{"id":22645,"date":"2025-08-09T17:49:17","date_gmt":"2025-08-09T17:49:17","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/22645\/"},"modified":"2025-08-09T17:49:17","modified_gmt":"2025-08-09T17:49:17","slug":"o-primeiro-jato-de-passageiros-do-mundo-era-uma-luxuosa-armadilha-mortal-agora-esta-de-volta","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/22645\/","title":{"rendered":"O primeiro jato de passageiros do mundo era uma luxuosa armadilha mortal. Agora est\u00e1 de volta"},"content":{"rendered":"

\t Um voo diferente marcou um enorme avan\u00e7o em termos de conforto e velocidade. Mas depois houve um “pesadelo total”<\/p>\n

Hoje em dia, viajar de jato \u00e9 f\u00e1cil de ser considerado algo natural. Estamos habituados \u00e0quela onda de velocidade na pista que nos prende aos bancos, \u00e0queles momentos em que atravessamos nuvens amea\u00e7adoras em dire\u00e7\u00e3o ao c\u00e9u azul brilhante e aos pings suaves que nos avisam para apertar os cintos de seguran\u00e7a. E estamos habituados a chegar inteiros ao nosso destino.<\/p>\n

Mas as viagens a jato comercial t\u00eam apenas 73 anos. A falecida Rainha Isabel II do Reino Unido j\u00e1 era monarca quando o de Havilland DH106 1A Comet G-ALYP descolou do Aeroporto de Londres \u2014 como era conhecido o Aeroporto de Heathrow na altura \u2014 por volta das 15:00 do dia 2 de maio de 1952, transportando os primeiros passageiros de jatos com tarifa paga do mundo. Nas 23 horas seguintes, com cinco paragens ao longo do percurso, percorreu 11 mil quil\u00f3metros para sul, at\u00e9 Joanesburgo.<\/p>\n

Aquele voo marcou um enorme avan\u00e7o em termos de conforto e velocidade, em compara\u00e7\u00e3o at\u00e9 com as aeronaves a h\u00e9lice de ponta da \u00e9poca, como o Lockheed Constellation. Acabaram-se as vibra\u00e7\u00f5es constantes e o ataque sonoro dos motores a pist\u00e3o. O mundo tinha entrado, de repente e de forma irrevers\u00edvel, na era do jacto.<\/p>\n

E a primeira construtora de avi\u00f5es a jato a conquistar um lugar nos c\u00e9us, ultrapassando rivais americanos como a Boeing, foi a empresa de avia\u00e7\u00e3o brit\u00e2nica de Havilland. Esta vantagem n\u00e3o duraria: o Comet DH106 original teve apenas um breve reinado antes de uma s\u00e9rie de cat\u00e1strofes levarem toda a sua frota a ser retirada de servi\u00e7o e depois testada at\u00e9 \u00e0 destrui\u00e7\u00e3o ou abandonada \u00e0 sua sorte.<\/p>\n

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O DH106 1A Comet foi restaurado no Havilland Aircraft Museum, perto de Londres.\u00a0Barry Neild\/CNN\u00a0 <\/p>\n

Gera\u00e7\u00f5es mais tarde, a \u00fanica forma de experienciar como era a experi\u00eancia a bordo daqueles primeiros Comets \u00e9 olhando para filmagens granuladas a preto e branco ou para fotografias publicit\u00e1rias a cores de fam\u00edlias sorridentes sentadas a bordo do DH106 1A.<\/p>\n

Ou pelo menos, at\u00e9 h\u00e1 pouco tempo, estas imagens eram tudo o que t\u00ednhamos. Agora, um grupo de entusiastas remontou meticulosamente um destes jatos pioneiros \u2014 com resultados entusiasmantes.<\/p>\n

‘Uma bela vista’ <\/p>\n

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Regresso ao passado: O interior de um Comet DH106 1A – o primeiro avi\u00e3o a jato de passageiros do mundo – foi recriado no Museu da Aeron\u00e1utica de Havilland, perto de Londres. Barry Neild\/CNN <\/p>\n

