazer de volta o lounge? Existem outros espa\u00e7os no avi\u00e3o que se poderiam criar para esses voos longos?”<\/p>\n
Nem tudo no Horizon ser\u00e1 totalmente novo; por exemplo, o avi\u00e3o utilizar\u00e1 a tecnologia de motores existente, n\u00e3o deixando espa\u00e7o para op\u00e7\u00f5es a hidrog\u00e9nio ou el\u00e9tricas. “H\u00e1 uma piada recorrente na avia\u00e7\u00e3o: nunca se coloca um motor novo num avi\u00e3o novo. \u00c9 muito arriscado”, diz Matyushev. Pela mesma raz\u00e3o, o Horizon foi projetado para caber em qualquer lugar onde um Boeing 737 ou Airbus A320 caberia, sem exigir nenhuma mudan\u00e7a na infraestrutura do aeroporto.<\/p>\n
Territ\u00f3rio desconhecido <\/p>\n
De acordo com Gary Crichlow, analista de avia\u00e7\u00e3o da Aviation News Limited, uma s\u00e9rie de falhas na entrega que deixaram as companhias a\u00e9reas \u00e0 espera de novos avi\u00f5es at\u00e9 bem depois de 2030 criou uma \u201cjanela de oportunidade\u201d para um novo participante perturbar o status quo.<\/p>\n
“Essa janela, no entanto, \u00e9 muito estreita”, afirma. “Um ponto de venda importante para as operadoras \u00e9 a uniformidade em termos de qualifica\u00e7\u00e3o da tripula\u00e7\u00e3o de voo. O sucesso do 737 Max e do A320neo deveu-se, em grande parte, \u00e0 sua capacidade de serem facilmente integrados nas opera\u00e7\u00f5es existentes do 737 e do A320, respetivamente: as tripula\u00e7\u00f5es de voo precisam de muito pouco treino adicional para fazer a transi\u00e7\u00e3o.”<\/p>\n
No entanto, os problemas iniciais s\u00e3o uma caracter\u00edstica de todas as novas aeronaves e, com um fabricante novo e ainda n\u00e3o testado e um projeto novo e ainda a ser comprovado, isso \u00e9 praticamente inevit\u00e1vel. “(O Horizon) ter\u00e1 um plano de assentos e carga completamente diferente e exigir\u00e1 tripula\u00e7\u00e3o de voo e de cabine completamente diferente. Evitar essa dor de cabe\u00e7a operacional e oferecer apoio quando ela ocorrer, de forma confi\u00e1vel e em escala, \u00e9 provavelmente o maior desafio que a Natilus enfrentar\u00e1 para convencer os clientes em potencial a comprar o Horizon em vez de esperar por um substituto mais tradicional, como o 737 Max ou o A320neo.”<\/p>\n
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A Natilus afirma que o avi\u00e3o proporcionaria uma experi\u00eancia muito melhor aos passageiros devido ao espa\u00e7o maior da cabine (Natilus) <\/p>\n
Crichlow tamb\u00e9m destaca os potenciais obst\u00e1culos no caminho do avi\u00e3o para a certifica\u00e7\u00e3o pelas autoridades aeron\u00e1uticas. “O desafio para qualquer projeto totalmente novo sempre foi o enorme custo inicial para o desenvolver e certificar. Em termos de certifica\u00e7\u00e3o, aeronaves convencionais como o 737 Max 7 e 10, o 777-X, o A321neo XLR e o COMAC C919 enfrentaram, e em alguns casos ainda enfrentam, atrasos regulat\u00f3rios significativos em rela\u00e7\u00e3o aos cronogramas originais dos seus fabricantes. Com um projeto t\u00e3o diferente como o corpo de asa integrado, espero que os reguladores sejam ainda mais cautelosos.\u201d<\/p>\n
Matyushev est\u00e1 ciente de que a Natilus est\u00e1 a entrar em territ\u00f3rio desconhecido: “H\u00e1 muitas quest\u00f5es sobre como construir um corpo integrado em escala real, porque tudo o que temos agora s\u00e3o dados de t\u00fanel de vento e prot\u00f3tipos em escala, mas ningu\u00e9m realmente construiu um em escala real”, diz.<\/p>\n
Com a Natilus atualmente a trabalhar num prot\u00f3tipo em escala real, algumas dessas perguntas poder\u00e3o ser respondidas em breve.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Impulsionadas pela crescente procura global por viagens a\u00e9reas, as emiss\u00f5es da avia\u00e7\u00e3o t\u00eam aumentado mais rapidamente do que…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":171885,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[50],"tags":[609,836,611,1310,324,27,28,607,608,333,832,604,135,610,476,15,16,301,830,14,603,25,26,570,21,22,831,833,62,35967,834,12,13,19,20,835,602,52,32,23,24,17,18,29,30,31,63,64,65],"class_list":{"0":"post-171884","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-mundo","8":"tag-alerta","9":"tag-analise","10":"tag-ao-minuto","11":"tag-aviacao","12":"tag-aviao","13":"tag-breaking-news","14":"tag-breakingnews","15":"tag-cnn","16":"tag-cnn-portugal","17":"tag-comentadores","18":"tag-costa","19":"tag-crime","20":"tag-desporto","21":"tag-direto","22":"tag-economia","23":"tag-featured-news","24":"tag-featurednews","25":"tag-governo","26":"tag-guerra","27":"tag-headlines","28":"tag-justica","29":"tag-latest-news","30":"tag-latestnews","31":"tag-live","32":"tag-main-news","33":"tag-mainnews","34":"tag-mais-vistas","35":"tag-marcelo","36":"tag-mundo","37":"tag-natilus","38":"tag-negocios","39":"tag-news","40":"tag-noticias","41":"tag-noticias-principais","42":"tag-noticiasprincipais","43":"tag-opiniao","44":"tag-pais","45":"tag-politica","46":"tag-portugal","47":"tag-principais-noticias","48":"tag-principaisnoticias","49":"tag-top-stories","50":"tag-topstories","51":"tag-ultimas","52":"tag-ultimas-noticias","53":"tag-ultimasnoticias","54":"tag-world","55":"tag-world-news","56":"tag-worldnews"},"share_on_mastodon":{"url":"","error":"Validation failed: Text character limit of 500 exceeded"},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/171884","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=171884"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/171884\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/media\/171885"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=171884"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=171884"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=171884"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}