O Museu de Aeronaves de Havilland \u00e9 um dos reposit\u00f3rios de artefactos de avia\u00e7\u00e3o mais obscuros do mundo. Localizado numa cintura de terras agr\u00edcolas e zonas verdes a noroeste de Londres, perto da eternamente congestionada autoestrada M25 que rodeia a capital brit\u00e2nica, \u00e9 f\u00e1cil passar despercebido. H\u00e1 placas de sinaliza\u00e7\u00e3o, mas apontam para uma ruela estreita entre sebes que parece levar a um p\u00e1tio de uma quinta ou a um beco sem sa\u00edda.<\/p>\n

De facto, a primeira vista not\u00e1vel \u00e9 uma imponente mans\u00e3o antiga \u2014 Salisbury Hall, constru\u00edda no s\u00e9culo XVI e antiga resid\u00eancia da m\u00e3e de Winston Churchill \u2014 que geralmente supervisiona algum tipo de posto agr\u00edcola avan\u00e7ado. Mas continue, vire uma esquina e o museu revela-se: um campo repleto de destro\u00e7os de avi\u00f5es antigos e uma s\u00e9rie de hangares que sugerem mais tesouros no seu interior.<\/p>\n

O pr\u00f3prio local \u00e9 um peda\u00e7o da hist\u00f3ria da avia\u00e7\u00e3o. Foi aqui, durante a Segunda Guerra Mundial, que um fabricante local de avi\u00f5es, fundado pelo pioneiro da avia\u00e7\u00e3o brit\u00e2nica Geoffrey De Havilland, come\u00e7ou a trabalhar para criar e testar o DH98 Mosquito, um invulgar avi\u00e3o de combate com estrutura de madeira, famoso pela sua velocidade. Ap\u00f3s a guerra, no final da d\u00e9cada de 1950, um empreendedor local aproveitou o legado do local para abrir aquele que foi o primeiro museu de avia\u00e7\u00e3o da Gr\u00e3-Bretanha.<\/p>\n

Um Mosquito amarelo brilhante, o \u00fanico prot\u00f3tipo de avi\u00e3o intacto da Segunda Guerra Mundial ainda existente, segundo a equipa do museu, \u00e9 um dos trof\u00e9us expostos no moderno museu de Havilland. Est\u00e1 maravilhosamente restaurado, com as suas portas antibombas totalmente abertas e as suas grandes h\u00e9lices, acopladas a motores Rolls-Royce Merlin, concebidas para a frente.<\/p>\n

Existem outras lendas a\u00e9reas de Havilland, tanto civis como militares, em exposi\u00e7\u00e3o. No canto do hangar Mosquito, encontra-se a carca\u00e7a de um planador Horsa, uma aeronave de transporte sem motor da Segunda Guerra Mundial que era rebocada e utilizada para transportar tropas e armas atr\u00e1s das linhas inimigas.<\/p>\n

No hangar ao lado \u2014 onde volunt\u00e1rios apaixonados, que em alguns dias da semana superam facilmente os visitantes em n\u00famero, podem ser encontrados imersos em projetos de restauro \u2014 encontra-se um DH100 Vampire, um ca\u00e7a monolugar que foi o primeiro jato de Havilland. Esta aeronave de apar\u00eancia bizarra, com cauda de lan\u00e7a dupla, tamb\u00e9m foi concebida no Salisbury Hall.<\/p>\n

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O primeiro DH106 Comet 1A entrou ao servi\u00e7o comercial em maio de 1952, ligando Londres a Joanesburgo.\u00a0Imprensa Central\/Arquivo Hulton\/Getty Images <\/p>\n

Mas a estrela indiscut\u00edvel do maior espa\u00e7o expositivo do museu \u00e9 o de Havilland DH106 1A Comet. Para as legi\u00f5es de pessoas interessadas nos avi\u00f5es a jato de passageiros e na sua evolu\u00e7\u00e3o para os complexos milagres da engenharia que agora cruzam os c\u00e9us acolhedores, este \u00e9 um local digno de peregrina\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

As suas asas podem estar em falta, mas com a sua carro\u00e7aria decorada com a pintura de \u00e9poca da Air France, com um trem de aterragem com efeito cromado, tejadilho branco brilhante, log\u00f3tipo de cavalo-marinho alado e bandeira tricolor francesa, o Comet \u00e9 uma vis\u00e3o atraente.<\/p>\n

\u201c\u00c9 um avi\u00e3o lind\u00edssimo, mesmo agora, depois de todos estes anos\u201d, referiu o reformado Eddie Walsh, volunt\u00e1rio do museu que lidera o projeto de restauro e preserva\u00e7\u00e3o do DH106.<\/p>\n

Nem sempre foi assim com esta aeronave em particular, explica Walsh. Quando o museu a recebeu, em 1985, era mais ou menos um tubo de metal sem revestimento \u2014 os restos da fuselagem. “Parecia muito triste. Todas as suas pe\u00e7as foram recuperadas, pelo que a fuselagem original, na verdade, estava em muito mau estado.”<\/p>\n

“Pesadelo total” <\/p>\n

Com muito esfor\u00e7o, os volunt\u00e1rios come\u00e7aram a restaur\u00e1-lo lentamente, de volta \u00e0 sua antiga gl\u00f3ria aeron\u00e1utica \u2014 e hoje, o avi\u00e3o est\u00e1 mais ou menos como estaria h\u00e1 quase tr\u00eas quartos de s\u00e9culo, exceto pelas asas.<\/p>\n

\u201cAdorar\u00edamos ter as asas tamb\u00e9m, mas ocupariam quase todo o museu\u201d, acrescenta Walsh.<\/p>\n

\u00c9 pena, uma vez que as asas do Comet tamb\u00e9m eram um projeto digno de ser visto. Ao contr\u00e1rio da maioria das aeronaves comerciais subsequentes, o avi\u00e3o tinha os seus motores, quatro turbojatos De Havilland Ghost, elegantemente moldados na pr\u00f3pria asa, em vez de em compartimentos fixados por baixo desta.<\/p>\n

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O cockpit do Comet foi meticulosamente recriado pela equipa do museu.\u00a0CNN \/ Max Burnell\u00a0
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Apesar da sua beleza e inova\u00e7\u00e3o, os motores, que consumiam muita gasolina, n\u00e3o estavam totalmente \u00e0 altura da tarefa, com dificuldades em impulsionar o Comet no ar. Isto fazia com que os pilotos por vezes parassem demasiado cedo ou sa\u00edssem da pista. Os acidentes resultantes foram horr\u00edveis, mas as defici\u00eancias de design e de engenharia que acabaram por levar ao colapso do Comet foram ainda mais catastr\u00f3ficas.<\/p>\n

Antes de se tornar sin\u00f3nimo de perigo, por\u00e9m, o Comet era uma montra das opulentas possibilidades de viagem. Na parte traseira da aeronave, uma escada conduz \u00e0 cauda do avi\u00e3o. Passar a porta \u00e9 uma viagem de regresso \u00e0 hist\u00f3ria da avia\u00e7\u00e3o de passageiros. O interior do avi\u00e3o foi recriado com carinho pela tripula\u00e7\u00e3o de Walsh, ao mais \u00ednfimo pormenor.<\/p>\n

Primeiro, h\u00e1 as casas de banho. Ao contr\u00e1rio das instala\u00e7\u00f5es separadas por sexo dos avi\u00f5es modernos, o Comet original tinha casas de banho masculinas e femininas \u2014 as masculinas equipadas com urinol, as femininas com cadeira, mesa e espelho de maquilhagem.<\/p>\n

Na cabine principal, metade do avi\u00e3o foi recriada seguindo as suas linhas originais, com confort\u00e1veis filas de assentos duplos, estofados em tecido azul esvoa\u00e7ante que combina com o padr\u00e3o das cortinas vermelhas. Cada assento oferece bastante espa\u00e7o para as pernas, bem como bases para copos cromadas e \u2014 por ter sido constru\u00eddo na d\u00e9cada de 1950 \u2014 cinzeiros para fumadores que, apesar do luxo, fariam dos voos um “pesadelo total”, refe Walsh.<\/p>\n

Os assentos t\u00eam vista para grandes janelas retangulares, a imagem de marca dos primeiros avi\u00f5es Comet \u2014 por vezes responsabilizados erradamente pelas falhas estruturais do avi\u00e3o e substitu\u00eddos por aberturas mais arredondadas nos modelos posteriores.<\/p>\n

\u00c0 hora das refei\u00e7\u00f5es, eram distribu\u00eddos pesados tabuleiros de madeira pela tripula\u00e7\u00e3o, para as refei\u00e7\u00f5es servidas em pratos adequados e com talheres adequados. Acima, n\u00e3o existem compartimentos para bagagem, mas o museu utilizou impressoras 3D para recriar candeeiros moldados, cada um com um bot\u00e3o vermelho para chamar o “comiss\u00e1rio de bordo”.<\/p>\n

Uma tarefa quase imposs\u00edvel <\/p>\n

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Os lugares de primeira classe no Comet ofereciam um arranjo de lugares comunit\u00e1rios.\u00a0Barry Neild\/CNN\u00a0 <\/p>\n

A precis\u00e3o da recria\u00e7\u00e3o da cabine \u00e9 tal que \u00e9 f\u00e1cil imaginar como era a bordo do Comet, com nuvens reais a passar no exterior, em vez das nuvens est\u00e1ticas pintadas na parede do hangar do Museu de Havilland. N\u00e3o est\u00e1 a um milh\u00e3o de quil\u00f3metros a\u00e9reas de dist\u00e2ncia dos avi\u00f5es em que voamos hoje, mas certamente que o objetivo era oferecer uma experi\u00eancia de avia\u00e7\u00e3o mais exclusiva.<\/p>\n

Esta experi\u00eancia precisava de ser confort\u00e1vel. Sim, o Comet tinha motores a jato suaves e uma cabine pressurizada que permitia ao avi\u00e3o subir 40.000 p\u00e9s, bem acima das piores condi\u00e7\u00f5es meteorol\u00f3gicas, e sim, era mais r\u00e1pido do que os avi\u00f5es concorrentes movidos a h\u00e9lice, mas o seu alcance m\u00e1ximo de 2.816 quil\u00f3metros era muito inferior ao dos servi\u00e7os de passageiros anteriores.<\/p>\n

As viagens longas, como aquele voo de estreia para Joanesburgo, eram mais r\u00e1pidas no Comet, mas como tinham de ser conclu\u00eddas em v\u00e1rias etapas, os tempos totais de voo eram ainda mais longos do que os seus equivalentes modernos.<\/p>\n

Mais perto da frente do Comet, a parte da primeira classe da cabine faz lembrar mais um jato privado moderno do que os assentos premium dos avi\u00f5es atuais. Aqui, dois pares de assentos est\u00e3o virados um para o outro, sobre uma mesa de madeira \u2014 uma configura\u00e7\u00e3o claramente orientada para fam\u00edlias requintadas.<\/p>\n

Este era o auge das viagens de luxo. As fotos publicit\u00e1rias da \u00e9poca mostravam passageiros trajados com vestidos elegantes e fatos feitos \u00e0 medida, muitas vezes a beber cocktails ou a deliciar-se com refei\u00e7\u00f5es sumptuosas. Uma imagem memor\u00e1vel, mas altamente improv\u00e1vel, mostra uma fam\u00edlia a observar alegremente um jovem a construir um castelo de cartas na mesa da primeira classe. Mesmo com motores a jato mais suaves, estas cartas n\u00e3o teriam durado muito tempo. No entanto, o n\u00edvel de riqueza dos passageiros indicado nas fotos era preciso, sublinha Walsh.<\/p>\n

“Era muito, muito caro”, acrescenta. “Quer dizer, nas viagens modernas, conseguem-se lugares por quase nada, relativamente. Mas, naquela altura, era preciso ter um rendimento razo\u00e1vel para voar para qualquer lado \u2014 especialmente no Comet.” Um bilhete \u00fanico no primeiro servi\u00e7o do Comet para Joanesburgo custava 175 libras \u2014 cerca de 4.400 libras, ou seja, mais de 5.000 euros, em valores atuais.<\/p>\n

Depois da sec\u00e7\u00e3o de primeira classe, h\u00e1 uma pequena kitchenette, com esquentador e lava-loi\u00e7a, bem como uma sec\u00e7\u00e3o de bagagem onde as malas gigantes e os ba\u00fas dos passageiros ricos eram mantidos no lugar por um peda\u00e7o fr\u00e1gil de rede que devia ser muito dif\u00edcil de segurar durante os per\u00edodos de turbul\u00eancia.<\/p>\n

E h\u00e1 tamb\u00e9m a cabine de pilotagem \u2014 mais uma vez, meticulosamente recriada pela equipa do museu, incluindo o painel de mostradores e interruptores anal\u00f3gicos que seriam familiares aos pilotos do Comet, muitos dos quais tiveram a sua primeira experi\u00eancia a pilotar aeronaves militares da Segunda Guerra Mundial. Aqui, a configura\u00e7\u00e3o complexa sugere os esfor\u00e7os despendidos na restaura\u00e7\u00e3o do avi\u00e3o. Recri\u00e1-lo foi, diz Walsh, \u201cuma tarefa quase imposs\u00edvel\u201d.<\/p>\n

Como raio se come\u00e7a isso? \u00c9 daqueles trabalhos que nos deixam a co\u00e7ar a cabe\u00e7a. ‘De onde tiramos as pe\u00e7as? Como juntamos? Como as distribu\u00edmos? Como as iluminamos?’ Mas, no final, resultou muito bem.<\/p>\n

“Muito alto, muito r\u00e1pido, muito cedo” <\/p>\n

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Ap\u00f3s acidentes catastr\u00f3ficos, os testes revelaram a falha fatal do Comet.\u00a0Barry Neild\/CNN\u00a0 <\/p>\n

Atr\u00e1s dos lugares do piloto e do copiloto, havia tamb\u00e9m cadeiras para acomodar um engenheiro de voo, que monitorizava o consumo de combust\u00edvel e supervisionava a mec\u00e2nica, e um navegador, que utilizava mapas, papel e l\u00e1pis para tra\u00e7ar percursos. O navegador utilizava tamb\u00e9m um sextante perisc\u00f3pico para espreitar pelo teto da aeronave e calcular a posi\u00e7\u00e3o com base no sol e nas estrelas \u2014 exatamente como um marinheiro da antiguidade.<\/p>\n

Embora tudo isto pudesse parecer arcaico quando comparado com os sistemas digitais utilizados nos avi\u00f5es de passageiros mais recentes, o Comet era de vanguarda em 1952.<\/p>\n

“Andava mais depressa, subia mais alto, era muito mais suave de conduzir”, afirma Walsh. “Foi uma revela\u00e7\u00e3o \u2014 o Concorde da \u00e9poca.”
Contudo, n\u00e3o manteve essa posi\u00e7\u00e3o por muito tempo.<\/p>\n

\u201cDemasiado alto, demasiado r\u00e1pido, demasiado cedo, esse era o problema\u201d, conta.<\/p>\n

De volta \u00e0 cabine principal do Comet do Museu de Havilland, um dos lados da aeronave foi removido para revelar a pele da fuselagem e as fixa\u00e7\u00f5es em torno das janelas do avi\u00e3o, al\u00e9m dos rebites utilizados para as manter no lugar.<\/p>\n

A parede da cabine foi a mais fatal das v\u00e1rias falhas do Comet, pois a aeronave rapidamente se transformou de um triunfo de engenharia inventiva num estudo assustador de falhas de design.<\/p>\n

A 3 de mar\u00e7o de 1953 \u2014 menos de um ano ap\u00f3s o seu primeiro voo programado \u2014 um Comet tornou-se o primeiro avi\u00e3o a jato de passageiros envolvido num acidente fatal quando um voo operado pela Canadian Pacific Airlines se despenhou num canal de drenagem durante a descolagem, matando cinco tripulantes e seis passageiros. Dois meses depois, outro acidente durante a descolagem na \u00cdndia matou todas as 43 pessoas a bordo.<\/p>\n

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A cabine do Comet inclu\u00eda casas de banho masculinas e femininas separadas.\u00a0Barry Neild\/CNN <\/p>\n

As coisas pioraram no ano seguinte. A 10 de janeiro de 1954, um Comet partiu-se em pleno voo durante um voo para It\u00e1lia, matando 35 pessoas a bordo. O incidente fez soar o alarme de que existiam potenciais problemas estruturais na aeronave, resultando numa paragem global durante v\u00e1rias semanas. Pouco depois da retoma dos voos, um outro acidente a\u00e9reo a 4 de abril de 1954 matou todas as 21 pessoas a bordo.<\/p>\n

Depois disso, o Comet 1A foi definitivamente ligado \u00e0 terra.<\/p>\n

Os testes com tanques de \u00e1gua nos cascos do Comet conclu\u00edram posteriormente que a fuselagem da aeronave n\u00e3o era capaz de suportar a pressuriza\u00e7\u00e3o e despressuriza\u00e7\u00e3o repetidas necess\u00e1rias para voos a grandes altitudes. Surgiram fissuras em torno de furos de parafusos e rebites, resultando em brechas explosivas na fuselagem em torno de aberturas como uma porta de carga ou uma antena no tejadilho.<\/p>\n

Ao lado do Comet, o museu de Haviland exibe uma sec\u00e7\u00e3o da fuselagem que foi testada at\u00e9 ao limite. \u00c9 uma homenagem \u00e0 meticulosidade dos investigadores da avia\u00e7\u00e3o que procuraram encontrar as falhas fatais do avi\u00e3o, mas tamb\u00e9m um lembrete perturbador do custo tr\u00e1gico de expandir as fronteiras da avia\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

Embora o Comet 1A nunca mais tenha voado comercialmente, gerou vers\u00f5es posteriores que fizeram sucesso, equipadas com motores a jato Rolls-Royce mais potentes e fuselagens mais robustas. Mas, quando o Comet 4 entrou ao servi\u00e7o em 1958, enfrentou a concorr\u00eancia do Boeing 707 e do Douglas DC-8, ambos considerados mais eficientes e desej\u00e1veis pelas companhias a\u00e9reas da \u00e9poca.<\/p>\n

O estatuto da De Havilland na avia\u00e7\u00e3o comercial tinha passado do seu auge. A empresa foi posteriormente comprada por outro gigante brit\u00e2nico da avia\u00e7\u00e3o, a Hawker Siddeley, e a marca praticamente desapareceu \u2014 embora uma antiga subsidi\u00e1ria, a De Havilland Canada, ainda esteja em funcionamento.<\/p>\n

O Comet pode ter desaparecido dos c\u00e9us, mas o legado que deixou ainda pode ser visto nos avi\u00f5es que voamos hoje. A inova\u00e7\u00e3o introduzida no 1A e os erros fatais que a acompanharam ajudaram a moldar as aeronaves que lhe sucederam e a torn\u00e1-las mais seguras.<\/p>\n

\u201cSem que algu\u00e9m inicie tudo e coloque algo em funcionamento, obviamente que mais ningu\u00e9m seguir\u00e1 o exemplo\u201d, refere Walsh. \u201cPortanto, \u00e9 preciso que algu\u00e9m inove a ideia, produza a ideia e a ponha em pr\u00e1tica para dizer que uma aeronave, um jato, pode levantar voo com passageiros a bordo.\u201d<\/p>\n

\u201cO Comet \u00e9 famoso pelos problemas que teve, o que \u00e9 um pouco injusto, porque ele foi realmente uma inova\u00e7\u00e3o do seu tempo.\u201d<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Um voo diferente marcou um enorme avan\u00e7o em termos de conforto e velocidade. Mas depois houve um “pesadelo…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":22646,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[50],"tags":[609,611,324,5329,27,28,607,608,8073,610,15,16,830,8074,14,82,8072,25,26,570,21,22,62,8075,12,13,19,20,23,24,3813,839,17,18,840,29,30,31,63,64,65,3814],"class_list":{"0":"post-22645","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-mundo","8":"tag-alerta","9":"tag-ao-minuto","10":"tag-aviao","11":"tag-boeing","12":"tag-breaking-news","13":"tag-breakingnews","14":"tag-cnn","15":"tag-cnn-portugal","16":"tag-dh106-1a","17":"tag-direto","18":"tag-featured-news","19":"tag-featurednews","20":"tag-guerra","21":"tag-havilland-aircraft-museum","22":"tag-headlines","23":"tag-internacional","24":"tag-jato","25":"tag-latest-news","26":"tag-latestnews","27":"tag-live","28":"tag-main-news","29":"tag-mainnews","30":"tag-mundo","31":"tag-museu-de-aeronaves-de-havilland","32":"tag-news","33":"tag-noticias","34":"tag-noticias-principais","35":"tag-noticiasprincipais","36":"tag-principais-noticias","37":"tag-principaisnoticias","38":"tag-putin","39":"tag-russia","40":"tag-top-stories","41":"tag-topstories","42":"tag-ucrania","43":"tag-ultimas","44":"tag-ultimas-noticias","45":"tag-ultimasnoticias","46":"tag-world","47":"tag-world-news","48":"tag-worldnews","49":"tag-zelensky"},"share_on_mastodon":{"url":"","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/22645","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=22645"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/22645\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/media\/22646"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=22645"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=22645"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/pt\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=22645"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}